一种电机控制方法、装置、车辆和介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种电机控制方法和一种电机控制装置、车辆、介质。


背景技术：

2.新能源电动车中电机是重要组成部分之一，成本占比较大，同时，对电机的输出和充电控制，直接影响到车辆整体的行驶状况以及电池包的性能。
3.现有的技术方案中，针对电机的控制策略比较简单，一般只是用电池的电压和电流来控制计算系统的能力，无法准确的计算出整车系统当前实际的放电的及功率利用，对整车系统的分析会出现一定的偏差，从而会可能导致一些故障的出现。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，提出了本发明实施例以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种电机控制方法和相应的一种电机控制装置、车辆、介质。
5.为了解决上述问题，本发明实施例公开了一种电机控制方法，包括：
6.获取行车数据；所述行车数据包括车辆当前的行驶档位信息、预置电机的状态信息、输出阈值信息；所述车辆设置有高压附件；
7.按照所述行驶档位信息确定所述高压附件的输出功率；
8.基于所述高压附件的输出功率，确定附件功率；
9.根据所述附件功率、所述输出阈值信息以及所述状态信息，确定所述电机的驱动扭矩；
10.控制所述电机按照所述驱动扭矩进行工作。
11.可选地，所述按照所述档位信息调节所述高压附件的输出功率的步骤，包括：
12.若所述行驶档位信息与预设的低速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率降低至与所述低速档位信息匹配的第一功率值；
13.若所述行驶档位信息与预设的高速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率升高至与所述高速档位信息匹配的第二功率值；
14.其中，所述高压附件包括空气制热器件、空气制冷器件中的一种。
15.可选地，所述车辆还设置有直流转换组件；所述基于所述高压附件的输出功率，确定附件功率的步骤，包括：
16.获取直流转换组件输出的电压信息以及电流信息；
17.采用所述电压信息和所述电流信息确定所述直流转换器件的输出功率；
18.采用所述直流转换器件的输出功率以及所述高压附件的输出功率，确定附件功率。
19.可选地，所述车辆设置有控制器局域网络can通道以及故障处理组件；所述输出阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一放电功率阈值和第一扭矩阈值，以及通过所述故
障处理组件得到的第二放电功率阈值和第二扭矩阈值；所述根据所述附件功率、所述阈值信息以及所述状态信息，确定所述电机的驱动扭矩的步骤，包括：
20.采用所述第一放电功率阈值和所述第二放电功率阈值中较小的一个，以及所述附件功率，确定所述电机的第一驱动功率；
21.采用所述第一驱动功率和所述状态信息，确定所述电机的第一扭矩；
22.确定所述第一扭矩、所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值中较小一个为驱动扭矩。
23.可选地，所述状态信息包括效率信息和转速信息；所述采用所述第一驱动功率和所述状态信息，确定所述电机的第一扭矩的步骤，包括：
24.采用所述第一驱动功率与所述效率信息的乘积，确定所述电机的第二驱动功率；
25.采用所述第二驱动功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第一扭矩。
26.可选地，所述车辆还设置有can通道以及故障处理组件；所述行车数据还包括：充电阈值信息；所述充电阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一充电功率阈值和第三扭矩阈值，以及通过所述故障处理组件得到的第二充电功率阈值和第四扭矩阈值；所述方法还包括：
27.采用所述第一充电功率阈值和所述第二充电功率阈值中较小的一个，确定所述电机的第一充电功率；
28.采用所述第一充电功率和所述状态信息，确定所述电机的第二扭矩；
29.确定所述第二扭矩、所述第三扭矩阈值、所述第四扭矩阈值中较小一个为充电扭矩；
30.控制所述电机按照所述充电扭矩进行工作。
31.可选地，所述状态信息包括效率信息和转速信息；所述采用所述第一充电功率和所述状态信息，确定所述电机的第二扭矩的步骤，包括：
32.采用所述第一充电功率与所述效率信息的比值，确定所述电机的第二充电功率；
33.采用所述第二充电功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第二扭矩。
34.本发明实施例还公开了一种电机控制装置，包括：
35.获取模块，用于获取行车数据；所述行车数据包括车辆当前的行驶档位信息、预置电机的状态信息、输出阈值信息；所述车辆设置有高压附件；
36.功率确定模块，用于按照所述行驶档位信息确定所述高压附件的输出功率；
37.附件功率模块，用于基于所述高压附件的输出功率，确定附件功率；
38.驱动扭矩模块，用于根据所述附件功率、所述输出阈值信息以及所述状态信息，确定所述电机的驱动扭矩；
39.第一控制模块，用于控制所述电机按照所述驱动扭矩进行工作。
40.可选地，所述功率确定模块包括：
41.低速条件子模块，用于若所述行驶档位信息与预设的低速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率降低至与所述低速档位信息匹配的第一功率值；
42.高速条件子模块，用于若所述行驶档位信息与预设的高速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率升高至与所述高速档位信息匹配的第二功率值；
43.其中，所述高压附件包括空气制热器件、空气制冷器件中的一种。
44.可选地，所述车辆还设置有直流转换组件；所述附件功率模块包括：
45.电信息获取子模块，用于获取直流转换组件输出的电压信息以及电流信息；
46.直流输出功率子模块，用于采用所述电压信息和所述电流信息确定所述直流转换器件的输出功率；
47.附件实际功率子模块，用于采用所述直流转换器件的输出功率以及所述高压附件的输出功率，确定附件功率。
48.可选地，所述车辆设置有控制器局域网络can通道以及故障处理组件；所述输出阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一放电功率阈值和第一扭矩阈值，以及通过所述故障处理组件得到的第二放电功率阈值和第二扭矩阈值；所述驱动扭矩模块包括：
49.第一驱动功率子模块，用于采用所述第一放电功率阈值和所述第二放电功率阈值中较小的一个，以及所述附件功率，确定所述电机的第一驱动功率；
50.第一扭矩子模块，用于采用所述第一驱动功率和所述状态信息，确定所述电机的第一扭矩；
51.驱动扭矩子模块，用于确定所述第一扭矩、所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值中较小一个为驱动扭矩。
52.可选地，所述状态信息包括效率信息和转速信息；所述第一扭矩子模块包括：
53.第二驱动功率单元，用于采用所述第一驱动功率与所述效率信息的乘积，确定所述电机的第二驱动功率；
54.第一扭矩单元，用于采用所述第二驱动功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第一扭矩。
55.可选地，所述车辆还设置有can通道以及故障处理组件；所述行车数据还包括：充电阈值信息；所述充电阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一充电功率阈值和第三扭矩阈值，以及通过所述故障处理组件得到的第二充电功率阈值和第四扭矩阈值；所述装置还包括：
56.第一充电功率模块，用于采用所述第一充电功率阈值和所述第二充电功率阈值中较小的一个，确定所述电机的第一充电功率；
57.第二扭矩模块，用于采用所述第一充电功率和所述状态信息，确定所述电机的第二扭矩；
58.充电扭矩模块，用于确定所述第二扭矩、所述第三扭矩阈值、所述第四扭矩阈值中较小一个为充电扭矩；
59.第二控制模块，用于控制所述电机按照所述充电扭矩进行工作。
60.可选地，所述状态信息包括效率信息和转速信息；所述第二扭矩模块包括：
61.第二充电功率子模块，用于采用所述第一充电功率与所述效率信息的比值，确定所述电机的第二充电功率；
62.第二扭矩子模块，用于采用所述第二充电功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第二扭矩。
63.本发明实施例还公开了一种车辆，包括：
64.一个或多个处理器；和
65.其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行
时，使得所述车辆执行如上所述的电机控制方法。
66.本发明实施例还公开了一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如上所述的电机控制方法。
67.本发明实施例包括以下优点：
68.通过在获取车辆的行车数据后，按照行车数据中行驶档位信息确定车辆中的高压附件的实际输出功率，并基于高压附件的实际输出功率确定整车的附件功率，结合附件功率以及行车数据中的输出阈值信息和电机的状态信息，确定电机的驱动扭矩即电机的最大可用驱动力矩，从而实现对电机的最大输出能力(驱动力矩)进行估算时，将高压附件的输出功率作为因素之一，提高对电机的最大输出能力估算的准确度。通过控制电机在其的实际驱动力矩不大于上述得到的驱动扭矩的条件下工作，提高了电机工作的可靠性和安全性，实现对电机的精确控制，避免电机产生故障，影响车辆的行驶安全。
附图说明
69.图1是本发明提供的一种电机控制方法实施例一的步骤流程图；
70.图2是本发明提供的一种高压附件功率控制流程示意图；
71.图3是本发明提供的一种附件功率计算示意图；
72.图4是本发明提供的一种电机最大输出扭矩计算示意图；
73.图5是本发明提供的一种电机控制方法实施例二的步骤流程图；
74.图6是本发明提供的一种电机最大发电扭矩计算示意图；
75.图7是本发明提供的一种电机控制装置实施例的结构框图。
具体实施方式
76.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
77.参照图1，示出了本发明的一种电机控制方法实施例一的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
78.步骤101，获取行车数据；所述行车数据包括车辆当前的行驶档位信息、预置电机的状态信息、输出阈值信息；所述车辆设置有高压附件；
79.本发明实施例可以应用于纯电动车，或者包含电动力的混合动力车辆。所述车辆可以还设置有动力电池和低压附件，动力电池用于提供车辆中的电路系统提供电能；高压附件可以是指直接由动力电池提供电能的用电器件，低压附件可以是指经过动力电池输出电压经过电压降压后连接的用电器件。
80.车辆可以设置有多个与行驶相关的档位即行驶档位，例如：倒车档、多级的自动前进档等。当前的行驶档位信息是指车辆当前的与行驶相关的档位。
81.车辆中设置有电机，通过电机与驱动轮连接控制驱动轮转动，从而驱动车辆行驶。电机的状态信息可以是指电机当前的与其工作相关的参数。
82.输出阈值信息可以包括当前的或者预置的用于限制电机输出功率的信息。
83.步骤102，按照所述行驶档位信息确定所述高压附件的输出功率；
84.高压附件可以设置有默认输出功率，在获取行驶档位信息后，按照车辆当前所处
的与行驶相关的档位，调节高压附件的实际输出功率。具体的，可以按照预置规则，根据车辆当前所处的行驶档位，对高压附件的默认输出功率进行升高或者降低，使高压附件的实际输出功率与行驶档位匹配，满足相应的车辆行驶动力需求。
85.步骤103，基于所述高压附件的输出功率，确定附件功率；
86.按照高压附件的调节后的输出功率，确定车辆中的附件功率。附件功率包含有高压附件的输出功率以及低压附件的输出功率。
87.步骤104，根据所述附件功率、所述输出阈值信息以及所述状态信息，确定所述电机的驱动扭矩；
88.通过结合附件功率、输出阈值信息和电机的状态信息，确定电机的驱动扭矩，上述驱动扭矩为电机当前的最大可用驱动力矩。
89.步骤105，控制所述电机按照所述驱动扭矩进行工作。
90.在电机驱动车辆行驶时，对电机的实际驱动扭矩进行监控，使其实际驱动扭矩不大于最大可用驱动力矩，避免电机的实际驱动扭矩过大，影响车辆中的其他用电器件造成影响，导致行车故障或者产生安全问题。
91.在本发明实施例中，通过在获取车辆的行车数据后，按照行车数据中行驶档位信息确定车辆中的高压附件的实际输出功率，并基于高压附件的实际输出功率确定整车的附件功率，结合附件功率以及行车数据中的输出阈值信息和电机的状态信息，确定电机的驱动扭矩即电机的最大可用驱动力矩，从而实现对电机的最大输出能力(驱动力矩)进行估算时，将高压附件的输出功率作为因素之一，提高对电机的最大输出能力估算的准确度。通过控制电机在其的实际驱动力矩不大于上述得到的驱动扭矩的条件下工作，提高了电机工作的可靠性和安全性，实现对电机的精确控制，避免电机产生故障，影响车辆的行驶安全。
92.需要说明的是，本发明实施例可以由车辆中设置的车辆控制器(vcu，vehicle control unit)具体执行，或者由一个或多个模组共同协作实现，本发明实施例对此不作限定。
93.在本发明的一种可选实施例中，所述步骤102包括：
94.子步骤s11，若所述行驶档位信息与预设的低速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率降低至与所述低速档位信息匹配的第一功率值；
95.如果车辆当前的行驶档位为低速档位，则当前车辆需要有足够的动力进行行驶，通过将高压附近的输出功率调节至第一功率值，第一功率值可以为预先设置的与各行驶档位对应的功率，以保证车辆的动力需求。
96.子步骤s12，若所述行驶档位信息与预设的高速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率升高至与所述高速档位信息匹配的第二功率值；
97.其中，所述高压附件包括空气制热器件、空气制冷器件中的一种。
98.如果车辆当前的行驶档位为高速档位，则当前车辆无需很大动力进行行驶，通过将所述高压附件的输出功率升高至与所述高速档位信息匹配的第二功率值，以保证高压器件处于更适当的工作状态，提高车辆的舒适性。
99.在实际应用中，车辆可以包括多个行驶档位，低速档位为预先设置的行驶档位中的一个或多个，高速档位可以为预先设置的行驶档位中的一个或多个。
100.在一种示例中，第一功率值、第二功率值为高压附件当前的功率阈值，控制高压附
件的实际输出功率不大于相应的第一功率值或者第二功率值。
101.需要说明的是，上述的低速档位以及高速档位仅仅是对车辆中包含的行驶档位进行划分，从而实现对高压附件的输出功率进行降低或者升高的条件，本发明实施例具体的划分规则不作限定。
102.参照图2，示出了本发明提供的高压附件功率控制流程示意图，以下，以一个示例对高压附件的输出功率控制作进一步说明。
103.对高压附件的输出功率控制可以包括如下步骤：
104.1、判断电子电动空调(eac，electric air conditioner)或加热器(ptc器件，positive temperature coefficient正温度系数器件)是否开启，若开启则执行步骤2。
105.2、确定车辆的当前档位(当前行驶档位)。
106.3、判断当前档位是否为d(drive)档即前进挡，若是则执行步骤4，若否则执行步骤5。
107.4、判断当前档位是否为d1档、d2档和d3档中的一个，若是则控制电动空调或者加热器进入低功率输出模式，若否则控制电动空调或者加热器进入高功率输出模式。
108.5、判断当前挡位是否为r(reverse)档即倒车档，若是则控制电动空调或者加热器进入低功率输出模式，若否则控制电动空调或者加热器进入高功率输出模式。
109.在上述示例中，d1档、d2档、d3档和r档为低速档。
110.在本发明的一种可选实施例中，所述车辆还设置有直流转换组件；如图3所示，步骤103可以包括：
111.子步骤s21，获取直流转换组件输出的电压信息以及电流信息；
112.直流转换组件可以为一个或多个的直流-直流转换器，已实现对不同额定工作电压的低压附件提供匹配的电压。
113.直流转换组件可以包含有输出端，可以检测直流转换组件的输出端的电压信息和电流信息。
114.子步骤s22，采用所述电压信息和所述电流信息确定所述直流转换器件的输出功率；
115.通过电压信息和电流信息的乘积，确定直流转换器件的输出功率，即低压附件所消耗的实际功率。
116.子步骤s23，采用所述直流转换器件的输出功率以及所述高压附件的输出功率，确定附件功率。
117.对直流转换器件的输出功率和高压附件的输出功率求和，得到附件功率。
118.通过确定车辆中附件所消耗的电功率时，通过直流转换器件确定低压附件的耗电功率，通过直流转换器件的输出功率和高压附件的输出功率确定车辆中高压附件和低压附件当前的耗电功率，从而实现在结合附件功率确定电机的驱动扭矩时，驱动扭矩与车辆当前实际状态更匹配，即驱动扭矩的准确性更高。
119.在本发明的一种可选实施例中，所述车辆设置有控制器局域网络can通道以及故障处理组件；所述输出阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一放电功率阈值和第一扭矩阈值，以及通过所述故障处理组件得到的第二放电功率阈值和第二扭矩阈值；步骤104可以包括：
120.can可以与车辆中的各个传感器连接，并生成针对动力电池的第一放电功率阈值和第一扭矩阈值；故障处理组件可以用于确定车辆的电路系统当前的故障状态，并确定当前的故障状态对应的第二放电功率阈值和第二扭矩阈值，当电路系统处于不同等级的故障状态(包含无故障的状态)时，故障状态组件输出不同大小的第二放电功率和第二扭矩阈值，避免电路系统发生更严重的故障。
121.其中，第一放电功率阈值可以为动力电池当前的最大放电功率，
122.子步骤s31，采用所述第一放电功率阈值和所述第二放电功率阈值中较小的一个，以及所述附件功率，确定所述电机的第一驱动功率；
123.可以基于第一放电功率阈值和第二放电功率阈值中较小的一个，与附件功率的差值确定第一驱动功率，第一驱动功率为电机在动力电池当前提供的电能下实现的最大驱动功率。
124.子步骤s32，采用所述第一驱动功率和所述状态信息，确定所述电机的第一扭矩；
125.通过第一驱动功率和电机的状态信息，确定电机的第一扭矩，第一扭矩为电机在当前状态下的可用驱动力矩。
126.子步骤s33，确定所述第一扭矩、所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值中较小一个为驱动扭矩。
127.确定第一扭矩、第一扭矩阈值、第二扭矩阈值中最小一个为驱动扭矩，驱动扭矩为电机的最大可用驱动力矩。
128.通过结合第一扭矩阈值、第二扭矩阈值确定电机的最大可用驱动力矩，避免由于电机的驱动力矩过大对车辆的电路系统以及行驶造成影响。
129.在本发明的一种可选实施例中，所述状态信息包括效率信息和转速信息；效率信息可以为电机的输出效率，转速信息可以为电机当前的转速，所述子步骤s32可以包括：
130.子步骤s321，采用所述第一驱动功率与所述效率信息的乘积，确定所述电机的第二驱动功率；
131.第二驱动功率为电机的有效功率，第一驱动功率与效率信息的乘积相对于第二驱动功率具有正相关关系，可以通过第一驱动功率与效率信息的乘积，确定电机的第二驱动功率。
132.子步骤s322，采用所述第二驱动功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第一扭矩。
133.第一扭矩为电机的可用驱动力矩，第二驱动功率与转速信息的比值相对于第一扭矩为正相关关系，可以通过第二驱动功率与转速信息的比值，确定电机的第一扭矩。
134.参照图4，示出了本发明提供的一种电机最大输出扭矩(驱动扭矩)计算示意图，以下，以一个示例对电机的最大输出扭矩的确定过程作进一步说明。
135.对电机的最大输出扭矩的确定过程包括如下步骤：
136.1、根据故障处理组件的最大放电功率(第二放电功率阈值)、can总线输入的电池最大放电功率(第二放电功率阈值)及附件功率得到给电机的最大驱动功率(第一驱动功率)；
137.2、电机的最大驱动功率乘以电机的效率(效率信息)，得到后驱电机的有效功率(第二驱动功率)；
138.3、根据公式t＝9550p/n，由电机的有效功率及当前转速(转速信息)计算电机的可用驱动力矩(第一扭矩)；t为可用驱动力矩，p为有效功率，n为转速信息。
139.4、由步骤3计算的扭矩(第一扭矩)与故障处理组件得到的电机最大驱动力矩(第二扭矩阈值)及can总线输入的电机最大驱动力矩(第一扭矩阈值)取小得到最终的后驱电机的最大可用驱动力矩(驱动扭矩)。
140.其中，步骤4的过程中，对第一扭矩、第一扭矩阈值、第二扭矩阈值进行准确性判断，上述三个信息需要满足电机的输出特性。
141.在本发明实施例中，通过在获取车辆的行车数据后，按照行车数据中行驶档位信息确定车辆中的高压附件的实际输出功率，并基于高压附件的实际输出功率确定整车的附件功率，结合附件功率以及行车数据中由故障组件和can通道发出的输出阈值信息、电机的效率和转速，确定电机的驱动扭矩，即电机的最大可用驱动力矩，从而实现对电机的最大输出能力(驱动力矩)进行精确的估算，并按照得到的最大可用驱动力矩控制电机进行工作，实现电机的精准控制，同时减少故障的发生。
142.参照图5，示出了本发明提供的一种电机控制方法实施例二的流程示意图；
143.步骤501，获取行车数据；所述行车数据包括车辆当前的行驶档位信息、预置电机的状态信息、输出阈值信息；
144.所述车辆设置有高压附件、can通道以及故障处理组件；
145.所述行车数据还包括：充电阈值信息；所述充电阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一充电功率阈值和第三扭矩阈值，以及通过所述故障处理组件得到的第二充电功率阈值和第四扭矩阈值；
146.can可以与车辆中的各个传感器连接，并生成针对动力电池的第一充电功率阈值和第三扭矩阈值；故障处理组件可以还用于确定确定当前的故障状态对应的第二充电功率阈值和第四扭矩阈值，当电路系统处于不同等级的故障状态(包含无故障的状态)时，故障状态组件输出不同大小的第二充电功率和第四扭矩阈值，避免电路系统发生更严重的故障。
147.步骤502，按照所述行驶档位信息确定所述高压附件的输出功率；
148.步骤503，基于所述高压附件的输出功率，确定附件功率；
149.步骤504，根据所述附件功率、所述输出阈值信息以及所述状态信息，确定所述电机的驱动扭矩；
150.步骤505，控制所述电机按照所述驱动扭矩进行工作；
151.步骤506，采用所述第一充电功率阈值和所述第二充电功率阈值中较小的一个，确定所述电机的第一充电功率；
152.确定第一充电功率阈值和第二充电功率阈值中较小的一个为第一充电功率，第一充电功率为电机的最大充电功率。
153.步骤507，采用所述第一充电功率和所述状态信息，确定所述电机的第二扭矩；
154.通过第一充电功率和电机的状态信息，确定电机的第二扭矩，第二扭矩为电机在当前状态下的可用发电力矩。
155.步骤508，确定所述第二扭矩、所述第三扭矩阈值、所述第四扭矩阈值中较小一个为充电扭矩；
156.确定第二扭矩、第三扭矩阈值、第四扭矩阈值中最小一个为充电扭矩，充电扭矩为电机的最大可用发电力矩。
157.通过结合第三扭矩阈值、第四扭矩阈值确定电机的最大可用充电力矩，避免由于电机的充电力矩过大对车辆的电路系统以及行驶造成影响。
158.步骤509，控制所述电机按照所述充电扭矩进行工作。
159.在电机对动力电池进行充电时，对电机的实际充电扭矩进行监控，使其实际充电扭矩不大于最大可用充电力矩，避免电机的实际充电扭矩过大，影响对动力电池以及其他器件造成损坏，导致车辆故障或者产生安全问题。
160.在实际应用中，可以针对电机的工作状态进行相应的控制，在电机处于输出状态(电机驱动车辆行驶)时，步骤501～505。在电机充电状态(电机空转)时，执行步骤501、506～509，从而实现对电机不同状态下的精确控制。
161.在本发明的一种可选实施例中，所述状态信息包括效率信息和转速信息；所述步骤507可以包括：
162.子步骤s41，采用所述第一充电功率与所述效率信息的比值，确定所述电机的第二充电功率；
163.第二充电功率为电机的最大允许充电功率，第一充电功率与效率信息的比值相对于第二充电功率具有正相关关系，可以通过第一充电功率与效率信息的比值，确定电机的第二充电功率。
164.子步骤s42，采用所述第二充电功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第二扭矩。
165.第二充电功率与转速信息的比值相对于第二驱动功率为正相关关系，可以通过第二充电功率与转速信息的比值，确定电机的第二扭矩。
166.参照图6，示出了本发明提供的一种电机最大发电扭矩(充电扭矩)计算示意图，以下，以一个示例对电机的最大发电扭矩确定过程作进一步说明。
167.对电机的最大发电扭矩的确定过程包括如下步骤：
168.1、根据故障处理组件的最大充电功率(第二充电功率阈值)、can总线输入的电池最大充电功率(第一充电功率阈值)得到电机的最大充电功率(第一充电功率)；
169.2、电机的最大充电功率除以电机的效率(效率信息)，得到电机的最大允许充电功率(第二充电功率)；
170.3、根据公式t＝9550p/n，由电机的最大允许充电功率及当前转速计算电机的可用发电力矩(第二扭矩)；t为可用发电力矩，p为有效功率，n为转速信息。
171.4、由步骤3计算的扭矩(第二扭矩)与故障处理组件得到的驱动电机最大发电力矩(第四扭矩阈值)及can总线输入的电机最大发电力矩(第三扭矩阈值)取小得到驱动电机的最大可用发电力矩(充电扭矩)。其中，该处故障处理组件得到的最大发电力矩及can总线输入的电机最大发电力矩均为正值，若为负值，需要取绝对值之后再进行取小运算。，步骤4的过程中，对第二扭矩、第三扭矩阈值、第四扭矩阈值进行准确性判断，上述三个信息需要满足电机的充电特性。
172.在本发明实施例中，通过在电机驱动车辆行驶时，对高压附件的输出功率进行调整，并基于高压附件的实际输出功率确定整车的附件功率，结合附件功率以及行车数据由
故障组件和can通道发出的输出阈值信息、电机的效率和转速，确定电机的驱动扭矩即电机的最大可用驱动力矩，从而实现对电机的驱动力矩进行精确的估算。在电机对车辆中的动力电池进行充电时，能够基于结合由故障组件和can通道发出的充电阈值信息、电机的效率和转速，确定电机的充电扭矩，即电机的最大可用充电力矩，从而实现对电机的充电力矩进行精确估算，并按照得到的最大可用充电力矩控制电机进行工作，实现对电机在驱动车辆行驶和对动力电池进行充电等两个不同工作状态下的精准控制，同时减少故障的发生。
173.需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
174.参照图7，示出了本发明的一种电机控制装置实施例的结构框图，具体可以包括如下模块：
175.获取模块701，用于获取行车数据；所述行车数据包括车辆当前的行驶档位信息、预置电机的状态信息、输出阈值信息；所述车辆设置有高压附件；
176.功率确定模块702，用于按照所述行驶档位信息确定所述高压附件的输出功率；
177.附件功率模块703，用于基于所述高压附件的输出功率，确定附件功率；
178.驱动扭矩模块704，用于根据所述附件功率、所述输出阈值信息以及所述状态信息，确定所述电机的驱动扭矩；
179.第一控制模块705，用于控制所述电机按照所述驱动扭矩进行工作。
180.在本发明的一种可选实施例中，所述功率确定模块702包括：
181.低速条件子模块，用于若所述行驶档位信息与预设的低速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率降低至与所述低速档位信息匹配的第一功率值；
182.高速条件子模块，用于若所述行驶档位信息与预设的高速档位信息匹配，则将所述高压附件的输出功率升高至与所述高速档位信息匹配的第二功率值；
183.其中，所述高压附件包括空气制热器件、空气制冷器件中的一种。
184.在本发明的一种可选实施例中，所述车辆还设置有直流转换组件；所述附件功率模块703包括：
185.电信息获取子模块，用于获取直流转换组件输出的电压信息以及电流信息；
186.直流输出功率子模块，用于采用所述电压信息和所述电流信息确定所述直流转换器件的输出功率；
187.附件实际功率子模块，用于采用所述直流转换器件的输出功率以及所述高压附件的输出功率，确定附件功率。
188.在本发明的一种可选实施例中，所述车辆设置有控制器局域网络can通道以及故障处理组件；所述输出阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一放电功率阈值和第一扭矩阈值，以及通过所述故障处理组件得到的第二放电功率阈值和第二扭矩阈值；所述驱动扭矩模块604包括：
189.第一驱动功率子模块，用于采用所述第一放电功率阈值和所述第二放电功率阈值中较小的一个，以及所述附件功率，确定所述电机的第一驱动功率；
190.第一扭矩子模块，用于采用所述第一驱动功率和所述状态信息，确定所述电机的第一扭矩；
191.驱动扭矩子模块，用于确定所述第一扭矩、所述第一扭矩阈值、所述第二扭矩阈值中较小一个为驱动扭矩。
192.在本发明的一种可选实施例中，所述状态信息包括效率信息和转速信息；所述第一扭矩子模块包括：
193.第二驱动功率单元，用于采用所述第一驱动功率与所述效率信息的乘积，确定所述电机的第二驱动功率；
194.第一扭矩单元，用于采用所述第二驱动功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第一扭矩。
195.在本发明的一种可选实施例中，所述车辆还设置有can通道以及故障处理组件；所述行车数据还包括：充电阈值信息；所述充电阈值信息包括：通过所述can通道得到的第一充电功率阈值和第三扭矩阈值，以及通过所述故障处理组件得到的第二充电功率阈值和第四扭矩阈值；所述装置还包括：
196.第一充电功率模块，用于采用所述第一充电功率阈值和所述第二充电功率阈值中较小的一个，确定所述电机的第一充电功率；
197.第二扭矩模块，用于采用所述第一充电功率和所述状态信息，确定所述电机的第二扭矩；
198.充电扭矩模块，用于确定所述第二扭矩、所述第三扭矩阈值、所述第四扭矩阈值中较小一个为充电扭矩；
199.第二控制模块，用于控制所述电机按照所述充电扭矩进行工作。
200.在本发明的一种可选实施例中，所述状态信息包括效率信息和转速信息；所述第二扭矩模块包括：
201.第二充电功率子模块，用于采用所述第一充电功率与所述效率信息的比值，确定所述电机的第二充电功率；
202.第二扭矩子模块，用于采用所述第二充电功率与所述转速信息的比值，确定所述电机的第二扭矩。
203.对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
204.本发明实施例还公开了一种车辆，包括：
205.一个或多个处理器；和
206.其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述车辆执行如上所述的电机控制方法。
207.本发明实施例还公开了一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如上所述的电机控制方法。
208.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
209.本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和
硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
210.本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
211.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
212.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
213.尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
214.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
215.以上对本发明所提供的一种电机控制方法、装置、车辆、介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。