一种LNG车载气瓶框架的制作方法

本发明涉及车载气瓶支撑用具技术领域，具体涉及一种lng车载气瓶框架。

背景技术：

为保证lng车载气瓶的稳定性及安全性，全国气瓶标准化技术委员会对气瓶设计压力的限制越来越高，同时对钢板强度的取值也越来越苛刻。从气瓶本体进行降重越来越难以实现。

天然气车辆自重较柴油车重1吨多，在“治超”趋严的背景下，天然气车辆的市场竞争力下降，天然气车辆和柴油车辆最大区别是发动机和供给系统，从自重方面看，供给系统自重差别较大，以牵引车为例，600l油箱和1000l的lng气瓶未加液重量差为576kg，加液重量差446kg，再加上传统lng气瓶框架的重量，使得传统lng供给系统重量很大，降低了天然气车辆的竞争力。

目前国内常用lng车载气瓶框架有碳钢焊接框架、碳钢冲压框架、铝合金焊接框架及铝合金冲压框架。碳钢焊接框架因重量较大逐步被碳钢冲压框架及铝合金焊接框架取代。现在市场中的主流框架为碳钢冲压框架、铝合金焊接框架，铝合金冲压框架正在被逐步实施。

现有技术中的公开了一个cn209719255u的专利，该方案通过左鞍座总成、右鞍座总成、上连接梁和下连接梁总成组成，通过取消原lng气瓶框架左右副梁，鞍座总成集成了副梁与车架的连接功能，并且左鞍座总成、右鞍座总成、上连接梁和下连接梁总成组成均采用冲压板材，降低了零件数量，解决了lng气瓶框架一致性差，装配精度低等问题，大幅降低了框架自重，提升了天然气车辆的竞争力。

该方式随着生产使用也逐渐的暴露出了该技术的不足之处,主要表现在以下几方面：

第一，铝合金框架较碳钢冲压框架成本较高，同时铝合金框架其铝合金材料本身的特性其焊接处极容易出现开裂裂纹。

第二，其车辆行驶在相对颠簸路面上时，铝合金框架的减震性较差，不能起到对lng车载气瓶的保护效果。

第三，该装置的底座刚度低，随着对气瓶的支撑使用，易出现变形的现象，影响气瓶支撑使用的稳定性。

综上可知，现有技术在实际使用上显然存在不便与缺陷，所以有必要加以改进。

技术实现要素：

针对现有技术中的缺陷，本发明提供一种lng车载气瓶框架，用以解决传统技术中的铝合金框架制造成本高，焊接处易开裂；铝合金框架的减震性较差，不能起到对lng车载气瓶的保护效果；以及底座刚度低，随着对气瓶的支撑使用，易出现变形的现象，影响气瓶支撑使用的稳定性的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种lng车载气瓶框架，包括镁合金框架主体，所述镁合金框架主体包括两个并列设置的鞍座，两个所述鞍座相对的端面之间并列设置有支撑筋。

作为一种优化的方案，所述支撑筋沿竖向设置，并与所述鞍座一体成型。

作为一种优化的方案，每个所述鞍座上还并列安装有两个车架连接座。

作为一种优化的方案，所述侧支撑板上还并列开设有用以固定所述车架连接座的固定孔，所述固定孔贯穿相对应的所述支撑筋。

作为一种优化的方案，所述鞍座还沿所述鞍座的轮廓随形设置有加强肋筋。

作为一种优化的方案，所述鞍座的内端面与所述加强肋筋相对的部分内凹设置，所述鞍座的外端面与所述加强肋筋相对的部分外凸设置。

作为一种优化的方案，所述鞍座上还并列开设有管路孔，所述鞍座处于所述管路孔下方的外端面上设有管路固定架，所述管路固定架与所述鞍座一体成型。

作为一种优化的方案，所述管路固定架包括底板，底板的两侧还固接有朝上延伸的筋板。

作为一种优化的方案，两个所述鞍座的相对端部之间还设有吊装孔。

作为一种优化的方案，所述鞍座靠近上方的两端部分别固接有一体成型的紧固带连接座，所述紧固带连接座位于所述鞍座的外壁上。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

其中镁合金框架主体一体成型设置，提高了整体的刚性强度，可以有效的克服传统技术中因焊接导致开裂裂纹，或者可拆式装配导致部件松脱的问题；

镁合金材料框架采用镁合金的压铸工艺，可实现比铝合金冲压框架更低的重量；

铸铁的减震系数为10-17，铝合金为2-5，镁合金为30-60，由此可见，在相同的载荷下，镁合金的减震性能是铝合金的10倍以上；

因镁合金的阻尼性和减震性较高可起到对lng车载气瓶更好的防护作用；

通过设置支撑筋与加强肋筋，可以大大的提高鞍座的刚性强度，有效的克服因长期受力导致的变形的问题；

铝合金的g/cm³的密度为2.70，碳钢的g/cm³的密度为7.85，而镁合金的g/cm³的密度为1.81，镁合金的密度要比合金小33％，比钢小77％,是实现汽车等产品轻量化的基础；

铝合金的比强度为116，碳钢的为108，而镁合金的为138,；并且在同等条件下，强度相对于铝合金高22，比碳钢材料高30；

可实现比碳钢冲压框架降重60kg的优点，同时可降低lng车载气瓶及框架的故障率；结构简单，使用方便，适用于大规模的制造与安装。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为本发明的结构示意图；

图2为本发明加强肋筋的结构示意图；

图3为本发明支撑筋的结构示意图；

图中：1-鞍座；2-支撑筋；3-车架连接座；4-固定孔；5-紧固带连接座；6-吊装孔；7-上侧连接板；8-下侧连接板；9-加强肋筋；10-管路孔；11-底板；12-筋板。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本发明的保护范围。

如图1至图3所示，lng车载气瓶框架，包括镁合金框架主体，镁合金框架主体包括两个并列设置的鞍座1，两个鞍座1相对的端面之间并列设置有支撑筋2。

支撑筋2沿竖向设置，并与鞍座1一体成型，其中每个鞍座1上的支撑筋2并列设有6个；

每个鞍座1上还并列安装有两个车架连接座3。

车架连接座3上也开设有用以与车架相连接的孔体。

侧支撑板上还并列开设有用以固定车架连接座3的固定孔4，固定孔4贯穿处于两端的两个支撑筋2，提高了与车架连接座3连接时的刚性强度的稳定性；

鞍座1还沿鞍座1的轮廓随形设置有加强肋筋9。

鞍座1的内端面与加强肋筋9相对的部分内凹设置，鞍座1的外端面与加强肋筋9相对的部分外凸设置，可大大提高鞍座1的刚性强度。

鞍座1上还并列开设有管路孔10，鞍座1处于管路孔10下方的外端面上设有管路固定架，管路固定架与鞍座1一体成型。

管路固定架包括底板11，底板11的两侧还固接有朝上延伸的筋板12，减小了变形量及装配点；

两个鞍座1的相对端部之间还设有吊装孔6，使鞍座整体受力，受力均匀，便于吊装。

鞍座1靠近上方的两端部分别固接有一体成型的紧固带连接座5，紧固带连接座5位于鞍座1的外壁上；

紧固带连接座5上沿竖向并列开设有孔体，可以与固定带的拉紧受力方向相同，更进一步提高对气瓶固定的稳定性；

两个鞍座1之间还固定连接有两个上侧连接板7和两个下侧连接板8，两个上侧连接板7分别连接于两个鞍座1相对的上端部之间，并利用螺栓紧固；

两个下侧连接板8分别连接于两个鞍座1相对的下端部之间，并利用螺栓紧固。

其中气瓶框架上涉及到的其它结构属于日常所常见的，因不属于本方案的创新之处，所以在此不多做赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的范围当中。