扭矩分配方法、装置、电子设备、车辆动力系统和车辆与流程

本申请涉及整车控制技术领域，尤其涉及一种扭矩分配方法、装置、最优扭矩分配图的建立方法、电子设备、车辆动力系统和车辆。

背景技术：

面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。

然而电动汽车的研发是一个复杂的系统，其研制和开发涉及多个学科。当前电动汽车最主要的受制因素主要是续驶里程、动力性能、电池成本以及充放电便利性。采用多电机驱动系统是提高电池动力性能并且兼顾经济性能的一个很好的方案。通过对多电机驱动系统扭矩的协调分配，提高动力系统的能量转换效率，降低动力电池充放电次数，增加动力电池使用寿命，提升动力性，成为目前需要解决的问题。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种扭矩分配方法、装置、最优扭矩分配图的建立方法、电子设备、车辆动力系统和车辆，以解决或缓解现有技术中的一项或更多项技术问题。

第一方面，本申请实施例提供一种扭矩分配方法，应用于双电机单轴驱动车辆，该方法包括：

获取车辆的需求扭矩；

根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准；

根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩。

第二方面，本申请实施例提供一种最优扭矩分配图的建立方法，应用于双电机单轴驱动车辆，所述方法，包括：

根据车辆的行驶速度和需求扭矩，确定当动力电池功率为最小值时对应的第二电机的扭矩占比，最优扭矩分配比例包括在需求扭矩下，与动力电池功率最小值相对应的第一电机和第二电机的扭矩比例；

基于各行驶速度、各需求扭矩及其对应的最优扭矩分配比例，建立最优扭矩分配图。

其中，最优扭矩分配图应用于以上所述的扭矩分配方法。

第三方面，本申请实施例提供一种扭矩分配装置，包括：

获取单元，用于获取车辆的需求扭矩；

确定单元，用于根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准；

分配单元，用于根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩。

第四方面，本申请实施例提供一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器中存储指令，指令由处理器加载并执行，以实现如上所述的扭矩分配方法。

第五方面，本申请实施例提供一种车辆动力系统，包括：

整车控制器，用于实现如上所述的方法；

动力电池，与整车控制器连接；

第一电机系统，与动力电池连接，包括第一电机；

第二电机系统，与动力电池连接，包括第二电机；

动力耦合机构，包括第一输入端、第二输入端和输出端，第一输入端和第二输入端分别与第一电机系统和第二电机系统连接，输出端与车辆的驱动轴连接。

第六方面，本申请实施例提供一种车辆，包括如上所述的车辆动力系统。

本申请实施例采用上述技术方案，当需求扭矩和参考扭矩的关系不同时，可以确定不同的扭矩分配标准，保证两个电机在不同的需求扭矩下均工作在最优状态，提高了系统的效率，提高了整车能量转换效率，提高了整车的经济性。

上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本申请进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。

附图说明

在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图仅描绘了根据本申请公开的一些实施方式，而不应将其视为是对本申请范围的限制。

图1为根据本申请一实施例的扭矩分配方法的流程示意图；

图2为一个实施例中车辆动力系统的结构示意图；

图3为一个实施例中扭矩分配过程的示意图；

图4为在需求扭矩大于或等于第二扭矩情况下的扭矩分配流程示意图；

图5为一个实施例中在第一电机控制下第一耦合结构输出端的转速-扭矩示意图；

图6为根据本申请一实施例的最优扭矩分配图的建立方法的示意图；

图7为确定第一最优扭矩分配比例的流程图；

图8为一个实施例中最优扭矩分配图的建立流程示意图；

图9为根据本申请一实施例扭矩分配装置的结构示意图。

具体实施方式

在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本申请的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

图1为根据本申请一实施例的扭矩分配方法的流程示意图。如图1所示，该扭矩分配方法，应用于双电机单轴驱动车辆，该扭矩分配方法，可以包括：

s11、获取车辆的需求扭矩；

s12、根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准；

s13、根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩。

在一种实施方式中，车辆的需求扭矩为车辆的当前总需求扭矩，包括用于电动汽车加速的正扭矩和用于电动汽车减速的负扭矩。

本申请实施例中，该扭矩分配方法应用于双电机单轴驱动车辆，也就是说，两个电机共同驱动车辆的后轴或前轴。该扭矩分配方法中，可以根据需求扭矩和参考扭矩的关系，确定扭矩分配标准，根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩，从而，当需求扭矩和参考扭矩的关系不同时，可以确定不同的扭矩分配标准，保证两个电机在不同的需求扭矩下均工作在最优状态，提高了系统的效率，提高了整车能量转换效率，提高了整车的经济性。

图2为一个实施例中车辆动力系统的结构示意图。在一种实施方式中，如图2所示，车辆动力系统可以包括整车控制器11、动力电池12、配电单元13、第一电机系统14、第二电机系统15和动力耦合机构16。其中，动力电池12与整车控制器11连接；配电单元13与动力电池12连接；第一电机系统14与配电单元13连接，第二电机系统15与配电单元13连接；动力耦合机构16包括第一输入端、第二输入端和输出端，第一输入端和第二输入端分别与第一电机系统14和第二电机系统15连接，动力耦合机构16的输出端与车辆的后轴连接。动力耦合机构16用于在第一电机系统14和第二电机系统15的共同驱动下，驱动后轴旋转，进而驱动车辆运行。

在一种实施方式中，第一电机系统14可以包括第一电机141和第一电机控制器(motorcontrolunit，mcu)142。第一电机控制器142与配电单元13连接，第一电机控制器142与第一电机141连接，第一电机141与动力耦合机构16的第一输入端连接。

第二电机系统15可以包括第二电机151和第二电机控制器152。第二电机控制器152与配电单元13连接，第二电机控制器152与第二电机151连接，第二电机151与动力耦合机构16的第二输入端连接。

本领域技术人员可以理解，整车控制器是整个车辆的核心控制部件。整车控制器可以采集车辆上各个传感器的信号，例如加速踏板信号、制动踏板信号等。整车控制器可以为扭矩分配方法的执行主体。整车控制器11获取车辆的需求扭矩；整车控制器根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准；整车控制器根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩。

图3为一个实施例中扭矩分配过程的示意图。在一种实施方式中，在s11中，获取车辆的需求扭矩，如图3所示，可以包括：

获取车辆的行驶参数信息，行驶参数信息包括以下信息中的至少一种：加速踏板开度、制动踏板开度、踏板加速度、当前行驶速度、驾驶模式等；

根据车辆的行驶参数信息和车辆的特定驾驶模式下的踏板地图，确定车辆的需求扭矩。

车辆的需求扭矩也可以叫做车辆的总扭矩需求。

本领域技术人员可以理解，特定驾驶模式下的踏板地图为车辆出厂时确定的地图，该地图包含车辆的行驶参数信息与需求扭矩的对应关系。因此，根据车辆的行驶参数信息，可以从特定驾驶模式下的踏板地图上获得对应的需求扭矩。

在一种实施方式中，在s12中，根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准，如图3所示，可以包括：

判断扭矩需求，也就是说，判断需求扭矩与参考扭矩的关系；

根据需求扭矩和参考扭矩的关系，确定扭矩分配标准。

在需求扭矩和参考扭矩的关系不同时，扭矩分配标准可以是不同的。在需求扭矩和参考扭矩的关系下，采用特定的扭矩分配图。

在一种实施方式中，在s12中，参考扭矩可以包括第一扭矩m0。根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准，可以包括：

在需求扭矩不大于第一扭矩m0(即需求扭矩m≤第一扭矩m0)的情况下，扭矩分配标准可以包括将第一子扭矩的扭矩值分配为0，将第二子扭矩分配为需求扭矩。

第一扭矩m0的扭矩值比较小，第一扭矩m0可以为预先设定的扭矩值。在一种实施方式中，第一扭矩m0可以为根据车辆阻力参数，车辆在新欧洲驾驶周期(neweuropeandrivingcycle，nedc)工况下的最大扭矩。在车辆的需求扭矩m≤第一扭矩m0的情况下，车辆的需求扭矩比较小。当电机工作在低扭矩区域时，电机的效率比较低。在车辆的需求扭矩m≤第一扭矩m0的情况下，如果第一电机和第二电机均处于工作状态，两个电机分配的扭矩都会偏小，导致两个电机的效率均大大降低。通过向第二电机分配需求扭矩，而向第一电机分配0扭矩，不仅可以满足驾驶员的驾驶需求下系统最优效率，而且使得第一电机处于不工作状态，同时避免第二电机工作在低扭矩区域，使得整车运行在高效率能量转换状态，提高整车的经济性。

在一种实施方式中，如图2所示，动力耦合机构16可以包括第一耦合结构和第二耦合结构。第一电机141通过第一输入端与第一耦合结构连接，第二电机151通过第二输入端与第二耦合结构连接。第一耦合结构可以包括：第一工作模式(也可以叫做第一档位)、第二工作模式(也可以叫做第二档位)和空档模式。

在一种实施方式中，在需求扭矩m≤第一扭矩m0的情况下，可以控制第一耦合结构工作在空档模式下，从而，可以使得第一电机不承载负载而处于随动状态，避免第一电机对动力耦合机构的干扰，有利于实现第一电机的0扭矩。

在一种实施方式中，在s12中，参考扭矩可以包括第一扭矩m0和第二扭矩m1。根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准，可以包括：

在需求扭矩大于第一扭矩且小于第二扭矩(即第一扭矩m0＜需求扭矩＜第二扭矩m1)的情况下，扭矩分配标准可以包括预先存储的最优扭矩分配图。最优扭矩分配图可以包括车辆的需求扭矩和最优扭矩分配比例的对应关系。

在车辆的需求扭矩大于第一扭矩且小于第二扭矩的情况下，车辆的需求扭矩偏大，因此，需要第一电机和第二电机同时工作来共同驱动车辆行驶。根据最优扭矩分配图向第一电机和第二电机分别分配第一子扭矩和第二子扭矩，可以保证第一电机和第二电机均可以获得最优的扭矩分配，保证车辆经济性最优，不仅可以满足驾驶员的驾驶需求，而且使得车辆动力系统综合效率最佳。

在一种实施方式中，第二扭矩可以为在车辆的当前行驶速度下，第一电机在对应转速下的最大扭矩和第二电机在对应转速下的最大扭矩之和。

获取车辆的需求扭矩，可以包括：

获取车辆的需求扭矩和第二扭矩m1，其中，获取第二扭矩m1，包括：

获取车辆的当前行驶速度；

根据车辆的当前行驶速度，确定第一电机的第一转速和第二电机的第二转速；

获取第一电机在第一转速下的最大扭矩t1，并获取第二电机在第二转速下的最大扭矩t2，第二扭矩为第一电机在第一转速下的最大扭矩t1与第二电机在第二转速下的最大扭矩t2之和，即需求扭矩为t1与t2之和。

本领域技术人员可以理解，电机具有特定的转速-扭矩曲线，因此，在实际工作中，电机的转速在转速-扭矩曲线中对应的扭矩即为电机在该转速下的最大扭矩。本领域技术人员可以理解，第一电机和第二电机均通过动力耦合机构与车辆的后轴连接，来驱动后轴旋转，从而驱动车辆行驶。动力耦合机构的各项参数为出厂时确定的，根据动力耦合机构的参数，可以获得电机与后轴的速度比例。后轴的转速决定车轮的转速，车轮的转速决定车辆的行驶速度。从而，在获得车辆的当前行驶速度后，便可以通过动力耦合机构的参数信息，确定第一电机和第二电机的转速。通过第一电机的转速-扭矩曲线，可以获得第一电机在第一转速下的最大扭矩，通过第二电机的转速-扭矩曲线，可以获得第二电机在第二转速下的最大扭矩。

在一种实施方式中，如图2所示，第一电机141和第二电机151均通过动力耦合机构16与车辆的驱动轴连接。在一种实施方式中，如图2所示，动力耦合机构16可以包括第一耦合结构和第二耦合结构。第一电机141通过第一输入端与第一耦合结构连接，第二电机151通过第二输入端与第二耦合结构连接。第一耦合结构可以包括：第一工作模式(也可以叫做第一档位)、第二工作模式(也可以叫做第二档位)和空档模式。

在一种实施方式中，最优扭矩分配图还包括与最优扭矩分配比例对应的第一耦合结构的工作模式。在需求扭矩大于第一扭矩且小于第二扭矩的情况下，根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩，可以包括：

从最优扭矩分配图获取目标工作模式；

控制第一耦合结构进入目标工作模式；

根据最优扭矩分配图，确定第一子扭矩和第二子扭矩，并向第一电机和第二电机分别分配第一子扭矩和第二子扭矩。

本申请实施例中，为第一耦合结构设置不同的工作模式，从而第一电机可以工作在不同模式下。这样就可以使第一电机在最优的工作模式下输出第一子扭矩，更好地提高第一电机的效率，可以进一步提高动力系统的综合效率。

在需求扭矩大于第一扭矩且小于第二扭矩的情况下，在根据扭矩分配标准分配扭矩时，向电机分配的子扭矩可能出现大于该电机在对应转速下的最大扭矩，因此，需要对第一子扭矩和第二子扭矩进行修正。

在一种实施方式中，在s13之后，扭矩分配方法，还可以包括：

s14、根据车辆的自身特性，对第一子扭矩和第二子扭矩分别进行修正；

s15、向第一电机发送修正后的第一子扭矩，并向第二电机发送修正后的第二子扭矩。

对第一子扭矩和第二子扭矩设置修正过程，可以使得最终分配到第一电机和第二电机上的子扭矩更好地适应车辆的自身特性，不会对整车造成损伤，有利于延长各部件的寿命。

在一种实施方式中，如图3所示，车辆的自身特征可以包括以下中的至少之一：车辆的底盘特性、动力电池特性、电机特性。车辆的底盘特性，可以包括底盘限制条件等底盘的特征。动力电池特性，可以包括电池功率限制、电池效率等。电机特性，可以包括电机能力限制、最大扭矩、电机的扭矩-转速关系图等。

对第一子扭矩和第二子扭矩进行修正后，整车控制器11对扭矩再分配，向第一电机控制器142和第二电机控制器152分别发送对应的扭矩指令，第一电机控制器142根据对应的扭矩指令控制第一电机141产生修正后的第一子扭矩，第二电机控制器152根据对应的扭矩指令控制第二电机152产生修正后的第二子扭矩。

在一种实施方式中，在s14中，对第一子扭矩和第二子扭矩分别进行修正，可以包括：

获取车辆的当前行驶速度；

根据车辆的当前行驶速度，获得第一电机的第一转速和第二电机的第二转速；

根据第一转速和第二转速，分别对第一子扭矩和第二子扭矩进行修正。

本领域技术人员可以理解，在需求扭矩较大时，根据最优扭矩分配图获得的第一子扭矩、第二子扭矩可能大于第一电机、第二电机在对应转速下的最大扭矩，如果仍然将第一子扭矩、第二子扭矩分别分配给第一电机和第二电机，第一电机或第二电机可能出现无法满足需求的情况。因此，根据第一电机的第一转速和第二电机的第二转速，分别对第一子扭矩和第二字扭矩进行修正，向第一电机分配修正后的第一子扭矩，向第二电机分配修正后的第二子扭矩，可以避免分配给电机的子扭矩超过电机对应转速下的最大扭矩，保证第一电机和第二电机均可以满足子扭矩的需求，提高动力系统的效率。

在一种实施方式中，根据第一转速和第二转速，分别对第一子扭矩和第二子扭矩进行修正，可以包括：

在第一子扭矩大于第一电机在第一转速下的最大扭矩的情况下，将第一电机在第一转速下的最大扭矩设定为修正后的第一子扭矩，将需求扭矩与修正后的第一子扭矩的差设定为修正后的第二子扭矩。也就是说，t1’＝t1max，t2’＝t-t1’，其中，t1’为修正后的第一子扭矩，t1max为第一电机在第一转速下的最大扭矩，t2’为修正后的第二子扭矩，t1为第一子扭矩，t2为第二子扭矩，t为需求扭矩。

在一种实施方式中，根据第一转速和第二转速，分别对第一子扭矩和第二子扭矩进行修正，可以包括：

在第二子扭矩大于第二电机在第二转速下的最大扭矩的情况下，将第二电机在第二转速下的最大扭矩设定为修正后的第二子扭矩，将需求扭矩与修正后的第二子扭矩的差设定为修正后的第一子扭矩。也就是说，t2’＝t2max，t1’＝t-t2’，其中，t2’为修正后的第二子扭矩，t2max为第二电机在第二转速下的最大扭矩，t1’为修正后的第一子扭矩，t1为第一子扭矩，t2为第二子扭矩，t为需求扭矩。

这种方式得到的修正后的第一子扭矩、修正后的第二子扭矩，均不会超过电机在对应速度下的最大扭矩，不仅可以保证动力系统的高效率，还可以满足驾驶员的扭矩需求。

在一种实施方式中，在s12中，参考扭矩包括第二扭矩，根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准，可以包括：

在需求扭矩大于或等于第二扭矩的情况下，扭矩分配标准包括第一电机和第二电机分别在对应转速下的最大扭矩。

在一种实施方式中，在s13中，在需求扭矩大于或等于第二扭矩的情况下，根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩，可以包括：

根据车辆的当前行驶速度，分别确定第一电机的第一转速和第二电机的第二转速；

向第一电机分配第一电机在第一转速下的最大扭矩，向第二电机分配第二电机在第二转速下的最大扭矩。

在一种实施方式中，根据车辆的当前行驶速度，分别确定第一电机的第一转速和第二电机的第二转速，可以包括：根据车辆的当前行驶速度和动力耦合机构的参数信息，分别确定第一电机的第一转速和第二电机的第二转速。

在车辆的需求扭矩m大于或等于第二扭矩m1的情况下，驾驶员加速踏板踩得较深，扭矩请求很大，整车控制器接收到踏板信号后，控制第一电机和第二电机进入工作状态。向第一电机和第二电机分别分配对应转速下的最大扭矩，以更好地满足驾驶员的扭矩请求。

在一种实施方式中，如图2所示，第一电机141和第二电机151均通过动力耦合机构16与车辆的驱动轴连接。动力耦合机构16可以包括第一耦合结构和第二耦合结构。第一耦合结构与第一电机141连接，第二耦合结构与第二电机151连接。第一电机141通过第一输入端与第一耦合结构连接，第二电机151通过第二输入端与第二耦合结构连接。第一耦合结构可以包括：第一工作模式(也可以叫做第一档位)、第二工作模式(也可以叫做第二档位)和空档模式。

图4为在需求扭矩大于或等于第二扭矩情况下的扭矩分配流程示意图。在图4实施例中，第一耦合结构包括两个工作模式：第一档位和第二档位。如图4所示，在车辆的需求扭矩大于或等于第二扭矩m1的情况下，根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩，包括：

s41、根据车辆的行驶速度，确定第二电机的第二转速和第二电机在第二转速下的最大扭矩，向第二电机分配第二电机在第二转速下的最大扭矩；

s42、根据车辆的行驶速度，确定第一耦合结构的输出端在各工作模式下的最大扭矩；

s43、根据第一耦合结构的输出端在各工作模式下的最大扭矩，确定向第一电机分配的子扭矩。

在一种实施方式中，在s42中，根据车辆的当前行驶速度，确定第一耦合结构的输出端在各两种工作模式下的最大扭矩，可以包括：

s421、根据车辆的当前行驶速度确定第一耦合结构的当前输出转速；

s422、根据第一耦合结构的当前输出转速，确定第一耦合结构的当前输出转速在第一工作模式下对应的第一最大扭矩n1，并确定第一耦合结构的当前输出转速在第二工作模式下对应的第二最大扭矩n2。

在一种实施方式中，在s43中，根据第一耦合结构的输出端在各工作模式下的最大扭矩，确定向第一电机分配的子扭矩，可以包括：

s431、确定第一最大扭矩n1和第二最大扭矩n2中的较大者所对应的工作模式为最佳工作模式，并确定第一电机在最佳工作模式下的第一转速；

s432、控制第一耦合结构进入最佳工作模式；

s433、向第一电机分配第一电机在第一转速下的最大扭矩。

在车辆的需求扭矩m大于或等于第二扭矩m1的情况下，驾驶员加速踏板踩得较深，扭矩请求很大。第一电机与第一耦合结构连接，第二电机与第二耦合结构连接，因此，车辆的输出扭矩为第一耦合结构和第二耦合结构的输出扭矩之和。为了使得车辆的输出扭矩最大，就要求第一耦合结构的输出扭矩最大，并且第二耦合结构的输出扭矩最大。由于第二耦合结构只有一种工作模式，所以，当向第二电机分配第二转速下的最大扭矩时，可以使得第二耦合结构的输出扭矩最大。

图5为一个实施例中在第一电机控制下第一耦合结构输出端的转速-扭矩示意图。其中，a线为在第一工作模式下第一耦合结构输出端的转速-扭矩曲线，b线为在第二工作模式下第一耦合结构输出端的转速-扭矩曲线。

结合图5，向第一电机分配扭矩的过程可以简述如下：

s421、根据车辆的当前行驶速度确定第一耦合结构的当前输出转速。示例性地，确定出的第一耦合结构的当前输出转速为500rpm。

s422、根据第一耦合结构的当前输出转速，确定第一耦合结构的当前输出转速在第一工作模式下对应的第一最大扭矩n1，并确定第一耦合结构的当前输出转速在第二工作模式下对应的第二最大扭矩n2。示例性地，第一耦合结构的当前输出转速为500rpm，确定第一耦合结构在第一工作模式下对应的第一最大扭矩n1为约3500nm，并确定第一耦合结构在第二工作模式下对应的第二最大扭矩为约2200nm。

s431、确定第一最大扭矩n1和第二最大扭矩n2中的较大者所对应的工作模式为最佳工作模式，并确定第一电机在最佳工作模式下的第一转速。示例性地，通过比较，第一最大扭矩3500nm大于第二最大扭矩2200nm，因此，第一最大扭矩n1和第二最大扭矩n2中的较大者为第一最大扭矩，第一最大扭矩对应的工作模式为第一工作模式。那么，确定第一工作模式为最佳工作模式。根据车辆的当前行驶速度和第一耦合结构的最佳工作模式(即第一工作模式)，可以确定第一电机在最佳工作模式下的第一转速。

s432、控制第一耦合结构进入最佳工作模式(即第一工作模式)。

s433、向第一电机分配第一电机在第一转速下的最大扭矩。

通过这样的过程，向第一电机分配第一电机在第一转速下的最大扭矩后，可以使得第一耦合结构在最佳工作模式下工作，并输出对应转速下的最大扭矩，从而保证车辆的输出扭矩最大。

本领域技术人员可以理解，第一电机的转速-扭矩曲线可以是已知的，在第一电机控制下第一耦合结构输出端的转速-扭矩曲线可以是已知的。

这样分配扭矩的方法，无论车辆行驶速度如何，动力系统均可以工作在最佳模式下却具有最大扭矩输出能力，可以使动力系统输出与车辆的当前行驶速度相匹配的最大扭矩，可以满足驾驶员的动力请求，实现整车急加速或者脱困等极端工况。

在一种实施方式中，在s13中，在需求扭矩大于或等于第二扭矩的情况下，根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩，可以包括：

s51、根据车辆的当前行驶速度，分别确定第一电机和第二电机的转速；

s52、根据第一电机和第二电机在对应转速下的最大扭矩，向第一电机和第二电机分别分配对应转速下的最大扭矩。

在一种实施方式中，在s51中，根据车辆的当前行驶速度，分别确定第一电机和第二电机的转速，可以包括：

在车辆的当前行驶速度位于第一速度范围的情况下，控制动力耦合机构的第一耦合结构在第一工作模式下工作，并根据车辆的当前行驶速度和动力耦合机构的第一耦合结构的工作模式，分别确定第一电机和第二电机的转速；和/或，

在车辆的当前行驶速度位于第二速度范围的情况下，控制动力耦合机构的第一耦合结构在第二工作模式下工作，并根据车辆的当前行驶速度和动力耦合机构的第一耦合结构的工作模式，分别确定第一电机和第二电机的转速。

本领域技术人员可以理解，动力耦合机构的参数信息可以是出厂确定的，因此，如图4所示，根据车辆的当前行驶速度可以确定第二电机的转速，根据第二电机的转速可以确定第二电机对应转速下的最大扭矩。根据车辆的当前行驶速度和第一耦合结构的工作模式，可以确定第一电机的转速。

在一种实施方式中，第一速度范围可以为低速区，即车速小于60km/h，第二速度范围可以为高速区，即车速大于或等于60km/h。

根据车辆的当前行驶速度，在车辆的当前行驶速度位于低速区情况下时，控制第一耦合结构位于第一工作模式，从而，可以控制第一电机工作在低速模式下，可以确定第一电机在低速模式下对应转速的最大扭矩。在车辆的当前行驶速度位于高速区时，可以控制第一耦合结构位于第二工作模式，从而，可以控制第一电机工作在高速模式下，可以确定第一电机在高速模式下对应转速的最大扭矩。

在一种实施方式中，在s52中，根据第一电机和第二电机在对应转速下的最大扭矩，向第一电机和第二电机分别分配对应转速下的最大扭矩，可以包括：

在车辆的当前行驶速度位于第一速度范围的情况下，向第二电机分配对应转速下的最大扭矩，向第一电机分配第一工作模式下第一电机对应转速下的最大扭矩；和/或，

在车辆的当前行驶速度位于第二速度范围的情况下，向第二电机分配对应转速下的最大扭矩，向第一电机分配第二工作模式下第一电机对应转速下的最大扭矩。

这样，无论车辆行驶在低速区还是高速区，动力系统均可以具有大扭矩输出能力，这样可以使动力系统输出与车辆的当前行驶速度相匹配的最大扭矩，可以满足驾驶员的动力请求，实现整车急加速或者脱困等极端工况。

本申请实施例的扭矩分配方法，在满足不同的扭矩需求的前提下，根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准。通过合理的扭矩分配标准，可以保证扭矩分配与需求扭矩相对应，提高动力系统的能量转换效率，降低动力电池充放电次数，增加动力电池使用寿命。同时，电机的固有转速-扭矩曲线，通过合理的扭矩分配标准，可以保证整车具备强劲的动力性，满足驾驶员极端工况对整车的动力需求。

图6为根据本申请一实施例的最优扭矩分配图的建立方法的示意图。该最优扭矩分配图应用于双电机单轴驱动车辆。最优扭矩分配图可以为整车出厂时确定的扭矩分配图。最优扭矩分配图可以包括车辆的需求扭矩和最优扭矩分配比例的对应关系，是经过大量试验数据获得的。在一种实施方式中，如图6所示，最优扭矩分配图的建立方法，可以包括：

s31、根据车辆的行驶速度和需求扭矩，确定当动力电池功率为最小值时对应的第二电机的扭矩占比，最优扭矩分配比例包括在需求扭矩下，与动力电池功率最小值相对应的第一电机和第二电机的扭矩比例；

s32、基于各行驶速度、各需求扭矩及其对应的最优扭矩分配比例，建立最优扭矩分配图，

其中，该最优扭矩分配图应用于以上所述的扭矩分配方法。

在一种实施方式中，s31可以包括：

s311、获取步骤：获取车辆的行驶速度和需求扭矩；

s312、计算步骤：根据车辆的行驶速度、需求扭矩、第二电机的扭矩占比为n、第一电机的扭矩占比为1-n，确定车辆的动力电池功率；

s313、第一判断步骤：将n增加预定数值δ后，设定为n，在满足n≥1的情况下，执行s314的确定步骤，在不满足n≥1的情况下，执行s312的计算步骤；

s314、确定步骤：确定最优扭矩分配比例，最优扭矩分配比例包括在需求扭矩下，与动力电池功率最小值相对应的第一电机和第二电机的扭矩比例。

图7为确定第一最优扭矩分配比例的流程图。如图7所示，本领域技术人员可以理解，n小于1。在满足n≥1的情况下，停止执行计算步骤，而是执行s314的确定步骤。在不满足n≥1的情况下，执行s312的计算步骤。

在一种实施方式中，在s312中，计算步骤，可以包括：

s3121、根据第二电机的扭矩占比为n，第一电机的扭矩占比为1-n，将需求扭矩分配给第一电机和第二电机，并且，根据车辆的行驶速度确定第一电机和第二电机的转速；

s3122、根据第一电机的扭矩和转速获得第一电机的第一输入功率，根据第二电机的扭矩和转速获得第二电机的第二输入功率；

s3123、根据第一输入功率和第二输入功率确定动力电池功率。

在一种实施方式中，预定数值δ可以为0.1，n的初始数值可以为1％。n的初始数值可以根据实际确定。

在一种实施方式中，在s311中，整车控制器可以通过采集车辆的速度传感器、加速踏板开度等行驶参数信息，获得车辆的当前行驶速度和需求扭矩。

在一种实施方式中，在s3121中，根据车辆的行驶速度确定第一电机和第二电机的转速，可以包括：

根据车辆的行驶速度和动力耦合机构的参数信息，获得第一电机和第二电机的转速。也就是说，根据车辆的当前行驶速度，可以获得车辆驱动轴(例如后轴)的转速，第一电机和第二电机均通过动力耦合机构与车辆驱动轴连接，从而，可以根据驱动轴转速和动力耦合机构的参数信息，获得第一电机和第二电机的转速。

在一种实施方式中，在s3122中，根据第一电机的扭矩和转速获得第一电机的第一输入功率，根据第二电机的扭矩和转速获得第二电机的第二输入功率，可以包括：

根据第一电机的扭矩和转速，获得第一电机的第一输出功率，根据第二电机的扭矩和转速获得第二电机的第二输出功率；

根据第一电机的第一输出功率和第一电机的工作效率，获得第一电机的第一输入功率，根据第二电机的第二输出功率和第二电机的工作效率，获得第二电机的第二输入功率。

本领域技术人员可以理解，电机的功率与电机的扭矩、转速存在对应关系，因此，根据电机的扭矩和转速，可以计算得到电机的功率。

在一种实施方式中，在s3123中，根据第一输入功率和第二输入功率确定动力电池功率p，可以包括：动力电池功率p为第一输入功率和第二输入功率之和。

从而，在第二电机的扭矩占比为n时，通过执行s312的计算步骤(即s3121至s3123的步骤)，可以获得与n对应的动力电池功率p。

通过执行步骤s313，可以获得第二电机的下一个扭矩占比n。

通过重复s312至s313的步骤，可以得到一个需求扭矩下，不同的扭矩分配比例对应的动力电池功率p。示例性地，s312和s313的步骤被执行了m次，那么，可以获得m个不同的第二电机的扭矩占比，每一个第二电机的扭矩占比对应一个动力电池功率，也就是说，可以获得m个动力电池功率。

在一个实施方式中，在s314中，确定最优扭矩分配比例，可以包括：

获取多个动力电池功率中的动力电池功率最小值pmin；

获取与动力电池功率最小值pmin对应的第二电机的扭矩占比n；

获取第一电机和第二电机的最优扭矩分配比例δ＝(1-n)/n。

在一个需求扭矩下，采用最优扭矩分配比例将需求扭矩分配为第一子扭矩和第二子扭矩，可以使得动力电池功率最小，提高整车的经济性，整车动力系统的综合效率最佳，同时也可以满足驾驶员的扭矩请求。

在一个实施方式中，s32可以包括：改变车辆的行驶速度和需求扭矩，得到与各需求扭矩对应的最优扭矩分配比例。从而可以建立车辆的需求扭矩和最优扭矩分配比例的对应关系，获得最优扭矩分配图。

在一种实施方式中，如图2所示，第一电机141和第二电机151均通过动力耦合机构16车辆的驱动轴连接。在一种实施方式中，如图2所示，动力耦合机构16可以包括第一耦合结构和第二耦合结构。第一耦合结构与第一电机141连接，第二耦合结构与第二电机151连接。动力耦合机构16中与第一电机141连接的部分(也就是第一耦合结构)可以包括：第一工作模式(也可以叫做第一档位)、第二工作模式(也可以叫做第二档位)。从而，第一电机在第一耦合结构的第一工作模式和第二工作模式下，可以输出不同的转速。

图8为一个实施例中最优扭矩分配图的建立流程示意图。在图8中，第一耦合结构包括：第一工作模式和第二工作模式。

在一种实施方式中，在s3121中，根据车辆的行驶速度确定第一电机和第二电机的转速，可以包括：

根据车辆的行驶速度和动力耦合机构的参数信息，确定第二电机的转速。也就是说，如图8所示，根据车辆的行驶速度，可以获得车辆驱动轴(例如后轴)的转速，第二电机通过动力耦合机构与车辆驱动轴连接，从而，可以根据驱动轴转速和动力耦合机构的参数信息，确定第二电机的转速；

根据车辆的行驶速度和动力耦合机构的参数信息，分别获得第一电机在第一工作模式和第二工作模式下的转速。也就是说，如图8所示，根据车辆的行驶速度，可以获得车辆驱动轴(例如后轴)的转速，第一电机通过动力耦合机构的第一耦合结构与车辆驱动轴连接，可以根据驱动轴转速和动力耦合机构中第一耦合结构的参数信息，分别获得第一电机在第一工作模式(第一档位)和第二工作模式(第二档位)下的转速。

因此，在s3121中，可以确定第一电机在第一工作模式下的转速、第一电机在第二工作模式下的转速、第二电机的转速。

第二电机的扭矩占比为n，第一电机的扭矩占比为1-n，如图8所示。

在一种实施方式中，在s3123中，根据第一电机的扭矩和转速获得第一电机的第一输入功率，根据第二电机的扭矩和转速获得第二电机的第二输入功率，可以包括：

如图8所示，根据第一电机在第一工作模式(第一档位)下的扭矩和转速，获得第一电机在第一工作模式(第一档位)下的第一输出功率；根据第一电机在第二工作模式(第二档位)下的扭矩和转速，获得第一电机在第二工作模式(第二档位)下的第一输出功率；根据第二电机的扭矩和转速获得第二电机的第二输出功率；

根据第一电机的第一输出功率和第一电机的工作效率，分别获得第一电机在第一工作模式和第二工作模式下的第一输入功率，根据第二电机的第二输出功率和第二电机的工作效率，获得第二电机的第二输入功率。在图8中，示出了第二电机的功率损失、第一电机在第一档位的功率损失和第一电机在第二档位的功率损失。根据电机的功率损失可以计算得出电机的工作效率。

因此，通过执行s3122步骤，可以获得第一电机在第一工作模式下的第一输入功率p11、第一电机在第二工作模式下的第一输入功率p12、第二电机的第二输入功率p2。

在一种实施方式中，在s323中，根据第一输入功率和第二输入功率确定动力电池功率p，可以包括：

在第一工作模式下，动力电池功率p＝p11+p2；

在第二工作模式下，动力电池功率p＝p12+p2。

从而，在第二电机的扭矩占比为n时，通过执行s321至s323的步骤，可以获得与第二电机的扭矩占比n对应的两个动力电池功率p。

通过执行步骤s313，可以获得第二电机的下一个扭矩占比n。

通过重复s312至s313的步骤，可以得到多个动力电池功率p。示例性地，s312至s313的步骤被执行了m次，那么，可以获得2*m个不同的第二电机的转速，每一个第二电机的转速对应一个动力电池功率。也就是说，在一个需求扭矩下，可以获得2*m个动力电池功率。

获取多个动力电池功率中的动力电池功率最小值pmin，获得与动力电池功率最小值pmin对应的第二电机的扭矩占比n，得到第一电机和第二电机的最优扭矩分配比例δ＝(1-n)/n。

这样，就可以得到车辆在一个行驶速度和需求扭矩下对应的最优扭矩分配比例，并且，获得与该最优扭矩分配比例相对应的第一电机工作模式。改变车辆的行驶速度和需求扭矩，得到各需求扭矩下，对应的最优扭矩分配比例和第一电机的工作模式。从而可以建立车辆的行驶速度、需求扭矩、最优扭矩分配比例和第一耦合结构的工作模式的对应关系，获得最优扭矩分配图。

图9为根据本申请一实施例扭矩分配装置的结构示意图。如图9所示，扭矩分配装置，可以包括：

获取模块41，用于获取车辆的需求扭矩；

确定模块42，用于根据需求扭矩和参考扭矩，确定扭矩分配标准；

分配模块43，用于根据扭矩分配标准，向第一电机和第二电机分别分配对应的第一子扭矩和第二子扭矩。

在一种实施方式中，确定模块42确定的扭矩分配标准，可以包括：

在需求扭矩不大于第一扭矩的情况下，扭矩分配标准包括将第一子扭矩的扭矩值分配为0和将第二子扭矩分配为需求扭矩；和/或，

在需求扭矩大于第一扭矩且小于第二扭矩的情况下，扭矩分配标准包括预先存储的最优扭矩分配图，最优扭矩分配图包括车辆的需求扭矩和扭矩分配比例的对应关系；和/或，

在需求扭矩大于或等于第二扭矩的情况下，扭矩分配标准包括第一电机和第二电机分别在对应转速下的最大扭矩。

一种实施方式中，第一电机和第二电机均通过动力耦合机构与车辆的驱动轴连接，动力耦合机构包括第一耦合结构和第二耦合结构，第二电机与第二耦合结构连接，第一电机与第一耦合结构连接，第一耦合结构包括第一工作模式和第二工作模式，最优扭矩分配图还包括与扭矩分配比例对应的第一耦合结构的工作模式，在需求扭矩大于第一扭矩且小于第二扭矩的情况下，分配模块43可以包括：

第一获取子模块，从最优扭矩分配图获取第一耦合结构的工作模式；

控制子模块，用于控制动力耦合机构位于对应的工作模式；

第一分配子模块，用于根据预先存储的最优扭矩分配图，确定第一子扭矩和第二子扭矩，并向第一电机分配第一子扭矩，向第二电机分配第二子扭矩。

本领域技术人员可以理解，控制子模块可以为分配模块中的一个子模块。在一个实施例中，控制子模块可以为单独的一个模块，例如，动力系统中设置有换挡机构，通过换挡机构可以控制动力耦合机构位于对应的工作模式。换挡机构可以为电子式或者手工式。

在一种实施方式中，在需求扭矩大于第一扭矩且小于第二扭矩的情况下，扭矩分配装置，还可以包括：

修正模块，用于根据车辆的自身特性，对第一子扭矩和第二子扭矩分别进行修正；

发送模块，用于向第一电机发送修正后的第一子扭矩，并向第二电机发送修正后的第二子扭矩。

在一种实施方式中，修正模块，可以包括：

第二获取子模块，用于获取车辆的当前行驶速度；

第一确定子模块，用于根据车辆的当前行驶速度，获得第一电机的第一转速和第二电机的第二转速；

修正子模块，用于根据第一转速和第二转速，分别对第一子扭矩和第二子扭矩进行修正。

在一种实施方式中，修正子模块用于：

在第一子扭矩的数值大于第一电机在第一转速下的最大扭矩的情况下，将第一电机在第一转速下的最大扭矩设定为修正后的第一子扭矩，将第一子扭矩与第一电机在第一转速下的最大扭矩的差和第二子扭矩的和设定为修正后的第二子扭矩；和/或，

在第二子扭矩的数值大于第二电机在第二转速下的最大扭矩的情况下，将第二电机在第二转速下的最大扭矩设定为修正后的第二子扭矩，将第二子扭矩与第二电机在第二转速下的最大扭矩的差和第一子扭矩的和设定为修正后的第一子扭矩。

在一种实施方式中，在需求扭矩大于或等于第二扭矩的情况下，分配模块可以包括：

第二确定子模块，用于根据车辆的当前行驶速度，分别确定第一电机的第一转速和第二电机的第二转速；

第二分配子模块，用于向第一电机分配第一电机在第一转速下的最大扭矩，向第二电机分配第二电机在第二转速下的最大扭矩。

在一种实施方式中，第一电机和第二电机均通过动力耦合机构与车辆的驱动轴连接，动力耦合机构包括第一耦合结构和第二耦合结构，第二电机与第二耦合结构连接，第一电机与第一耦合结构连接，第一耦合结构包括第一工作模式和第二工作模式，在需求扭矩大于或等于第二扭矩的情况下，分配模块可以包括：

第三确定子模块，用于根据车辆的当前行驶速度，确定第二电机的第二转速，确定第一电机在第一工作模式下的第一子转速，确定第一电机在第二工作模式下的第二子转速；

第三分配子模块，用于向第一电机分配第一子转速对应的最大扭矩和第二子转速对应的最大扭矩二者中的较大值，向第二电机分配第二转速对应的最大扭矩。

本申请一实施例提出了一种电子设备，该整车控制器包括处理器和存储器，存储器中存储指令，指令由处理器加载并执行，以实现如上扭矩分配方法。

本申请一实施例提出了一种车辆动力系统。该车辆动力系统，如图2所示，可以包括：

整车控制器11，用于实现如上所述的扭矩控制方法或最优扭矩分配图的建立方法；

动力电池12，与整车控制器连接；

第一电机系统14，与动力电池12连接，第一电机系统14可以包括第一电机141；

第二电机系统15，与动力电池12连接，第二电机系统15可以包括第二电机151；

动力耦合机构16，包括第一输入端、第二输入端和输出端，第一输入端和第二输入端分别与第一电机141和第二电机151连接，输出端与车辆的驱动轴连接。

在一种实施方式中，第一电机系统14还可以包括第一电机控制器142。第一电机控制器142与配电单元13连接，第一电机控制器142与第一电机141连接，第一电机141与动力耦合机构16的第一输入端连接。

第二电机系统15还可以包括第二电机控制器152。第二电机控制器152与配电单元13连接，第二电机控制器152与第二电机151连接，第二电机151与动力耦合机构16的第二输入端连接。

本领域技术人员可以理解，整车控制器11向第一电机控制器和第二电机控制器分别分配第一子扭矩和第二子扭矩，第一电机控制器控制第一电机产生第一子扭矩，第二电机控制器控制第二电机产生第二子扭矩。

在一种实施方式中，如图2所示，车辆动力系统还可以包括配电单元13。第一电机控制器142和第二电机控制器152均通过配电单元13动力电池12连接。

在一种实施方式中，如图2所示，动力耦合机构16可以包括第一耦合结构和第二耦合结构。第一电机141通过第一输入端与第一耦合结构连接，第二电机151通过第二输入端第二耦合结构连接。第一耦合结构可以包括三种工作模式：第一工作模式(也可以叫做第一档位)、第二工作模式(也可以叫做第二档位)和空档模式。第一耦合结构选择性地工作在第一工作模式、第二工作模式和空挡模式中之一。

在一种实施方式中，驱动轴可以为车辆的后轴或前轴。

在一种实施方式中，车辆动力系统还可以包括换挡机构，换挡机构用于控制第一耦合结构位于第一工作模式、第二工作模式和空档模式中之一。

在一中实施方式中，第一电机可以包括永磁同步电机，第二电机可以包括永磁同步电机。

本申请一实施例提出了一种车辆，该车辆包括以上所述的车辆动力系统。

上述实施例的动力耦合机构的构成可以采用于本领域普通技术人员现在和未来知悉的各种技术方案，这里不再详细描述。

上述处理器可以是中央处理器(centralprocessingunit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digitalsignalprocessing，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现场可编程门阵列(fieldprogrammablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。值得说明的是，处理器可以是支持进阶精简指令集机器(advancedriscmachines，arm)架构的处理器。

可选的，上述存储器可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据控制设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器可选包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至控制设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

在本说明书的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，尽管在附图中以特定顺序描述了本申请中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选的，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。上述附图仅是根据本申请示例性实施例的方法所包括的处理的示意性说明，而不是限制目的。易于理解，上述附图所示的处理并不表明或限制这些处理的时间顺序。另外，也易于理解，这些处理可以是例如在多个模块中同步或异步执行的。

上文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，上文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。