智能驾驶控制系统的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种智能驾驶控制系统。

背景技术：

随着智能驾驶产品技术日趋成熟，越来越多的汽车在生成过程中搭载智能辅助功能，如新投产车型搭载l1级别、l2级别和l3级别的智能驾驶辅助功能，其中l1至l2级驾驶辅助功能基本成熟，目前朝着l3级及以上智能驾驶辅助技术方向开发。

目前汽车智能辅助技术开发中，最后一公里低速自主泊车技术和高速公路代驾辅助hwa和tjp技术受到到大家的青睐，但是由于这两种技术均涉及多个摄像头和雷达成本较高，同时应用在汽车中会增加车辆成本。并且，智能驾驶辅助功能系统复杂，因此需要良好的冗余方案来保障智能驾驶过程中感知信号的正常传输，以保障行车安全。

技术实现要素：

鉴于上述状况，有必要提供一种智能驾驶控制系统，以降低车辆加载最后一公里低速自主泊车技术和高速公路代驾辅助hwa和tjp技术的成本，以及保障保障智能驾驶过程中感知信号的正常传输。

一种智能驾驶控制系统，包括车载通信智能终端和中央智能网关，还包括adcu控制器和与所述adcu电性连接的avp控制器，以及与所述avp控制器电性连接的多个超声波雷达、多个环视摄像头、多个毫米波雷达和一多功能摄像头，所述adcu控制器与所述中央智能网关连接，所述avp控制器与所述车载通信智能终端以及所述中央智能网关连接，所述avp控制器和所述adcu控制器分别通过所述中央智能网关实现车身控制信息的传输以及ota远程升级，多个所述毫米波雷达和所述多功能摄像头还均与所述adcu控制器电性连接。

本实施例中，分考虑了低速最后一公里自主泊车功能模块与高速公路代驾辅助功能模块之间传感器的共享及融合，同时avp与adcu控制器之间可实现感知信号的传输及备用，当adcu控制器出现错误时，avp控制器可接管车辆的控制，保障智能驾驶过程中的安全性。本实施例有利降低系统的传感成本为高速代驾辅助和低速自主泊车提供可行系统方案。

进一步的，上述智能驾驶控制系统，其中，所述adcu控制器与底盘can总线连接。

进一步的，上述智能驾驶控制系统，其中，所述adcu控制器通过一路can-fd总线直接与底盘can总线连接。

进一步的，上述智能驾驶控制系统，其中，所述超声波雷达设置12个，所述环视摄像头设置有4个，所述毫米波雷达设置有5个。

进一步的，上述智能驾驶控制系统，其中，12个所述超声波雷达分别通过12个i/o接口与所述avp控制器连接，4个所述环视摄像头分别通过4个lvds接口与所述avp控制器连接，5个毫米波雷达中的左前角毫米波雷达和左后角毫米波雷达共用一路can-fd总线连接到所述avp控制器，右后角毫米波雷达与右前角毫米波雷达共用一路can-fd总线连接到avp控制器，正前方的毫米波雷达和所述多功能摄像头共用一路can-fd总线连接到所述avp控制器。

进一步的，上述智能驾驶控制系统，其中，所述avp控制器和所述adcu控制器分别通过一路以太网与所述中央智能网关连接。

进一步的，上述智能驾驶控制系统，其中，所述avp控制器通过一路以太网与所述adcu控制器连接。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的智能驾驶控制系统的结构框图。

主要元件符号说明

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供该实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，为本实用新型实施例中的智能驾驶控制系统，包括车载通信智能终端(t-box)10、中央智能网关(cgw)20、adcu控制器(高速公路代驾辅助域控制器)30、与该adcu控制器30电性连接的avp控制器(最后一公里自主泊车域控制器)40，以及与该avp控制器40电性连接的传感器模块。具体实施时该avp控制器40通过以太网与adcu控制器30连接。该传感器模块包括多个超声波雷达50、多个环视摄像头60、多个毫米波雷达和一多功能摄像头70。其中，多个毫米波雷达和多功能摄像头70还均与adcu控制器30电性连接。

具体实施时，该超声波雷达50可设置12个，环视摄像头60设置有4个，毫米波雷达设置有5个。该5个毫米波雷达分别设置在车了的正前方、左前角、左后角、右后角和右前角。该12个超声波雷达分别通过12个i/o接口与avp控制器40连接，4个环视摄像头60分别通过4个lvds接口与avp控制器40连接，5个毫米波雷达中的左前角毫米波雷达81和左后角毫米波雷达82共用一路can-fd总线连接到avp控制器40和adcu控制器30，右后角毫米波雷达83与右前角毫米波雷达84共用一路can-fd总线连接到avp控制器40和adcu控制器30，正前方的毫米波雷达85和多功能摄像头70共用一路can-fd总线连接到avp控制器40和adcu控制器30。本实施例中，传感器模块通过合理的接口设置和共用线路的方式加载至车辆上，线路布局合理，降低了线路布置成本。

该adcu控制器30通过一路以太网与中央智能网关20连接，主要用于车身控制信息的传输以及ota远程升级，该车身控制信息例如为减速、加速、换档、转向等控制信息。该avp控制器40通过以太网与车载通信终端10连接，主要用于avp控制器40所需的停车场地图数据的传输及下载。该avp控制器40通过以太网与中央智能网关电性连接，主要用于减速、加速、换档、转向等车身控制信息的传输以及ota远程升级刷新。

本实施例中，最后一公里自主泊车功能由12个超声波雷达50和4个环视摄像头60，再加5个毫米波雷达以及1个多功能摄像头70实现。高速公路代驾辅助hwa及tjp功能通过5个毫米波雷达与1个多功能摄像头70实现。各个毫米波雷达和多功能摄像头同时连接至avp控制器40和adcu控制器30，实现传感信息共享，且avp控制器40通过以太网与adcu控制器30连接，因此avp控制器40和adcu控制器30之间可实现超声波雷达50和环视摄像头70信号的传输备份。当adcu控制器30出现错误时，avp控制器40可接管车辆的控制，对车辆实现在本车道的停车或靠边停车，保障自主泊车过程中的安全性。

进一步的，该adcu控制器30通过一路can-fd总线直接与底盘can总线连接。当adcu控制器30与cgw之间的通信出现异常时，可通过adcu控制器30直接与底盘的各个模块通过can-fd通信，实现对车辆的控制，底盘各模块主要包括车身稳态控制模块(esc)、eps模块和电机伺服助力模块等。通过该设计可实现adcu控制器30与底盘can之间的通信冗余，主要用于紧急状态下的车辆控制，包括后方车辆横穿紧急制动rctb的控制信号传输，前方车辆横向紧急制动fctb，前碰紧急制动辅助aeb等。其中，rctb和fctb分别代表：rear/frontcrosstrafficbrake，即本车在倒车或前进时，与本车垂直方向有其他车辆横穿且有碰撞风险时，本车自动刹车。aeb为autonomousemergencybraking，为本车对同向行驶前车的自动紧急刹车辅助。

本实施例中，分考虑了低速最后一公里自主泊车功能模块与高速公路代驾辅助功能模块之间传感器的共享及融合，同时，avp与adcu控制器之间可实现感知信号的传输及备用，以及可实现adcu控制器30与底盘can之间的通信冗余，保障智能驾驶过程中的安全性。本实施例有利降低系统的传感成本为高速代驾辅助和低速自主泊车提供可行的系统方案。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。