一种车辆起步控制方法、装置与车辆与流程

1.本技术实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆起步控制方法、装置与车辆。


背景技术：

2.车辆在坡道上进行起步时，随着车辆承载的载荷的增加，以及车辆所在坡度角度的变大，需要克服的沿路面的拖拽扭矩也相应增加。
3.现有技术中，车辆的发动机使用正常驾驶模式在上述工况下进行起步时，若以较小的油门开度起步，会造成发动机动力不足，容易熄火；若以较大的油门开度起步，会使得发动机转速过大，容易造成离合器烧蚀。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车辆起步控制方法、装置与车辆，旨在解决在坡道起步时，发动机动力不足且离合器易烧蚀的问题。
5.本技术实施例第一方面提供一种车辆起步控制方法，所述方法包括：
6.获取车辆当前的多个车况参数；
7.根据所述多个车况参数，确定所述车辆当前的驾驶状态；
8.在驾驶状态为预设驾驶状态时，控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
9.可选地，所述多个车况参数包括：坡度、悬架高度、车速、空档开关的位置与离合器底部开关的位置；
10.根据所述多个车况参数，确定车辆当前的驾驶状态，包括：
11.在所述坡度在坡度标定值以上、所述悬架高度在悬架高度标定值以上、所述车速在第一车速标定值以下、所述空档开关的位置为未置位状态与所述离合器底部开关的位置为置位状态时，确定所述车辆当前的驾驶状态为预设驾驶状态。
12.可选地，所述坡度通过以下步骤获得：
13.获得所述车辆的纵向加速度；
14.根据重力加速度与所述车辆的纵向加速度，确定所述坡度。
15.可选地，所述方法还包括：
16.在所述车速大于第二车速标定值或所述空档开关进行档位切换时，确定所述车辆当前的驾驶状态为非预设驾驶状态；
17.在驾驶状态为所述非预设驾驶状态时，控制所述发动机在当前转速下输出正常扭矩值。
18.可选地，所述方法还包括：
19.在所述车辆当前的驾驶状态为所述预设驾驶状态时，控制所述发动机的最高转速在第一阈值以下；
20.在所述车辆当前的驾驶状态为所述非预设驾驶状态时，控制所述发动机的最高转速在第二阈值以下；其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。
21.可选地，所述方法还包括：
22.根据所述多个车况参数，确定所述车辆当前的驾驶状态的可信度；
23.其中，在所述车辆当前的驾驶状态的可信度在预设可信度以上，且所述驾驶状态为预设驾驶状态时，控制所述发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
24.可选地，在驾驶状态为预设驾驶状态时，控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩，包括：
25.在驾驶状态为所述预设驾驶状态时，控制所述发动机从正常驾驶模式map图切换至起步辅助模式map图；
26.依据所述起步辅助模式map图，控制所述发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩；
27.其中，所述正常驾驶模式map图与所述起步辅助模式map图上均具有所述发动机的转速与所述发动机的扭矩值之间的对应关系。
28.本技术实施例第二方面提供一种车辆起步控制装置，所述装置包括：
29.车况参数获取单元，获取车辆当前的多个车况参数；
30.驾驶状态确定单元，根据所述多个车况参数，确定所述车辆当前的驾驶状态；
31.第一输出单元，在驾驶状态为预设驾驶状态时，控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
32.可选地，所述多个车况参数包括：坡度、悬架高度、车速、空档开关的位置与离合器底部开关的位置；所述驾驶状态确定单元包括：
33.在所述坡度在坡度标定值以上、所述悬架高度在悬架高度标定值以上、所述车速在第一车速标定值以下、所述空档开关的位置为未置位状态与所述离合器底部开关的位置为置位状态时，确定所述车辆当前的驾驶状态为预设驾驶状态。
34.本技术实施例第二方面提供一种车辆，包括如本技术实施例第二方面提供的一种车辆起步控制装置。
35.采用本技术提供的一种车辆起步控制方法，在识别到车辆的驾驶状态为预设驾驶状态时，表明车辆处于大坡度且自身负载较大载荷的状态，此时可以控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。从而使得驾驶员使用较小的油门开度，也能输出比正常扭矩值更大的扭矩，在这个过程中，由于油门开度较小，可以使得发动机转速维持在中低转速，因此离合器不易烧蚀；并且在输出更大扭矩后，能够以更大的拖拽力带动车辆前行实现起步，避免了发动机动力不足造成的熄火现象。
附图说明
36.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
37.图1是本技术一实施例提出的一种车辆起步控制方法的步骤流程图；
38.图2是本技术一实施例提出的一种车辆起步控制方法的逻辑示意图；
39.图3是本技术一实施例提出的车辆在斜坡上行驶的示意图；
40.图4是本技术一实施例提出的一种计算坡度的逻辑图；
41.图5是本技术一实施例提出的多个纵向加速度与时间之间的坐标关系图；
42.图6是本技术一实施例提出的非预设驾驶状态下的正常驾驶模式map图；
43.图7是本技术一实施例提出的预设驾驶状态下的起步辅助模式map图；
44.图8是本技术一实施例提出的退出起步辅助模式的逻辑示意图。
具体实施方式
45.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
46.相关技术中，车辆在大坡度的路况上行驶，且自身负载较大载荷的情况下，若车辆仍然使用现有的驾驶模式，踩下的油门开度较小时，由于发动机输出的扭矩较小，容易熄火；踩下的油门开度较大时，则会使得发动机转速过大，造成离合器烧蚀。
47.有鉴于此，本技术提出一种车辆起步控制方法，在识别到车辆处于大坡度且自身负载较大载荷的情况下，控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。从而使得驾驶员使用较小的油门开度，也能输出比正常扭矩值更大的扭矩，在这个过程中，由于油门开度较小，可以使得发动机转速维持在中低转速，因此离合器不易烧蚀；并且在输出更大扭矩后，能够以更大的拖拽力带动车辆前行实现起步，避免了发动机动力不足造成的熄火现象。
48.实施例一
49.参照图1，示出了一种车辆起步控制方法，所述方法包括：
50.步骤s1：获取车辆当前的多个车况参数。
51.本步骤中，参照图2，多个车况参数包括：坡度、悬架高度、车速、空档开关的位置与离合器底部开关(离合底开关)的位置。
52.上述车况参数中，坡度可以通过以下子步骤获得：
53.子步骤s11：获得所述车辆的纵向加速度。
54.车辆的纵向加速度指的是沿车辆行驶方向的加速度，车辆的纵向加速度可以通过纵向加速度传感器进行监测获取。
55.子步骤s12：根据重力加速度与所述车辆的纵向加速度，确定所述坡度。
56.参照图3，示出了车辆在斜坡上行驶的示意图，依据牛顿第二定律可以得知，牵引车辆行驶的作用力等于整个车辆与载荷的质量乘以纵向加速度，牵引车辆行驶的作用力也等于整个车辆与载荷的质量沿车辆行驶方向的分作用力加摩擦力，其计算公式如下：
57.ma＝mg sinα+mg cosαf
58.其中，m为车辆与载荷的质量；a为车辆的纵向加速度；α为坡度；g为重力加速度；f:车轮的滚动摩擦系数。
59.在忽略车轮的滚动摩擦系数的情况下，坡度的计算公式为：
[0060][0061]
其中，a为车辆的纵向加速度；α为坡度；g为重力加速度。
[0062]
可以看出，坡度是根据重力加速度与车辆的纵向加速度确定，由于重力加速度恒定，因此，坡度的角度可以随着车辆的纵向加速度的变化而变化，在监测坡度角度的变化时，可以直接依据接收到的纵向加速度传感器输出的纵向加速度，进行坡度的确定。
[0063]
另外，参照图4，示出了一种计算坡度的逻辑图，在通过纵向加速度传感器获取到纵向加速度后，可以通过一阶滤波器，对纵向加速度进行过滤，再将过滤后的纵向加速度除以重力加速度来得到坡度map，最后对坡度map进行一阶滤波后，得到坡度值。
[0064]
参照图5，示出了多个纵向加速度与时间之间的坐标关系图，可以看出，在车辆处于大坡度的情况下，纵向加速度传感器获取到的纵向加速度并非是恒定不变的，而是随着时间的推移在无规则的变化。因此，为了使得获取到的纵向加速度的曲线能够更加平滑，从而得出确定的纵向加速度，可以通过一阶滤波对多个纵向加速度进行过滤，从而得到一个更加符合当前车况下的纵向加速度。并且，通过一阶滤波器对坡度map图进行过滤，也能得到比较稳定的坡度值。
[0065]
上述车况参数中，悬架高度可以通过以下子步骤获取：
[0066]
子步骤s13：悬架高度传感器将监测到的悬架与地面之间的夹角转化为电压信号。
[0067]
本步骤中，悬架高度指的是悬架与地面之间的夹角，夹角越小，输出的电压值越大，表征车辆载荷越大；夹角越大，输出的电压值越小，表征车辆载荷越小。
[0068]
子步骤s14：接收电压信号，将电压信号转化为对应的悬架高度。
[0069]
本步骤中，由于悬架高度传感器监测的是悬架高度，输出的是电压信号，因此，为了将悬架高度与悬架高度标定值进行比较，需要将电压信号转化为悬架高度，再与悬架高度标定值进行比较。
[0070]
步骤s2：根据所述多个车况参数，确定所述车辆当前的驾驶状态。
[0071]
本步骤中，参照图2，在所述坡度在坡度标定值以上、所述悬架高度在悬架高度标定值以上、所述车速在第一车速标定值以下、所述空档开关的位置为未置位状态与所述离合器底部开关的位置为置位状态时，确定所述车辆当前的驾驶状态为预设驾驶状态。
[0072]
在上述步骤中，坡度在坡度标定值以上，可以表征此时车辆处于大坡度的路况下；悬架高度在悬架高度标定值以上，可以表征此时车辆处于高载荷的情况下；车速在第一车速标定值以下，可以表征车辆处于静止状态；空档开关的位置为未置位状态，可以表征车辆处于起步状态；离合开关为置位状态，可以表征离合器踏板处于已被驾驶员踩到底的状态。
[0073]
在满足上述所有情况后，可以确定车辆当前处于大坡度、高载荷、起步的预设驾驶状态，在预设驾驶状态下，可以激活起步辅助模式。
[0074]
步骤s3：在驾驶状态为预设驾驶状态时，控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
[0075]
本步骤中，在驾驶状态为预设驾驶状态时，激活起步辅助模式，在起步辅助模式下，通过map图的切换，来输出比正常扭矩值更大的扭矩，具体包括以下子步骤：
[0076]
子步骤s31：在驾驶状态为所述预设驾驶状态时，控制所述发动机从正常驾驶模式map图切换至起步辅助模式map图；
[0077]
本步骤中，参照图6，示出了一种正常驾驶模式map图；参照图7，示出了一种起步辅助模式map图。两个map图的横坐标为发动机输出的转速值，两个map图的纵坐标为发动机输出的扭矩值。正常驾驶模式map图与起步辅助模式map图上均具有所述发动机的转速与所述发动机的扭矩值之间的对应关系。
[0078]
子步骤s32：依据所述起步辅助模式map图，控制所述发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
[0079]
本步骤中，参照图6与图7所示，对于同一发动机转速，该发动机转速在起步辅助模式map图中对应的扭矩大于在正常驾驶模式map图中对应的扭矩。从而使得处于非预设驾驶状态时，控制车辆处于正常驾驶模式，根据正常驾驶模式map图输出正常扭矩值；在处于预设驾驶状态时，控制车辆处于起步辅助模式，根据起步辅助模式map图输出比正常扭矩值更大的扭矩。
[0080]
例如，以油门踏板开度为30％(图6与图7中标定30％的油门开度)，发动机转速为1300rad/s为例，根据正常驾驶模式map图，输出的正常扭矩值为125n.m左右，而根据起步辅助模式map图，输出的扭矩值接近300n.m，可以看出，依据起步辅助模式map图输出的扭矩值明显增大，而1300rad/s属于发动机的中低转速，从而能够保证驾驶员在大坡度、高载荷的条件下，控制发动机以中低转速，输出更大的扭矩值，实现车辆的起步，同时避免了离合器的烧蚀。
[0081]
其中，驾驶员在坡道起步的过程中，持续踩油门可能会造成离合器烧蚀的现象，为了避免离合器烧蚀的现象，可以将辅助模式map图中的发动机转速限定在第一阈值以内，具体包括：
[0082]
在所述车辆当前的驾驶状态为所述预设驾驶状态时，控制所述发动机的最高转速在第一阈值以下；在所述车辆当前的驾驶状态为所述非预设驾驶状态时，控制所述发动机的最高转速在第二阈值以下；其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。第一阈值可以为3000rad/s，第二阈值可以为4000rad/s。
[0083]
通过将辅助模式map图中发动机的最高转速限制的比正常驾驶模式map图中的发动机的最高转速小，可以使得发动机在斜坡起步的情况下，所能达到的发动机转速较小，从而避免离合器在与发动机结合时，因高速旋转所带来的离合器烧蚀的现象。
[0084]
另外，车辆在起步后，需要控制车辆的驾驶状态从预设驾驶状态切换至非预设驾驶状态，从而满足车辆的正常驾驶，具体包括以下步骤：
[0085]
步骤s4：在所述车速大于第二车速标定值或所述空档开关进行档位切换时，确定所述车辆当前的驾驶状态为非预设驾驶状态。
[0086]
其中，在车辆起步后，车辆会从预设驾驶状态转换为非预设驾驶状态，车辆则需要从起步辅助模式map图切换至正常驾驶模式map图，以保证车辆的正常行驶，而在切换map图的过程中，会出现扭矩值突变的情况。由于驾驶员在1档起步后，可能会以1档继续行驶，也可能切换成2档再继续行驶，因此，可以分为以下两种情况，对出现的扭矩值突变产生的原因以及如何减少扭矩值突变进行阐述。
[0087]
第一种情况：在驾驶员1档起步后，若仍以1档继续行驶，会出现扭矩值突变。例如，车辆起步后，控制发动机使用的map图从起步辅助模式map图切换至正常驾驶模式map图，在发动机转速均为1300rad/s的情况下，输出的扭矩值会从300n.m左右突然下降至125n.m左
右，产生了扭矩值突变的情况。
[0088]
为了减少输出的扭矩值产生突变，一方面可以对输出的扭矩值进行滤波，来使得输出的扭矩值能够平滑地从300n.m过渡至125n.m；另一方面可以在车速大于第二车速标定值时，控制从起步辅助模式map图切换至正常驾驶模式map图，则不会产生较大的突变。
[0089]
例如，驾驶员在1档的情况下持续行驶，将发动机转速从1300rad/s加速至2000rad/s，使得车速达到第二车速标定值，其中，第二车速标定值对应30％的油门开度与2000rad/s的发动机转速。则在车速达到第二车速标定值的情况下，在起步辅助模式map图中，2000rad/s的发动机转速对应的扭矩值接近150n.m；在正常驾驶模式map图中，2000rad/s的发动机转速对应的扭矩值同样接近150n.m。使得在车辆当前车速大于第二车速标定值时，发动机输出的扭矩值在起步辅助模式map图与正常驾驶模式map图中相近或相同，二者之间的扭矩值差距较小，从而能够使得起步辅助模式map图能够平滑地切换至正常驾驶模式map图，不会产生较大的突变。
[0090]
通过第二车速标定值的设置，可以在将起步辅助模式map图切换至正常驾驶模式map图时，发动机输出的扭矩值不会产生较大的突变，并且相对于滤波处理，由于仅需设定第二车速标定值，不用采用额外的滤波仪器，使得其生产成本较低。
[0091]
第二种情况：驾驶员在1档起步后，切换至2档继续行驶，会出现扭矩值突变。例如，发动机根据起步辅助模式map图输出的扭矩值为300n.m，切换2档时，需要松开油门踏板再进行换档，因此，输出的扭矩值会突然从300n.m突变为0，从而产生扭矩值突变。
[0092]
由于此时产生的扭矩值突变较大，因此，为了减少输出的扭矩值产生突变，可以对输出的扭矩值进行滤波，以使得起步辅助模式map图切换至正常驾驶模式map图的过程中，减少扭矩值突变的现象。
[0093]
步骤s5：在驾驶状态为所述非预设驾驶状态时，控制所述发动机在当前转速下输出正常扭矩值。
[0094]
本步骤中，在驾驶状态为非预设驾驶状态时，激活正常驾驶模式，在起步辅助模式下，控制发动机输出正常扭矩值，以正常进行车辆的行驶。
[0095]
从步骤s1至步骤s5中，车辆会经过以下两个阶段：
[0096]
第一阶段，在识别到车辆处于大载荷、大坡度且起步的预设驾驶状态的条件下，激活起步辅助模式，将正常驾驶模式map图切换至起步辅助模式map图，以保证在相同发动机转速下，输出较大的扭矩，以给车辆提供较大的拖拽力，实现车辆起步，并避免离合器烧蚀。
[0097]
第二阶段，在车辆起步后，识别到车辆当前车速大于第二车速标定值或空档开关切换档位后，激活正常驾驶模式，将起步辅助模式map图切换至正常驾驶模式map图，以实现车辆的正常行驶，在这个过程中，通过在当前车速大于第二车速标定值时，进行map图的切换，可以减少扭矩值突变。
[0098]
在一种可行的实施方式中，为了避免因检测各车况参数的仪器故障，所带来的安全性问题与驾驶感较低的问题，可以通过以下步骤解决：
[0099]
步骤s6：根据所述多个车况参数，确定所述车辆当前的驾驶状态的可信度。
[0100]
本步骤中，由于车况参数包括坡度、悬架高度、车速、空档开关的位置与离合器底部开关的位置，而这些车况参数均通过车辆上的检测仪器进行监测，检测仪器例如纵向加速度传感器与悬架高度传感器等。
[0101]
在这些检测仪器故障时，所输出的当前的驾驶状态的可信度则较低；在这些检测仪器正常工作时，所输出的当前的而驾驶状态的可信度则较高。
[0102]
步骤s7：在所述车辆当前的驾驶状态的可信度在预设可信度以上，且所述驾驶状态为预设驾驶状态时，控制所述发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
[0103]
本步骤中，车辆当前的驾驶状态的可信度在预设可信度以上，表明检测仪器正常，在检测仪器正常且同时驾驶状态为预设驾驶状态时，则可以激活起步辅助模式，控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
[0104]
步骤s8：在所述车辆当前的驾驶状态的可信度在预设可信度以下，且所述驾驶状态为非预设驾驶状态时，控制所述发动机在当前转速下，输出正常扭矩值。
[0105]
本步骤中，车辆当前的驾驶状态的可信度在预设可信度以下，表明检测仪器故障，在检测仪器故障或驾驶状态为非预设驾驶状态时，则退出激活起步模式并激活正常驾驶模式，在正常驾驶模式下，控制发动机在当前转速下，输出正常扭矩值。
[0106]
通过对驾驶状态的可信度的设置，可以在检测仪器故障时，不激活起步辅助模式，从而避免因仪器故障所带来的安全隐患。
[0107]
实施例二
[0108]
基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种车辆起步控制装置，所述装置包括：
[0109]
车况参数获取单元，获取车辆当前的多个车况参数；
[0110]
驾驶状态确定单元，根据所述多个车况参数，确定所述车辆当前的驾驶状态；
[0111]
第一输出单元，在驾驶状态为预设驾驶状态时，控制发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
[0112]
在一种可行的实施方式中，所述多个车况参数包括：坡度、悬架高度、车速、空档开关的位置与离合器底部开关的位置；所述驾驶状态确定单元包括：
[0113]
在所述坡度在坡度标定值以上、所述悬架高度在悬架高度标定值以上、所述车速在第一车速标定值以下、所述空档开关的位置为未置位状态与所述离合器底部开关的位置为置位状态时，确定所述车辆当前的驾驶状态为预设驾驶状态。
[0114]
在一种可行的实施方式中，所述装置还包括：
[0115]
纵向加速度获取单元，获得所述车辆的纵向加速度；
[0116]
坡度确定单元，根据重力加速度与所述车辆的纵向加速度，确定所述坡度。
[0117]
在一种可行的实施方式中，所述装置还包括：
[0118]
非预设驾驶状态确定单元，在所述车速大于第二车速标定值或所述空档开关进行档位切换时，确定所述车辆当前的驾驶状态为非预设驾驶状态；
[0119]
第二输出单元，在驾驶状态为所述非预设驾驶状态时，控制所述发动机在当前转速下输出正常扭矩值。
[0120]
在一种可行的实施方式中，所述装置还包括：
[0121]
第一转速控制单元，在所述车辆当前的驾驶状态为所述预设驾驶状态时，控制所述发动机的最高转速在第一阈值以下；
[0122]
第二转速控制单元，在所述车辆当前的驾驶状态为所述非预设驾驶状态时，控制所述发动机的最高转速在第二阈值以下；其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。
[0123]
在一种可行的实施方式中，所述装置还包括：
[0124]
可信度获取单元，根据所述多个车况参数，确定所述车辆当前的驾驶状态的可信度；
[0125]
其中，在所述车辆当前的驾驶状态的可信度在预设可信度以上，且所述驾驶状态为预设驾驶状态时，控制所述发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩。
[0126]
在一种可行的实施方式中，所述第一输出单元包括：
[0127]
切换单元，在驾驶状态为所述预设驾驶状态时，控制所述发动机从正常驾驶模式map图切换至起步辅助模式map图；
[0128]
子输出单元，依据所述起步辅助模式map图，控制所述发动机在当前转速下，输出比正常扭矩值更大的扭矩；
[0129]
其中，所述正常驾驶模式map图与所述起步辅助模式map图上均具有所述发动机的转速与所述发动机的扭矩值之间的对应关系。
[0130]
实施例三
[0131]
基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种车辆，包括如本技术实施例二提供的一种车辆起步控制装置。
[0132]
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
[0133]
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
[0134]
本领域内的技术人员应明白，本技术实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本技术实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0135]
本技术实施例是参照根据本技术实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0136]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0137]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0138]
尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
[0139]
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
[0140]
以上对本技术所提供的一种车辆起步控制方法、装置与车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。