一种电动汽车能量回收方法及电子设备与流程

1.本发明涉及汽车相关技术领域，特别是一种电动汽车能量回收方法及电子设备。


背景技术：

2.电动汽车能量回收，是提高电动汽车能源效率的一个主要因素，能量回收系统也是电动汽车区别于燃油车的一大特点。在传统燃油车中，当车辆通过制动系统时，摩擦生热原因，将摩擦产生的能力转化为热能而散发，而在电动汽车中，当驱动停止时，汽车车轮带动电机转化为“发电机”向蓄电池充电，以此来实现能量回收，大大增加续航能力。
3.单踏板(one pedal)以串联制动为基础，采用一个踏板控制加速和减速两个过程，单踏板可以满足日常大部分车辆操作，制动踏板在单踏板减速度不能满足司机减速意图时才介入。
4.然而，现有的电动汽车能量回收，在能量回收的同时，也牺牲了部分驾驶的舒适性，而且目前市场上几乎所有的新能源电动汽车回收强度仅有强、弱回收两档，此两种回收强度无法涵盖更多的驾驶工况。如若需要更多的回收强度，则需要增加更多额外的踏板输出扭矩关系(pedal map)，这会带来两个影响，第一个是会增加大量的标定工作，第二个是即使增加大量的pedal map，标定结果仍然是有限的，无法满足所有用户的定制需求。


技术实现要素：

5.基于此，有必要针对现有技术的电动汽车能量回收技术，无法满足用户定制需求的技术问题，提供一种电动汽车能量回收方法及电子设备。
6.本发明提供一种电动汽车能量回收方法，包括：
7.获取电动汽车的踏板信息；
8.获取踏板输出扭矩关系；
9.根据所述踏板信息、以及所述踏板输出扭矩关系，得到驾驶员踏板需求扭矩；
10.根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩；
11.控制电动汽车的电机采用所述回收扭矩进行滑动能量回收。
12.本发明将用户设定回收系数引入计算回收扭矩的扭矩链中，使得用户可以自行设定回收系数，从而调节最终的回收扭矩，可让用户微调电动汽车回收强度，驾驶性覆盖面更广，让每一个用户都能定制化自己车的回收强度大小。本发明在不增加pedal map的基础上，通过增加回收系数，使得回收强度增大或者减小，使电动汽车能量回收强度达到无级变速的效果。
13.进一步地，还包括：
14.响应于回收系数调节请求，获取用户输入的需求回收强度系数；
15.根据需求回收强度系数与回收系数的对应关系，确定所述用户输入的需求回收强度系数对应的回收系数作为当前回收系数；
16.保存所述当前回收系数。
17.本实施例将用户输入的需求回收强度系数变更为对应的回收系数，以使得回收系数能够适应电动汽车本身的扭矩需求。
18.更进一步地，还包括：
19.获取所述电动汽车的最大硬件回收扭矩、以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩；
20.根据所述电动汽车的最大硬件回收扭矩以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，计算最大回收系数；
21.以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
22.本实施例基于电动汽车的最大硬件回收扭矩和踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩确定最大回收系数，并以此建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系，避免用户设定的需求回收强度系数超过汽车的最大回收扭矩。
23.再进一步地，包括多个与回收模式对应的需求回收强度系数与回收系数的对应关系，所述根据需求回收强度系数与回收系数的对应关系，确定所述用户输入的需求回收强度系数对应的回收系数作为当前回收系数，具体包括：
24.获取电动汽车当前回收模式；
25.根据与当前回收模式对应的需求回收强度系数与回收系数的对应关系，确定所述用户输入的需求回收强度系数对应的回收系数作为当前回收系数。
26.本实施例针对不同的回收模式设定不同的需求回收强度系数与回收系数的对应关系，使得计算的回收系数能够满足不同回收模式的需求。
27.再进一步地，包括多个与回收模式对应的踏板输出扭矩关系：
28.所述获取所述电动汽车的最大硬件回收扭矩、以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，具体包括：获取所述电动汽车在每一回收模式下的最大回收扭矩、以及与每一回收模式对应的踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩；
29.所述根据所述电动汽车的最大硬件回收扭矩以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，计算最大回收系数，具体包括：对于每一回收模式，根据所述电动汽车在该回收模式下的最大硬件回收扭矩以及在该回收模式对应的踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，计算该回收模式对应的最大回收系数；
30.所述以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系，具体包括：对于每一回收模式，以该回收模式对应的最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立该回收模式对应的需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
31.本实施例满足不同回收模式下的最大硬件回收扭矩。
32.再进一步地，所述以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系，具体包括：
33.获取预设的最小回收系数；
34.以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，以最小回收系数对应需求回收强度系数的最小允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
35.本实施例通过设定最小回收系数，以使得回收系数能够适应电动汽车本身的扭矩
需求。
36.再进一步地，所述回收扭矩为所述驾驶员踏板需求扭矩与所述当前回收系数的乘积，所述最小回收系数大于0，所述需求回收强度系数的最小允许值为0。
37.本实施例在需求回收强度系数的最小允许值为0时，保证其所对应的最小回收系数大于0，避免回收扭矩计算错误。
38.更进一步地，所述响应于回收系数调节请求，获取用户输入的需求回收强度系数，具体包括：
39.响应于回收系数调节请求，显示需求回收强度系数输入界面；
40.如果用户在所述输入界面内输入的需求回收强度系数在预设时间内不变，则保存用户输入的需求回收强度系数。
41.本实施例当需求回收强度系数在预设时间内不变时，才保存用户输入的需求回收强度系数，避免用户对需求回收强度系数调节过快导致车辆行驶不稳。
42.再进一步地，所述根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩，具体包括：
43.检测回收调节功能是否开启，如果所述回收调节功能开启，则根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩，否则以所述驾驶员踏板需求扭矩作为回收扭矩。
44.本实施例在回收调节功能开启时根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩，在回收调节功能关闭时以驾驶员踏板需求扭矩作为回收扭矩，从而让用户对于回收强度进行全面控制。
45.本发明提供一种电动汽车能量回收电子设备，所述电子设备包括：
46.至少一个处理器；以及，
47.与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
48.所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电动汽车能量回收方法。
49.本发明将用户设定回收系数引入计算回收扭矩的扭矩链中，使得用户可以自行设定回收系数，从而调节最终的回收扭矩，可让用户微调电动汽车回收强度，驾驶性覆盖面更广，让每一个用户都能定制化自己车的回收强度大小。本发明在不增加pedal map的基础上，通过增加回收系数，使得回收强度增大或者减小，使电动汽车能量回收强度达到无级变速的效果。
附图说明
50.图1为本发明一种电动汽车能量回收方法的工作流程图；
51.图2为本发明最佳实施例一种电动汽车能量回收方法的工作流程图；
52.图3为本发明一种电动汽车能量回收电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
53.下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。
54.如图1所示为本发明一种电动汽车能量回收方法的工作流程图，包括：
55.步骤s101，获取电动汽车的踏板信息；
56.步骤s102，获取踏板输出扭矩关系；
57.步骤s103，根据所述踏板信息、以及所述踏板输出扭矩关系，得到驾驶员踏板需求扭矩；
58.步骤s104，根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩；
59.步骤s105，控制电动汽车的电机采用所述回收扭矩进行滑动能量回收。
60.具体来说，本实施例可以应用在电动汽车的电子控制单元(electronic control unit，ecu)中。当电动汽车执行能量回收，例如开启能量回收功能后，监测电动汽车的踏板信息，除非步骤s101。踏板信息包括但不限于油门踏板开度、油门踏板速度等。然后执行步骤s102获取踏板输出扭矩关系。踏板输出扭矩关系优选为预先设定的pedal map。pedal map中设置踏板信息与驾驶员踏板需求扭矩之间的关系。将步骤s101所获取的踏板信息输入pedal map后，得到驾驶员踏板需求扭矩。然后执行步骤s104，根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩。具体来说，回收扭矩为驾驶员踏板需求扭矩与当前回收系数的乘积。最后，步骤s105根据回收扭矩进行滑动能量回收。
61.本发明将用户设定回收系数引入计算回收扭矩的扭矩链中，使得用户可以自行设定回收系数，从而调节最终的回收扭矩，可让用户微调电动汽车回收强度，驾驶性覆盖面更广，让每一个用户都能定制化自己车的回收强度大小。本发明在不增加pedal map的基础上，通过增加回收系数，使得回收强度增大或者减小，使电动汽车能量回收强度达到无级变速的效果。
62.在其中一个实施例中，还包括：
63.响应于回收系数调节请求，获取用户输入的需求回收强度系数；
64.根据需求回收强度系数与回收系数的对应关系，确定所述用户输入的需求回收强度系数对应的回收系数作为当前回收系数；
65.保存所述当前回收系数。
66.具体来说，在现有车机的基础上，定义一个用户需求回收强度调节输入端，例如换挡杆或者车载中控屏幕。当用户需求回收强度调节输入端被触发，则产生回收系数调节请求，获取用户输入的需求回收强度系数。
67.用户输入的需求回收强度系数并不是最终的回收系数。由于电动汽车本身的扭矩有限制，但用户对于汽车本身的扭矩并不清楚，因此，如果直接让用户输入回收系数，用户无法正确输入回收系数。因此，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系。需求回收强度系数以用户能够清楚理解的方式让用户选择，例如设定需求回收强度系数在0～1的范围内，或者设定为一个用户调节回收进度条，让用户能够更好地选择。然后通过需求回收强度系数与回收系数的对应关系，将用户输入的需求回收强度系数转换为符合电动汽车本身的扭矩需求的回收系数。
68.本实施例将用户输入的需求回收强度系数变更为对应的回收系数，以使得回收系数能够适应电动汽车本身的扭矩需求。
69.在其中一个实施例中，还包括：
70.获取所述电动汽车的最大硬件回收扭矩、以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系
回收扭矩；
71.根据所述电动汽车的最大硬件回收扭矩以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，计算最大回收系数；
72.以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
73.具体来说，最大回收系数为最大硬件回收扭矩除以最大关系回收扭矩的商。
74.作为一个例子，如果电动汽车的最大硬件回收扭矩如为-500nm，pedal map最大回收扭矩为-300nm，那么最大回收系数为-500/-300＝1.67。将该最大回收系数1.67对应需求回收强度系数的最大允许值1，则可以通过例如插值法建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
75.本实施例基于电动汽车的最大硬件回收扭矩和踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩确定最大回收系数，并以此建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系，避免用户设定的需求回收强度系数超过汽车的最大回收扭矩。
76.在其中一个实施例中，包括多个与回收模式对应的需求回收强度系数与回收系数的对应关系，所述根据需求回收强度系数与回收系数的对应关系，确定所述用户输入的需求回收强度系数对应的回收系数作为当前回收系数，具体包括：
77.获取电动汽车当前回收模式；
78.根据与当前回收模式对应的需求回收强度系数与回收系数的对应关系，确定所述用户输入的需求回收强度系数对应的回收系数作为当前回收系数。
79.具体来说，电动汽车一般包括强回收模式和弱回收模式，可以根据强回收模式和弱回收模式分别确定对应的需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
80.本实施例针对不同的回收模式设定不同的需求回收强度系数与回收系数的对应关系，使得计算的回收系数能够满足不同回收模式的需求。
81.在其中一个实施例中，包括多个与回收模式对应的踏板输出扭矩关系：
82.所述获取所述电动汽车的最大硬件回收扭矩、以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，具体包括：获取所述电动汽车在每一回收模式下的最大回收扭矩、以及与每一回收模式对应的踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩；
83.所述根据所述电动汽车的最大硬件回收扭矩以及所述踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，计算最大回收系数，具体包括：对于每一回收模式，根据所述电动汽车在该回收模式下的最大硬件回收扭矩以及在该回收模式对应的踏板输出扭矩关系的最大关系回收扭矩，计算该回收模式对应的最大回收系数；
84.所述以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系，具体包括：对于每一回收模式，以该回收模式对应的最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立该回收模式对应的需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
85.具体来说，根据整车三电系统硬件固有属性，确定不同回收模式下的最大硬件回收扭矩。同时，不同的回收模式下设定不同的pedal map，因此，根据不同模式下的最大硬件回收扭矩和最大关系回收扭矩确定最大回收系数。
86.本实施例满足不同回收模式下的最大硬件回收扭矩。
87.在其中一个实施例中，所述以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系，具体包括：
88.获取预设的最小回收系数；
89.以最大回收系数对应需求回收强度系数的最大允许值，以最小回收系数对应需求回收强度系数的最小允许值，建立需求回收强度系数与回收系数的对应关系。
90.本实施例通过设定最小回收系数，以使得回收系数能够适应电动汽车本身的扭矩需求。
91.在其中一个实施例中，所述回收扭矩为所述驾驶员踏板需求扭矩与所述当前回收系数的乘积，所述最小回收系数大于0，所述需求回收强度系数的最小允许值为0。
92.作为一个例子，最大回收系数为1.67，最小回收系数为0.1，需求回收强度系数为[0，1]，则需求回收强度系数与回收系数的对应关系如表1所示：
[0093]
表1需求回收强度系数与回收系数的对应关系表
[0094]
x00.10.20.30.40.50.60.70.80.91z0.10.160.330.50.670.8411.171.331.51.67
[0095]
其中，x为需求回收强度系数，z为对应的回收系数。
[0096]
该例子中，将需求回收强度系数的区间以及回收系数的区间均同样分成10段子区间，从而将需求回收强度系数的每段子区间分别对应回收系数的每段子区间。
[0097]
本实施例在需求回收强度系数的最小允许值为0时，保证其所对应的最小回收系数大于0，避免回收扭矩计算错误。
[0098]
在其中一个实施例中，所述响应于回收系数调节请求，获取用户输入的需求回收强度系数，具体包括：
[0099]
响应于回收系数调节请求，显示需求回收强度系数输入界面；
[0100]
如果用户在所述输入界面内输入的需求回收强度系数在预设时间内不变，则保存用户输入的需求回收强度系数。
[0101]
具体来说，在现有车机的基础上，定义一个用户需求回收强度调节输入端，例如换挡杆或者车载中控屏幕。当用户需求回收强度调节输入端被触发，则产生回收系数调节请求，获取用户输入的需求回收强度系数。需求回收强度系数输入界面可以是输入框，供用户输入数字。需求回收强度系数输入界面也可以是用户调节回收进度条，让用户拖动进度条来选择需求回收强度系数。
[0102]
同时，定义输入延时时间，即用户需求回收强度系数保持多长时间不变则认定为有效，避免实时更新用户需求回收强度系数造成车辆不稳，导致安全风险。
[0103]
本实施例当需求回收强度系数在预设时间内不变时，才保存用户输入的需求回收强度系数，避免用户对需求回收强度系数调节过快导致车辆行驶不稳。
[0104]
在其中一个实施例中，所述根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩，具体包括：
[0105]
检测回收调节功能是否开启，如果所述回收调节功能开启，则根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩，否则以所述驾驶员踏板需求扭矩作为回收扭矩。
[0106]
本实施例在回收调节功能开启时根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定
的当前回收系数，确定回收扭矩，在回收调节功能关闭时以驾驶员踏板需求扭矩作为回收扭矩，从而让用户对于回收强度进行全面控制。
[0107]
如图2所示为本发明最佳实施例一种电动汽车能量回收方法的工作流程图，包括：
[0108]
步骤s201，响应于回收系数调节请求，获取用户输入的需求回收强度系数；
[0109]
步骤s202，根据需求回收强度系数与回收系数的对应关系，确定所述用户输入的需求回收强度系数对应的回收系数作为当前回收系数；
[0110]
步骤s203，保存所述当前回收系数；
[0111]
步骤s204，当汽车进入滑动能量回收模式，获取电动汽车的踏板信息；
[0112]
步骤s205，获取踏板输出扭矩关系；
[0113]
步骤s206，根据所述踏板信息、以及所述踏板输出扭矩关系，得到驾驶员踏板需求扭矩；
[0114]
步骤s207，如果用户开启回收调节功能，则根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及当前回收系数，确定回收扭矩，否则以所述驾驶员踏板需求扭矩作为回收扭矩；
[0115]
步骤s208，控制电动汽车的电机采用所述回收扭矩进行滑动能量回收。
[0116]
本实施例保持pedalmap数量不变、原有的标定数据不变，通过增加回收强度系数，在原有扭矩链基础上，将驾驶员踏板需求扭矩乘以一个新增的可变回收系数carrecfac，而这个系数会随着用户调节回收进度条的变化而变化，标定工程师需要分别针对强弱回收时对应的回收强度系数进行标定，确保良好的驾驶感受。
[0117]
同时也需要标定驾驶员需求回收强度与回收强度系数的映射关系。具体来说：
[0118]
1.在现有车机的基础上，定义一个用户需求回收强度调节输入端，例如换挡杆或者车载大屏幕，用户通过调节回收进度条，控制用户需求回收强度系数；
[0119]
2.定义输入延时时间，即用户需求回收强度系数保持多长时间不变则认定为有效(如果此系数实时更新会造成车辆不稳，有安全风险)；
[0120]
3.在现有的两种回收强度基础上，根据整车三电系统硬件固有属性，定义各自最大回收扭矩；
[0121]
4.根据最大回收扭矩定义现有两种回收模式的pedalmap各自不同的最大回收系数(即如果强回收最大回收扭矩如为-500nm，现有强回收pedalmap最大回收扭矩-300nm，那么此模式最大回收系数为-500/-300＝1.67)；
[0122]
5.定义用户输入的需求回收强度系数与乘入扭矩链的真实回收系数映射关系如表1所示，根据需求回收强度系数确定对应的真实的回收系数；
[0123]
6.定义回收强度可调节功能开关；
[0124]
当开关打开，根据用户输入需求回收强度，当查表值小于0时(处于回收模式)，车辆输出驾驶员踏板需求扭矩，将回收系数乘入扭矩链得到回收扭矩，控制电动汽车的电机采用回收扭矩进行滑动能量回收。
[0125]
本发明在原有技术基础上，可让用户微调电动汽车回收强度，驾驶性覆盖面更广，让每一个用户都能“定制化”自己车的回收强度大小。本发明在不增加现有pedalmap的前提下，增加能量回收系数，使现有回收强度增大或者减小，使电动汽车能量回收强度达到“无极变速”的效果。
[0126]
如图3所示为本发明一种电动汽车能量回收电子设备的硬件结构示意图，电子设
备包括：
[0127]
至少一个处理器301；以及，
[0128]
与至少一个所述处理器301通信连接的存储器302；其中，
[0129]
所述存储器302存储有可被至少一个所述处理器301执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器301执行，以使至少一个所述处理器301能够执行：
[0130]
获取电动汽车的踏板信息；
[0131]
获取踏板输出扭矩关系；
[0132]
根据所述踏板信息、以及所述踏板输出扭矩关系，得到驾驶员踏板需求扭矩；
[0133]
根据所述驾驶员踏板需求扭矩以及由用户设定的当前回收系数，确定回收扭矩；
[0134]
控制电动汽车的电机采用所述回收扭矩进行滑动能量回收。
[0135]
具体来说，电子设备可以为电动汽车的电子控制单元(electronic control unit，ecu)。图3中以一个处理器301为例。
[0136]
电子设备还可以包括：输入装置303和显示装置304。
[0137]
处理器301、存储器302、输入装置303及显示装置304可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
[0138]
存储器302作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本技术实施例中的电动汽车能量回收方法对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器301通过运行存储在存储器302中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车能量回收方法。
[0139]
存储器302可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车能量回收方法的使用所创建的数据等。此外，存储器302可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器302可选包括相对于处理器301远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车能量回收方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
[0140]
输入装置303可接收输入的用户点击，以及产生与电动汽车能量回收方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置304可包括显示屏等显示设备。
[0141]
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器302中，当被所述一个或者多个处理器301运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车能量回收方法。
[0142]
本发明将用户设定回收系数引入计算回收扭矩的扭矩链中，使得用户可以自行设定回收系数，从而调节最终的回收扭矩，可让用户微调电动汽车回收强度，驾驶性覆盖面更广，让每一个用户都能定制化自己车的回收强度大小。本发明在不增加pedal map的基础上，通过增加回收系数，使得回收强度增大或者减小，使电动汽车能量回收强度达到无级变速的效果。
[0143]
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保
护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。