控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆与流程

1.本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种控制车辆的方法、装置、存储介质及电子设备。


背景技术：

2.相关技术中，车辆在实现acc(adaptive cruise control，自适应巡航控制)跟随时，可以通过毫米波雷达或者相关的传感器，测量与前车的相对速度和相对距离，并依此来控制车辆进行加速、减速等操作，从而实现车辆的自适应巡航控制，但是，现有的acc跟随的控制精度较差，无法对后车进行精细控制。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆。
4.第一方面，提供一种控制车辆的方法，所述方法包括：获取第一车辆当前的车辆状态信息；根据所述车辆状态信息确定目标车距，所述目标车距为对所述第一车辆以及第二车辆进行同步控制时需保持的车间距；根据所述目标车距以及所述车辆状态信息确定所述第一车辆当前对应的目标工况；接收所述第二车辆发送的车辆运行信息，并根据所述目标工况以及所述车辆运行信息控制所述第一车辆运行，以使所述第一车辆与所述第二车辆的车间距达到所述目标车距。
5.第二方面，提供一种控制车辆的装置，所述装置包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述方法的步骤。
6.第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。
7.第四方面，提供一种车辆，包括本公开第二方面所述的控制车辆的装置。
8.通过上述技术方案，可以获取第一车辆当前的车辆状态信息，然后根据该车辆状态信息确定对第一车辆及第二车辆进行同步控制时需保持的目标车距，并根据目标车距以及车辆状态信息确定第一车辆当前对应的目标工况，接收所述第二车辆发送的车辆运行信息，从而根据目标工况以及所述车辆运行信息控制第一车辆运行，确保第一车辆在运行过程中与第二车辆保持较好的稳定间隔，即该目标车距，提高车辆同步控制的精度。
9.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
10.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
11.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图；
12.图2是根据一示例性实施例示出的第一种控制车辆的方法的流程图；
13.图3是根据一示例性实施例示出的第二种控制车辆的方法的流程图；
14.图4是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的装置的框图；
15.图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图。
具体实施方式
16.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
17.在下文中的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
18.首先，对本公开的应用场景进行介绍，本公开主要应用于在对车辆进行编组后，对编组内的车辆进行同步控制的场景中，尤其是对轨道交通车辆编组后的同步控制，现有的车辆acc跟随技术与本公开中对编组内的车辆进行同步控制的控制过程类似，相关技术中，车辆在实现acc跟随时，可以通过毫米波雷达或者相关的传感器，测量与前车的相对速度和相对距离，并依此来控制车辆进行加速、减速等操作，从而实现车辆的自适应巡航控制，但是，现有的acc跟随的控制精度较差，无法对后车进行精细控制。
19.为解决上述存在的问题，本公开提供一种控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆，可以获取第一车辆当前的车辆状态信息，该车辆状态信息可以包括第一车辆当前所在的位置，该第一车辆与该第二车辆的通信周期，该第一车辆与该第二车辆的实际车间距等信息，然后根据该车辆状态信息确定对第一车辆及第二车辆进行同步控制时需保持的目标车距，并根据目标车距以及车辆状态信息确定第一车辆当前对应的目标工况，第一车辆还可以接收第二车辆发送的车辆运行信息，从而根据目标工况以及第二车辆的车辆运行信息控制第一车辆运行，确保当前的目标工况下第一车辆在运行过程中与第二车辆保持较好的稳定间隔，即该目标车距，提高车辆同步控制的精度。
20.下面结合附图，对本公开的具体实施方式进行详细说明。
21.先对本公开的实施环境进行介绍，图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图，如图1所示，该车辆包括两个dls(direct location system，直接定位系统)101，车载控制器vobc(vehicle on-board controller，车载控制器)102以及tcms(train control and management system，列车控制和管理系统)103，在一种可能的实现方式中，车辆上的两个dls，其中一个dls可以设置在车头，另一个dls可以设置在车尾，这样，前车车尾的dls可以与后车车头的dls进行通信，以便相互发送两车各自的车辆状态信息。
22.另外，所述vobc102与所述tcms103均与所述dls101相连，所述vobc102用于获取车辆当前所在的位置信息(如当前所在的行驶区间或者站台的标识信息)、车辆当前的车速、加速度、本车与前车的相对距离等车辆状态信息，并将该车辆状态信息发送至本车dls101，所述dls101用于将所述车辆状态信息发送至其它车辆或者服务器(如云端控制中心)，所述dls101可以直接接收所述其它车辆发送的车辆状态信息，或者还可以接收所述服务器发送的其它车辆的车辆状态信息；所述tcms103用于根据本车的车辆状态信息以及前车的车辆状态信息控制所述车辆运行，以使本车与前车保持稳定的车间距同步运行。
23.基于图1所示的车辆结构，可以实现本公开提供的控制车辆的方法，并且该方法实施的前提是第一车辆与第二车辆(即前后车)的dls已经建立有效的通信，每辆车的系统定
位功能正常，前后车具备独立的载荷补偿功能，并且可以通过dls和tcms共同实现，其中，载荷补偿功能是指前后车在不同载荷的情况下，为保证前后车加减速度一致，前后车各自具备的扭矩或力的自适应调整能力。
24.图2是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的方法的流程图，该方法应用于第一车辆，如图2所示，该方法包括以下步骤：
25.在步骤s201中，获取第一车辆当前的车辆状态信息。
26.上述已经提及，本公开主要应用于在对车辆(如轨道列车)进行编组后，对编组内的车辆进行同步控制的场景中，而通常情况下，同一编组内的车辆至少包括两辆车，并且同一编组内车辆的运行方向也相同，因此，该第一车辆可以为同一编组内任意相邻两辆车(即本公开中的第一车辆和第二车辆)中的后车，后续提到的第二车辆即为同一编组内该第一车辆的前车，另外，该第一车辆也可以是单独的一个车辆，此时，该第一车辆为任意相邻两辆同向行驶车辆中的后车，该第二车辆即为该任意相邻两辆同向行驶车辆中的前车。
27.另外，该车辆状态信息可以包括第一车辆当前所在的位置、该第一车辆与该第二车辆的通信周期、该第一车辆与该第二车辆的实际车间距等信息。考虑到实际的应用场景中，当第一车辆与第二车辆开始虚拟编组时，两车之间建立通信连接，在一种可能的实现方式中，两车之间可以通过两个并行的通道进行通信，分别为第一车辆的dls与第二车辆的dls进行通信，第一车辆的vobc与第二车辆的vobc进行通信，因此，该通信周期包括第一车辆的dls与第二车辆的dls之间的通信周期，以及第一车辆的vobc与第二车辆的vobc之间的通信周期。
28.在本步骤一种可能的实现方式中，车辆在运行过程中，可以通过第一车辆上设置的vobc获取第一车辆当前的该车辆状态信息。
29.在步骤s202中，根据该车辆状态信息确定目标车距，该目标车距为对该第一车辆以及第二车辆进行同步控制时需保持的车间距。
30.考虑到实际的应用场景中，根据车辆所在区域和运动状态的不同，本公开中车辆的控制方法可分为区间运行同步控制、站台发车同步控制和站台停车同步控制，可以理解的是，车辆所在的区域及运动状态不同，进行同步控制时，需保持的车间距(即该目标车距)也不相同，因此，在本步骤中，可以先根据该车辆状态信息确定第一车辆的当前区域和车辆当前状态属于区间运行、站台运行以及站台停车中的哪一种，然后根据该当前区域和车辆当前状态确定与之对应的最小车距，该最小车距为使得该第一车辆与该第二车辆不相撞的最小车距，这样，该目标车距可以设置为一大于或者等于该最小车距的距离值。
31.在步骤s203中，根据该目标车距以及该车辆状态信息确定该第一车辆当前对应的目标工况。
32.其中，该目标工况可以包括缩短车距工况、保持车距工况、扩大车距工况、紧急工况四种工况中的其中一种工况。
33.在本步骤一种可能的实现方式中，可以根据该目标车距以及该车辆状态信息中包括的该第一车辆与该第二车辆之间的实际车间距确定该目标工况，例如，若该实际车间距大于该目标车距，确定该目标工况为该缩短车距工况；若该实际车间距小于该目标车距，确定该目标工况为该扩大车距工况；若该实际车间距等于该目标车距，确定该目标工况为该保持车距工况，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。
34.在步骤s204中，接收该第二车辆发送的车辆运行信息，并根据该目标工况以及该车辆运行信息控制第一车辆运行，以使该第一车辆与该第二车辆的车间距达到该目标车距。
35.采用上述方法，可以确保当前的目标工况下第一车辆在运行过程中与第二车辆保持较好的稳定间隔，即该目标车距，提高车辆同步控制的精度。
36.图3是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的方法的流程图，该方法可以应用于第一车辆，本公开主要应用于在对车辆(如轨道列车)进行编组后，对编组内的车辆进行同步控制的场景中，而通常情况下，同一编组内的车辆至少包括两辆车，并且同一编组内车辆的运行方向也相同，因此，该第一车辆可以为同一编组内任意相邻两辆车(即本公开中的第一车辆和第二车辆)中的后车，后续提到的第二车辆即为同一编组内该第一车辆的前车，在图3所示的实施例中，以该第一车辆为后车，该第二车辆为前车为例进行说明，如图3所示，该方法包括以下步骤：
37.在步骤s301中，接收第二车辆发送的时间戳数据。
38.为保证对第一车辆以及第二车辆进行同步控制时的控制精度，在两车之间的dls建立连接后，可以先对两车的时间进行同步控制，在本实施例中，可以通过执行步骤s301至步骤s302控制第一车辆的时间与第二车辆的时间保持一致，在一种可能的实现方式中，第一车辆和第二车辆可以通过相互发送时间戳数据，进行时间的验证比较，该时间戳数据可以包括第二车辆当前的车辆时间。
39.在步骤s302中，根据该时间戳数据调整该第一车辆的时间，以使该第一车辆与该第二车辆的时间保持一致。
40.由于本公开中第一车辆(即后车)的运行主要根据接收到的第二车辆(即前车)的车辆运行信息(如车辆加速度信息)进行牵引力或者制动力的调整，以保证第一车辆与第二车辆之间保持目标车距运行，因此，若第一车辆与第二车辆的时钟不一致，则以第二车辆的时钟为基准进行校准，使第一车辆与第二车辆的时间保持一致，并且时间同步精度应该达到毫秒级，需要说明的是，第一车辆与第二车辆进行时钟同步的过程中，两车的dls和vobc均要进行时钟同步，从而保证多通道通信时的时间一致性。
41.在本步骤中，可以根据该时间戳数据调整该第一车辆的dls和tcms的时间，以使该第一车辆的dls的时间与该第二车辆的dls的时间保持一致，并使该第一车辆的tcms的时间与该第二车辆的tcms的时间保持一致，其中，当第一车辆的dls与第二车辆的dls完成时间同步时，可以在第一车辆的tcms网络进行周期同步，使得tcms网络所有设备的控制周期起点能够随着dls进行同步调整，以便能够实现更高的控制精度。
42.在步骤s303中，在将该第一车辆的时间调整至与该第二车辆的时间一致后，获取第一车辆当前的车辆状态信息。
43.其中，该车辆状态信息可以包括第一车辆当前所在的位置、该第一车辆当前的第一加速度信息、该第一车辆与该第二车辆的通信周期、该第一车辆与该第二车辆的实际车间距等信息，另外，当第一车辆与第二车辆开始虚拟编组时，两车之间建立通信连接，在一种可能的实现方式中，两车之间可以通过两个并行的通道进行通信，分别为第一车辆的dls与第二车辆的dls进行通信，第一车辆的vobc与第二车辆的vobc进行通信，因此，该通信周期包括第一车辆的dls与第二车辆的dls之间的通信周期，以及第一车辆的vobc与第二车辆
的vobc之间的通信周期。
44.在本步骤一种可能的实现方式中，车辆在运行过程中，可以通过第一车辆上设置的vobc获取第一车辆当前的该车辆状态信息。
45.在获取到该车辆状态信息后，可以通过执行步骤s304至s306根据该车辆状态信息确定目标车距，该目标车距为对该第一车辆以及第二车辆进行同步控制时需保持的车间距。
46.在步骤s304中，根据该第一车辆当前所在的位置和该第一车辆当前的第一加速度信息确定目标车速。
47.其中，该目标车速可以包括车辆当前所在位置对应区间的线路最高限速，考虑到实际的应用场景中，根据车辆所在区域和运动状态的不同，本公开中车辆的控制方法可分为区间运行同步控制、站台发车同步控制和站台停车同步控制，可以理解的是，车辆所在的区域及运动状态不同，进行同步控制时，需保持的车间距(即该目标车距)也不相同，并且车辆对应的该目标车速也不相同。
48.在本步骤中，可以根据该第一车辆当前所在的位置确定该第一车辆当前所在的区域，该区域可以包括运行区间或者站台，然后根据该第一车辆当前所在的区域和该第一加速度信息确定该第一车辆的运行状态，该运行状态包括区间运行、站台发车或者站台停车，从而根据该运行状态确定该目标车速。
49.其中，该运行区间可以为两两站台之间的运行线路，在根据该第一车辆当前所在的位置确定该车辆当前位于站台时，考虑到若第一车辆的车速逐渐减小，表示该第一车辆正在进行站台停车，若第一车辆的车速逐渐增大，表示该第一车辆正在进行站台发车，因此，在确定该车辆位于站台时，可以进一步根据该第一车辆当前的第一加速度信息确定车辆处于站台停车还是站台发车，这样，在确定该车辆处于区间运行或者站台发车的情况下，可以将该第一车辆当前所在线路的最高限速作为该目标车速，在确定该车辆处于站台停车的情况下，可以将该第一车辆预设历史时间段内的平均车速作为该目标车速，该预设历史时间段的结束时刻为该当前时刻。
50.可以理解的是，在确定该车辆位于站台时，若该第一加速度小于0，确定该第一车辆当前正在减速，表示该第一车辆正在进行站台停车；若该第一加速度大于0，确定该第一车辆当前正在加速，表示该第一车辆正在进行站台发车。
51.在步骤s305中，根据该目标车速以及车辆状态信息中包括的通信周期确定最小车距。
52.其中，该最小车距为使得该第一车辆与该第二车辆不相撞的最小车距。
53.在一种可能的实现方式中，可以通过以下公式计算该最小车距：
54.d
min
＝v*(t
vobc-t
dls
)
55.其中，d
min
表示该最小车距，v表示该目标车速，t
vobc
表示第一车辆的vobc与第二车辆的vobc之间的通信周期，t
dls
表示第一车辆的dls与第二车辆的dls之间的通信周期。
56.在步骤s306中，确定目标车距，以使该目标车距大于或者等于该最小车距。
57.其中，该目标车距为对该第一车辆以及第二车辆进行同步控制时需保持的车间距，该目标车距可以根据实际需求设置为大于或者等于该最小车距的任一距离值，本公开对此不作限定。
58.在步骤s307中，根据该目标车距以及该车辆状态信息确定该第一车辆当前对应的目标工况。
59.考虑到实际的应用场景中，车辆的同步控制主要包括以下四种工况：：缩短车距工况、保持车距工况、扩大车距工况以及紧急工况，因此，该目标工况包括上述工况中的任一工况，该车辆状态信息包括该第一车辆与该第二车辆之间的实际车间距，该实际车间距可以由第一车辆上设置的dls采集，也可以接收第二车辆发送的由第二车辆的dls采集的该实际车间距。
60.由于本公开提供的车辆同步控制方法在对该第一车辆以及第二车辆进行同步控制时需保持目标车距，因此，在本步骤中，若该实际车间距大于该目标车距，确定该目标工况为该缩短车距工况；若该实际车间距小于该目标车距，确定该目标工况为该扩大车距工况；若该实际车间距等于该目标车距，确定该目标工况为该保持车距工况。
61.另外，该目标工况还可以包括紧急工况，这样，若该实际车间距小于该目标车距，并且大于或者等于该最小车距，确定该目标工况为该扩大车距情况；若该实际车间距小于该最小车距，确定该目标工况为该紧急工况。
62.需要说明的是，在实际的应用场景中，若车辆的dls发生故障时，dls获取到的该实际车间距的误差较大，此种情况下，若基于误差较大的实际车间距判断车辆当前所处的工况也会不准确，从而无法实现高精度的车辆同步控制，因此，为了更准确的判断车辆当前所处的工况，还可以对第一车辆获取到的该实际车间距的准确性进行验证。
63.由于实际应用场景中第一车辆的车头位置设置的该dls可以采集第一车辆与第二车辆之间的该实际车间距(为便于描述可以记为d1)，第二车辆的车尾位置设置的该dls也可以采集第一车辆与第二车辆之间的实际车间距(记为d2)，并且第二车辆可以将采集的实际车间距d2发送至第一车辆，这样，第一车辆可以将d1与d2作差，在两者的差值小于或者等于预设距离阈值(该预设距离阈值可以为0或者一个较小的数值)的情况下，可以确定第一车辆获取到的该实际车间距d1较准确，否则，可以视为该第一车辆的车头位置设置的该dls发生故障，无法准确判断车辆当前所处的工况。
64.在步骤s308中，接收该第二车辆发送的车辆运行信息，并根据该目标工况以及该车辆运行信息控制该第一车辆运行。
65.其中，该车辆运行信息可以包括第二车辆当前的第二加速度信息。
66.在本步骤中，若该目标工况为保持车距工况的情况下，可以确定第一车辆当前的实际车间距等于该目标车距，此时为使得第一车辆与第二车辆保持该目标车距，可以控制该第一车辆按照第二车辆的该第二加速度信息运行，即若该第二车辆加速，该第一车辆也按照同样的加速度进行加速，若该第二车辆减速，该第一车辆也按照同样的加速度进行减速，若该第二车辆匀速，该第一车辆也以同样的速度匀速行驶(即该第二加速度为0)，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。
67.这里，第一车辆在控制第一车辆按照第二车辆的第二加速度信息运行的过程中，可以由车辆的tcms根据第一车辆的车辆载荷信息转换为对应的牵引力或者制动力，以便按照该牵引力或者该制动力控制该第一车辆的运行。
68.需要说明的是，当车辆处于保持车距工况时，还需实时监控第一车辆与第二车辆的实际车间距的变化，并采用同步控制器对牵引力或者制动力进行微调，该同步控制器可
以为pid控制器或模糊控制器。
69.另外，在本步骤中，在该目标工况为该缩短车距工况的情况下，可以根据该第二加速度信息以及该第一车辆当前的第一加速度信息确定该第一车辆对应的目标牵引力；然后控制该第一车辆按照该目标牵引力运行，以便将该实际车间距缩短至该目标车距。
70.当车辆处于缩短车距工况的情况下，第一车辆要以大于第二车辆的加速度进行加速才能缩短该实际车间距至该目标车距，因此，第一车辆在接收到第二车辆发送的该第二加速度信息后，可以根据该第二加速度信息以及该第一车辆当前的第一加速度信息计算两车的加速度之差，然后根据该加速度之差确定额外加速度信息，该额外加速度信息表征第一车辆的加速度增加量，可以理解的是，若要缩短该实际车间距至该目标车距，该额外加速度信息表征的加速度增加量要大于该加速度之差，这样，第一车辆的dls可以将该额外加速度信息发送至第一车辆的tcms，由该tcms根据该额外加速度信息以及当前的车辆载荷信息转换为该目标牵引力。
71.示例地，假设接收到第二车辆发送的该第二加速度信息为a1，第一车辆当前的第一加速度信息为a2，根据该第二加速度信息a1，该第一加速度信息a2可以确定第一车辆对应的该额外加速度信息为a，其中a≥(a1-a2)，第一车辆可以根据该额外加速度信息a和当前的车辆载荷信息确定牵引力增加量δf1，然后计算牵引力增加量δf1与第一车辆当前的牵引力之和，得到该目标牵引力f1，从而控制该第一车辆按照该目标牵引力f1运行，进而缩短该实际车间距至该目标车距，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。
72.本步骤中在该目标工况为该扩大车距工况或者该紧急工况的情况下，可以根据该第二加速度信息以及该第一车辆当前的第一加速度信息确定该第一车辆对应的目标控制力，该目标控制力包括牵引力或者制动力；控制该第一车辆按照该目标控制力运行，以便将该实际车间距扩大至该目标车距。
73.当车辆处于扩大车距工况或者紧急工况的情况下，第一车辆可以通过降低车速的方式将与第二车辆的该实际车间距扩大至该目标车距，其中，第一车辆可以通过施加制动力的方式降低车速，也可以将该第一车辆当前的档位切换至低速档的方式降低车速，因此，第一车辆在接收到第二车辆发送的该第二加速度信息后，可以根据该第二加速度信息以及该第一车辆当前的第一加速度信息计算两车的加速度之差，然后根据该加速度之差确定额外加速度信息，该额外加速度信息表征第一车辆的加速度减少量，可以理解的是，若要扩大该实际车间距至该目标车距，该额外加速度信息表征的加速度减少量要大于该加速度之差，这样，第一车辆的dls可以将该额外加速度信息发送至第一车辆的tcms，由该tcms根据该额外加速度信息以及当前的车辆载荷信息转换为该目标控制力(即目标牵引力或者目标制动力)。
74.示例地，假设接收到第二车辆发送的该第二加速度信息为a1，第一车辆当前的第一加速度信息为a2，根据该第二加速度信息a1，该第一加速度信息a2可以确定第一车辆对应的该额外加速度信息为a，其中a≥(a1-a2)，第一车辆可以根据该额外加速度信息a和当前的车辆载荷信息确定牵引力减少量δf2，然后计算牵引力增加量δf2与第一车辆当前的牵引力之差，得到该目标牵引力f2，该目标牵引力f2小于该第一车辆当前的牵引力，从而控制该第一车辆按照该目标牵引力f2运行，进而降低该第一车辆的车速，实现扩大该实际车间距至该目标车距，或者，第一车辆可以根据该额外加速度信息a和当前的车辆载荷信息确
定目标制动力f3，然后对该第一车辆施加该目标制动力f3，进而降低该第一车辆的车速，实现扩大该实际车间距至该目标车距，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。
75.还需说明的是，车辆在处于缩短车距工况、扩大车距工况或者紧急工况时，在控制车辆的实际车间距到达该目标间距时，可以退出当前工况进入保持车距工况，以便控制第一车辆与该第二车辆保持该目标车距运行。
76.在步骤s309中，在满足紧急制动条件的情况下，控制该第一车辆进行紧急制动。
77.其中，该紧急制动条件包括接收到该第二车辆发送的紧急制动指令，或者，确定该第一车辆与该第二车辆通信异常。
78.在接收到第二车辆发送的紧急制动指令的情况下，确定该第二车辆当前正在进行紧急制动，此时，为避免与该第二车辆发生碰撞，需要控制该第一车辆也要进行紧急制动，另外，考虑到本公开提供的该同步控制方法是根据第二车辆发送的车辆运行信息对第一车辆进行同步控制，因此若第二车辆与第一车辆之间的通信出现故障，即无法根据第二车辆的车辆运行信息对第一车辆进行同步控制，此时，为避免与该第二车辆发生碰撞，也可以控制该第一车辆进行紧急制动。
79.另外，为提高车辆同步控制时车辆的安全性，本公开可以采用两个并行的通道传输紧急制动指令，具体地，第一车辆可以分别接收到第二车辆的dls和vobc发送的紧急制动指令，并且dls的传输延时小于vobc的传输延时，第一车辆的dls收到第二车辆的紧急制动指令时，可以同步将命令传递给本车vobc，本车vobc在同步控制模式下，可以将dls的紧急制动指令视为外部给定的紧急制动指令，从而进行紧急制动；若第一车辆dls未能接收到第二车辆发送的紧急制动指令，且第一车辆的vobc收到第二车辆的vobc发送的紧急制动指令，第二车辆正常施加紧急制动；若第一车辆与第二车辆之间的dls、vobc通信均中断，确定车辆之间的通信异常，此时可以以最大加速度进行制动，从而尽可能的避免第一车辆与第二车辆相撞。
80.采用上述方法，可以对第一车辆与第二车辆进行时间同步，并能根据不同的工况采用不同的控制策略控制车辆的同步运行，以使前后车辆的车间距保持目标车距，使得车辆在不同场景下均可获得较好地同步控制精度，并为可能发生的设备故障或通信失效提供一定的安全反应距离，提高车辆同步控制的安全性。
81.图4是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的装置400的框图。如图4所示，该控制车辆的装置400可以包括：处理器401，存储器402。该控制车辆的装置400还可以包括多媒体组件403，输入/输出(i/o)接口404，以及通信组件405中的一者或多者。
82.其中，处理器401用于控制该控制车辆的装置400的整体操作，以完成上述的控制车辆的方法中的全部或部分步骤。存储器402用于存储各种类型的数据以支持在该控制车辆的装置400的操作，这些数据例如可以包括用于在该控制车辆的装置400上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器402可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器
(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件403可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器402或通过通信组件405发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口404为处理器401和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件405用于该控制车辆的装置400与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(near field communication，简称nfc)，2g、3g、4g、nb-iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件405可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。
83.在一示例性实施例中，控制车辆的装置400可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的控制车辆的方法。
84.采用上述装置，可以获取第一车辆当前的车辆状态信息，然后根据该车辆状态信息确定对第一车辆及第二车辆进行同步控制时需保持的目标车距，并根据目标车距以及车辆状态信息确定第一车辆当前对应的目标工况，接收该第二车辆发送的车辆运行信息，从而根据目标工况以及该车辆运行信息控制第一车辆运行，确保第一车辆在运行过程中与第二车辆保持较好的稳定间隔，即该目标车距，提高车辆同步控制的精度。
85.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的控制车辆的方法的步骤。
86.图5是根据一施例性实施例示出的一种车辆的结构框图，如图5所示，该车辆包括上述所述的控制车辆的装置。
87.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
88.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
89.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。