汽车空调控制方法及汽车与流程

1.本发明涉及汽车空调控制技术领域，具体涉及一种汽车空调控制方法及汽车。


背景技术：

2.在汽车自动空调控制系统中，空调控制器根据外界气候条件和温度、湿度传感器检测的车厢内的信号，自动调节车内气候环境，使车内的温度、风量维持在舒适水平。而车内的温度传感器，是当前汽车自动空调控制系统中的一个重要单元。现有技术中的上述方案存在以下不足之处：在汽车内安装温度传感器及其附带线束，会增加整车成本；而若并不安装温度传感器，又无法准确获取车内温度，使得汽车空调对于车内温度控制的稳定性和准确性不高。


技术实现要素：

3.本发明实施例提供一种汽车空调控制方法及汽车，无需在汽车中安装温度传感器即可准确获取车内实时温度，提升了汽车空调对于车内温度控制稳定性和准确性。
4.一种汽车空调控制方法，包括：
5.在汽车空调开启之后，获取第一时间差；所述第一时间差是指所述汽车空调开启的时间点与其上一次停止工作的历史时间点之间的差值；
6.在所述第一时间差小于或等于预设时长时，获取车内历史温度，并根据所述第一时间差、所述车内历史温度和第一预设温度模型，确定第一车内初始温度；所述车内历史温度是指汽车在所述历史时间点的车内温度；
7.根据所述第一时间差、所述车内历史温度和第二预设温度模型，确定第二车内初始温度；
8.根据所述第一车内初始温度和所述第二车内初始温度确定当前车内初始温度；
9.根据所述第一时间差、所述当前车内初始温度和第三预设温度模型，确定第一车内实时温度；
10.根据所述第一车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数。
11.一种汽车，包括用于执行所述汽车空调控制方法的控制器。
12.本发明提供的汽车空调控制方法及汽车，本发明在汽车空调开启之后，获取第一时间差；所述第一时间差是指所述汽车空调开启的时间点与其上一次停止工作的历史时间点之间的差值；在所述第一时间差小于或等于预设时长时，获取车内历史温度，并根据所述第一时间差、所述车内历史温度和第一预设温度模型，确定第一车内初始温度；所述车内历史温度是指汽车在所述历史时间点的车内温度；根据所述第一时间差、所述车内历史温度和第二预设温度模型，确定第二车内初始温度；根据所述第一车内初始温度和所述第二车内初始温度确定当前车内初始温度；根据所述第一时间差、所述当前车内初始温度和第三预设温度模型，确定第一车内实时温度；根据所述第一车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数。在本发明中，无需在汽车上安装温度传感器确定车内实时温度，而是根据第一时
间差、车内历史温度以及预设温度模型(包括第一预设温度模型、第二预设温度模型和第三预设温度模型，且三个预设温度模型根据不同的模型参数构建)等确定第一车内实时温度，进而，根据所述第一车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数，本发明可准确获取车内实时温度，提升了汽车空调对于车内温度控制稳定性和准确性。
附图说明
13.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
14.图1是本发明一实施例中汽车空调控制方法的流程图；
15.图2是本发明一实施例中汽车空调停止工作后车内实时温度变化曲线示意图；
16.图3是本发明一实施例中汽车空调开始工作后车内实时温度变化曲线示意图。
17.图4是本发明另一实施例中汽车空调控制方法的流程图；
具体实施方式
18.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
19.本发明提供一种汽车空调控制方法，如图1所示，包括以下步骤s10-s60：
20.s10、在汽车空调开启之后，获取第一时间差；所述第一时间差是指所述汽车空调开启的时间点与其上一次停止工作的历史时间点之间的差值；其中，汽车空调开启的时间点(包括具体的日期和时刻)可以直接从车辆多媒体终端(车辆多媒体终端为人与汽车交互的重要接口)获取，亦可以从汽车仪表，或车内其他任何带有时钟的模块中获取均可；进一步地，该汽车空调开启的时间点还可以通过网络自指定服务器中的时间模块中获取亦可。而汽车空调上一次停止工作的历史时间点是在汽车空调上一次停止工作时即被同步存储在汽车的预设存储区域中的。在该步骤中，汽车空调开启后，立即实时获取汽车空调开启的时间点，在一具体实施例中，通过空调控制器接收车辆多媒体终端通过can(控制器局域网络，controller area network)报文发送的汽车空调开启的时间点。在该实施例中，车辆多媒体终端本身具备时钟模块，也具备通过网络(通过流量、wifi等通信方式)与指定服务器的时间模块同步时间的功能；如此，该汽车可以根据自身的时钟模块进行计时，同时可以定期通过与上述指定服务器的时间模块同步时间的功能来校准自身的时钟模块的时间。
21.可理解地，在该实施例中，通过空调控制器获取汽车空调开启的时间点后，与记录的上一次空调停止工作时的历史时间点进行对比，进而获取第一时间差；如果第一时间差大于或等于预设时长(预设时长可以根据实际测试结果获得)，则认为汽车空调停止工作的时间足够长，车内实时温度已经与环境温度一致，也即，在所述第一时间差大于或等于预设时长时，可以将当前环境温度设定为所述当前车内初始温度。相反，如果第一时间差小于预设时长，则认为车内实时温度还没有变化到与环境温度一致，此时通过后续步骤s20-s50，
计算第一车内实时温度。s20、在所述第一时间差小于或等于预设时长时，获取车内历史温度，并根据所述第一时间差、所述车内历史温度和第一预设温度模型，确定第一车内初始温度；所述车内历史温度是指汽车在所述历史时间点的车内温度。可理解地，在该步骤中，可以根据汽车空调上一次停止工作时的第一环境温度、第一阳光强度和车内历史温度以及第一时间差等信号，计算第一车内初始温度。
22.进一步地，所述步骤s20之前还包括：获取第一预设温度模型，所述第一预设温度模型为根据第一模型参数构建的车内温度计算模型，所述第一模型参数根据所述历史时间点的第一环境温度和第一阳光强度确定。其中，第一环境温度是指在所述历史时间点，该汽车所处环境的实时温度；第一阳光强度是指在所述历史时间点，该汽车所处环境的阳光强度(阳光强度是指太阳直接辐射与地球表面各处间接辐射到达汽车表面的强度)。也即，在该实施例中，首先可以根据汽车空调在上一次停止工作的历史时间点的第一环境温度和第一阳光强度，确定第一模型参数；进而根据第一模型参数构建第一预设温度模型，之后，将第一时间差和所述车内历史温度输入第一预设温度模型中，即可得到第一车内初始温度。
23.作为优选，第一预设温度模型为：
24.tin_start1＝a1*exp(-b1*t1+c1)+tin_stop
25.其中，tin_start1为第一车内初始温度；a1，b1，c1均为第一模型参数；exp()是指以自然数e为底的指数运算函数；t1为第一时间差；tin_stop为车内历史温度。可理解地，本发明中，第一模型参数a1，b1，c1的取值，可以首先根据该汽车的具体车型进行环境仓实验(该环境仓实验中的环境温度为第一环境温度，且其阳光强度为第一阳光强度)得到，进而通过道路实验(该道路实验中的环境温度为第一环境温度，且其阳光强度为第一阳光强度)进行验证确定。s30、根据所述第一时间差、所述车内历史温度和第二预设温度模型，确定第二车内初始温度；可理解地，在该步骤中，可以根据汽车空调开启时的的第二环境温度、第二阳光强度和车内历史温度以及第一时间差等信号，计算第二车内初始温度。
26.进一步地，所述步骤s30之前还包括：获取第二预设温度模型，所述第二预设温度模型为根据第二模型参数构建的车内温度计算模型，所述第二模型参数根据汽车空调开启时的第二环境温度和第二阳光强度确定。其中，第二环境温度是指在汽车空调开启时该汽车所处环境的实时温度；第二阳光强度是指在汽车空调开启时该汽车所处环境的阳光强度。
27.也即，在该实施例中，首先可以根据汽车空调开启时的第二环境温度和第二阳光强度，确定第二模型参数；进而根据第二模型参数构建第二预设温度模型，之后，将第一时间差和所述车内历史温度输入第二预设温度模型中，即可得到第二车内初始温度。
28.作为优选，第二预设温度模型为：
29.tin_start2＝a2*exp(-b2*t1+c2)+tin_stop
30.其中，tin_start2为第二车内初始温度；a2，b2，c2均为第二模型参数；exp()是指以自然数e为底的指数运算函数；t1为第一时间差；tin_stop为车内历史温度。可理解地，本发明中，第二模型参数a2，b2，c2的取值，可以首先根据该汽车的具体车型进行环境仓实验(该环境仓实验中的环境温度为第二环境温度，且其阳光强度为第二阳光强度)得到，进而通过道路实验(该道路实验中的环境温度为第二环境温度，且其阳光强度为第二阳光强度)进行验证确定。
31.s40、根据所述第一车内初始温度和所述第二车内初始温度确定当前车内初始温度；具体地，根据以下公式确定当前车内初始温度：
32.tin_init＝(tin_start1+tin_start2)/2
33.其中，tin_init为当前车内初始温度；tin_start1为第一车内初始温度；tin_start2为第二车内初始温度。也即，当前车内初始温度为第一车内初始温度和第二车内初始温度的平均值。
34.s50、根据所述第一时间差、所述当前车内初始温度和第三预设温度模型，确定第一车内实时温度；具体地，在该步骤中，可以根据所述汽车空调的出风参数、第一时间差、所述当前车内初始温度等确定第一车内实时温度；其中，汽车空调的出风参数包括但不限定于为出风风量、出风温度和循环风门开度等对空调温度调节产生影响的因素。出风风量是指汽车空调对车内吹出风的风量大小；出风温度是指汽车空调对车内吹出风的温度；循环风门开度是指汽车空调进风风量中使用的空气中，车外空气与车内空气的比例。
35.在一实施例中，所述步骤s50之前还包括：获取第三预设温度模型，所述第三预设温度模型为根据第三模型参数构建的车内温度计算模型，所述第三模型参数根据汽车空调开启时的第二环境温度、第二阳光强度以及所述汽车空调开启时的初始出风参数确定。其中，第二环境温度是指在汽车空调开启时该汽车所处环境的实时温度；第二阳光强度是指在汽车空调开启时该汽车所处环境的阳光强度。可理解地，所述汽车空调的初始出风参数包括但不限定于为初始出风风量、初始出风温度和初始循环风门开度等对空调温度调节产生影响的因素。
36.也即，在该实施例中，首先可以根据所述汽车空调开启时的初始出风参数，以及汽车空调开启时的第二环境温度和第二阳光强度，确定第三模型参数；进而根据第三模型参数构建第三预设温度模型，之后，将第一时间差和所述当前车内初始温度输入第三预设温度模型中，即可得到第一车内实时温度。
37.作为优选，第三预设温度模型为：
38.tin_cur1＝a3*exp(-b3*t1+c3)+tin_init其中，tin_cur1为第一车内实时温度；a3，b3，c3均为第三模型参数；exp()是指以自然数e为底的指数运算函数；t1为第一时间差；tin_init为当前车内初始温度。可理解地，本发明中，第三模型参数a3，b3，c3的取值，可以首先根据该汽车的具体车型进行环境仓实验(该环境仓实验中的环境温度为第二环境温度，且其阳光强度为第二阳光强度，且在环境仓实验中，汽车空调持续以初始出风参数运行)得到，进而通过道路实验(该道路实验中的环境温度为第二环境温度，且其阳光强度为第二阳光强度，且在道路试验中，汽车空调持续以初始出风参数运行)进行验证确定。
39.进一步地，所述步骤s50之前，还包括：在所述第一时间差大于或等于预设时长时，将当前环境温度设定为所述当前车内初始温度。也即，如果第一时间差大于或等于预设时长(预设时长t可以根据实际实验结果获得，具体地，预设时长可以在上述进行环境仓实验和道路实验的过程中进行验证确定)，则认为汽车空调停止工作的时间足够长，车内实时温度已经与环境温度一致，也即，在所述第一时间差大于或等于预设时长时，可以将当前环境温度设定为所述当前车内初始温度。
40.s60、根据所述第一车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数。也即，在本发明中，在汽车空调开启，并确定车内的第一车内实时温度之后，需要根据该第一车内实时温
度，控制所述汽车空调的调节参数；也即，控制汽车空调进行空调相关控制，包括冷暖风门开度控制，出风模式控制，循环风门开度控制，出风风量控制，压缩机控制，ptc控制，冷凝风扇控制等。
41.进一步地，所述步骤s60之后还包括：在所述汽车空调停止工作时，将所述汽车空调停止工作时的时间点记录为新的历史时间点，将所述汽车空调停止工作时的车内实时温度记录为与所述新的历史时间点关联的新的车内历史温度。也即，在步骤s10中，汽车空调开启之后，汽车空调又停止工作(汽车空调停止工作包括用户控制汽车空调停止工作或汽车熄火的状态，因为在汽车熄火时亦表明汽车空调会同步停止工作)时，通过空调控制器记录当前车内实时温度以及汽车停止工作的时间点，并将汽车空调停止工作时的时间点作为汽车空调再次开启时进入步骤s10中的新的历史时间点；而将汽车空调停止工作时的车内实时温度作为汽车空调再次开启时进入步骤s10中的与所述新的历史时间点关联的新的车内历史温度，进而为汽车空调再次开启时计算车内实时温度的计算依据。
42.可理解地，车内实时温度变化曲线示意图可参考图2与图3。在汽车空调停止工作后，车内实时温度的变化(也即图2中所示的空调停止工作时的室内温度与环境温度之间的变化曲线)与环境温度、阳光强度、汽车空调停止工作的时间均有关；汽车空调开始工作后，车内实时温度的变化(也即图3中所示的空调开始工作时的初始室内温度与车内平衡后的温度之间的变化曲线)与环境温度、阳光强度、出风温度、出风风量、循环风门开度、汽车空调开启时间点有关。在本发明中，结合理论与实际参数，找出与车内实时温度相关参数之间的变化关系，进而根据该关系，计算时车内实时温度；进而，无需在汽车上安装温度传感器确定车内实时温度，而是根据第一时间差、车内历史温度以及预设温度模型(包括第一预设温度模型、第二预设温度模型和第三预设温度模型，且三个预设温度模型根据不同的模型参数构建)等确定第一车内实时温度，进而，根据所述第一车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数，本发明可准确获取车内实时温度，提升了汽车空调对于车内温度控制稳定性和准确性。
43.在一实施例中，如图4所示，所述步骤s60之后，也即根据所述第一车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数之后，还包括：
44.s70、实时监测预设温度影响参数，所述预设温度影响参数包括汽车所处环境的实时环境温度和实时阳光强度，以及所述汽车空调的实时出风参数；可理解地，所述汽车空调的实时出风参数包括但不限定于为实时出风风量、实时出风温度和实时循环风门开度等对空调温度调节产生影响的因素。也即，在本发明中，汽车空调开启并根据计算所得的第一车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数之后，还需要监测预设温度影响参数是否发生变化，预设温度影响参数释放发生变化包括：汽车空调当前运行的实时出风参数、汽车所处环境的实时环境温度和实时阳光强度中的任意一个发生变化；且在其中的任意一个参数发生变化时，进入步骤s80，确认预设温度影响参数满足预设温度更新条件。
45.s80、在确认所述预设温度影响参数满足预设温度更新条件时，根据所述第一车内实际温度和第四预设温度模型，确定第二车内实时温度；所述第四预设温度模型为根据所述预设温度影响参数构建的车内温度计算模型；所述预设温度更新条件包括：所述实时环境温度与所述第二环境温度不同；或/和所述实时阳光强度与所述第二阳光强度不同；或/和所述实时出风参数与所述初始出风参数不同。
46.具体地，所述步骤s80中，所述根据所述第一车内实际温度和第四预设温度模型，确定第二车内实时温度，包括：
47.获取与满足所述预设温度更新条件的所述预设温度影响参数对应的更新时间点；
48.获取第二时间差；所述第二时间差是指汽车空调处于开启状态的实时时间点(也即更新时间点之后汽车空调处于开启状态且实时记录的时间点)与所述更新时间点之间的差值；也即，将当前预设温度影响参数发生变化时的时间点作为初始的更新时间点之后，将第一时间差更新为第二时间差。
49.根据所述第二时间差、所述第一车内实时温度和第四预设温度模型，确定第二车内实时温度。也即，在本实施例中，在预设温度影响参数(汽车空调当前运行的实时出风参数、汽车所处环境的实时环境温度和实时阳光强度)中的任意一个发生变化时，所述预设温度更新条件即被满足，此时，需要以当前预设温度影响参数发生变化时的时间点作为初始的更新时间点，将第一时间差更新为第二时间差。进而，根据第二时间差、第一车内实际温度和第四预设温度模型，确定第二车内实时温度。
50.在一实施例中，所述步骤s80中，根据所述第一车内实际温度和第四预设温度模型，确定第二车内实时温度之前，还包括：
51.获取第四预设温度模型，所述第四预设温度模型为根据第四模型参数构建的车内温度计算模型，所述第四模型参数根据汽车所处环境的实时环境温度和实时阳光强度，以及所述汽车空调的实时出风参数确定。所述汽车空调的实时出风参数包括但不限定于为实时出风风量、实时出风温度和实时循环风门开度等对空调温度调节产生影响的因素。
52.也即，在该实施例中，首先可以根据汽车所处环境的实时环境温度和实时阳光强度，以及所述汽车空调的实时出风参数，确定第四模型参数；进而根据第四模型参数构建第四预设温度模型，之后，将第二时间差和所述第一车内实时温度输入第四预设温度模型中，即可得到第二车内实时温度。
53.具体地，第四预设温度模型为：
54.tin_cur2＝a4*exp(-b4*t+c4)+tin_cur1
55.其中，tin_cur2为第二车内实时温度；a4，b4，c4均为第四模型参数；exp()是指以自然数e为底的指数运算函数；t2为第二时间差；tin_cur1为第一车内实时温度。可理解地，本发明中，第四模型参数a4，b4，c4的取值，可以首先根据该汽车的具体车型进行环境仓实验(该环境仓实验中的环境温度为上述实时环境温度，且其阳光强度为上述实时阳光强度，且在环境仓实验中，汽车空调持续以上述实时出风参数运行；也即，环境仓实验中各参数与发生变化之后的预设温度影响参数一致)得到，进而通过道路实验(该道路实验中的环境温度为上述实时环境温度，且其阳光强度为上述实时阳光强度，且在道路实验中，汽车空调持续以上述实时出风参数运行；也即，道路实验中各参数与发生变化之后的预设温度影响参数一致)进行验证确定。
56.s90、根据所述第二车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数。也即，在在预设温度影响参数(汽车空调当前运行的实时出风参数、汽车所处环境的实时环境温度和实时阳光强度)中的任意一个发生变化且重新确定与其对应的第二车内实时温度之后，需要重新根据该第二车内实时温度，控制所述汽车空调的调节参数；也即，控制汽车空调进行空调相关控制，包括冷暖风门开度控制，出风模式控制，循环风门开度控制，出风风量控制，压缩
机控制，ptc控制，冷凝风扇控制等。可理解地，预设温度影响参数中的任意一个再次发生变化之后，依旧可以参照步骤s70-s90，在第二车内实时温度的基础上，重新确定第三车内实时温度，进而根据所述第三车内实时温度控制所述汽车空调的调节参数，此后亦可以此类推。本发明还提供一种汽车，包括用于执行所述汽车空调控制方法的控制器。
57.关于控制器的具体限定可以参见上文中对于汽车空调控制方法的限定，在此不再赘述。上述控制器中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
58.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。