一种新型的汽车后悬置结构的制作方法

本实用新型属于汽车动力总成悬置系统技术领域，具体涉及一种新型的汽车后悬置结构。

背景技术：

随着汽车技术的发展和生活水平的不断提高，人们对汽车的功能要求也越来越高，汽车的乘坐舒适性、nvh(noise、vibrationandharshness，简称nvh)性能也越来越受到大家的重视与关注，同时汽车nvh性能也是评价汽车品质的一个主要指标。发动机是汽车主要振源之一，发动机产生的振动会导致车架与车身相连接的零件也产生振动噪声，并且使驾驶员产生不舒服和疲惫的感觉，情况严重时，会损坏汽车的零部件，缩短零部件的使用寿命。因此，尽最大可能的减小动力总成到车身振动的传递，是提高整车nvh性能的关键。悬置系统是振动传递的重要元件，对隔离动力总成的振动有重要作用。

动力总成悬置系统不但是弹性元件，还是减振装置，主要有如下作用：

1、固定和支撑动力总成；

2、隔离路面激励到动力总成上振动的激励；

3、隔离由发动机激励传递到车身上面的振动，避免发动机工作时产生的振动造成乘坐人员的不舒适及货物的损坏；

4、承受发动机的转矩负荷和激励力；

5、承受汽车在制动、转弯、加速工况下作用在动力总成上的力，并且控制发动机的转角和位移，避免动力总成与周围零部件干涉，影响动力总成和周围零部件的工作性能，缩短使用寿命。

技术实现要素：

本实用新型设计了一种新型的汽车后悬置结构，目的在于使动力总成的转角和位移发生在后悬置系统内部，从而使得整体运动量小于传统的后悬置布置型式，同时解决了因发动机的转角和位移而与周边零部件干涉的问题，提高了动力总成和周围零部件的工作性能和使用寿命。

为了实现上述目的，本实用新型采用了以下方案：

一种新型的汽车后悬置结构，包括后上悬置软垫总成、后悬置支架和后下悬置软垫总成，所述后悬置支架的一端设置有上悬置软垫连接孔与所述后上悬置软垫总成转动连接，所述后悬置支架的另一端设置有下悬置软垫连接孔与所述后下悬置软垫总成转动连接，所述上悬置软垫连接孔和下悬置软垫连接孔的中心线异面垂直；所述后下悬置软垫总成包括焊接骨架，所述焊接骨架的左右两侧分布设置有一对小支架，两对小支架对称设置且在水平面内的夹角是小于180°的钝角，所述小支架与副车架连接；所述后上悬置软垫总成与动力总成连接。

进一步，所述后悬置支架的两端分别设置有u形凹槽，且两u形凹槽的纵向中心线垂直；所述上悬置软垫连接孔和所述下悬置软垫连接孔分别设置在相对应u形凹槽的侧壁上且贯穿相对应u形凹槽的两侧壁。

进一步，所述上悬置软垫连接孔和所述下悬置软垫连接孔内分别设置有钢套。

进一步，所述后下悬置软垫总成的焊接骨架上与所述下悬置软垫连接孔配合的连接孔内设置有芯管、橡胶体和外管。

进一步，所述后下悬置软垫总成的小支架通过焊接支架与所述副车架连接。

进一步，所述后上悬置软垫总成包括骨架，所述骨架上设置有三个安装孔与所述动力总成连接，一个安装孔与所述后悬置支架连接；所述安装孔内均设置有芯管、橡胶体和外管。

进一步，所述骨架上与所述动力总成的连接侧设置有凸台安装面。

进一步，所述骨架采用非均匀过渡型面设计。

该新型的汽车后悬置结构具有以下有益效果：

（1）本实用新型中，后下悬置软垫总成的焊接骨架上设置有两对小支架与副车架相连，两对小支架对称设置且在水平面内的夹角小于180°，可以合理的避让动总，增大了动总的布置空间。

（2）本实用新型结构简单，通用型强，通过调整后悬置小支架，可以快速满足不同动总的布置空间。

（3）本实用新型中，在后上悬置软垫总成和后下悬置软垫总成之间设置有后悬置支架，使动力总成的转角和位移发生在后悬置系统内部，从而使得整体运动量小于传统的后悬置型式。

附图说明

图1：本实用新型实施方式中新型的汽车后悬置结构的结构示意图；

图2：本实用新型实施方式中后上悬置软垫总成与动力总成相连接的示意图；

图3：本实用新型实施方式中后下悬置软垫总成与副车架相连接的示意图；

图4：本实用新型实施方式中新型的汽车后悬置结构的应用示意图。

附图标记说明：

1—后悬置结构；11—后上悬置软垫总成；111—骨架；112—凸台安装面；12—后悬置支架；13—后下悬置软垫总成；131—小支架；3—变速箱；4—发动机；5—焊接支架；6—副车架；7—左悬置；8—右悬置。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型做进一步说明：

图1至图4示出了本实用新型一种新型的汽车后悬置结构的具体实施方式。图1是本实施方式中新型的汽车后悬置结构的结构示意图；图2是本实施方式中后上悬置软垫总成与动力总成相连接的示意图；图3是本实施方式中后下悬置软垫总成与副车架相连接的示意图；图4是本实施方式中新型的汽车后悬置结构的应用示意图。

如图1至图3所示，本实施方式中的汽车后悬置结构，包括后上悬置软垫总成11、后悬置支架12和后下悬置软垫总成13，后悬置支架12的一端设置有上悬置软垫连接孔与后上悬置软垫总成11转动连接，后悬置支架12的另一端设置有下悬置软垫连接孔与后下悬置软垫总成13转动连接，所述上悬置软垫连接孔和下悬置软垫连接孔的中心线异面垂直；后下悬置软垫总成13包括焊接骨架，所述焊接骨架的左右两侧分布设置有一对小支架131，两对小支架131对称设置且在水平面内的夹角是小于180°的钝角，小支架131与副车架6连接；后上悬置软垫总成11与动力总成连接。动力总成包括变速箱3和发动机4。后悬置支架12的存在，使动力总成的转角和位移发生在后悬置系统内部，整体运动量小于传统的后悬置型式。通过对两对小支架131的合理布置，可以解决因发动机的转角和位移而与周边零部件干涉的问题，提高了动力总成和周围零部件的工作性能，提高了使用寿命。

本实施例中，两对小支架131在水平面内的夹角是150°。

优选地，后悬置支架12的两端分别设置有u形凹槽，且两u形凹槽的纵向中心线垂直；所述上悬置软垫连接孔和所述下悬置软垫连接孔分别设置在相对应u形凹槽的侧壁上且贯穿相对应u形凹槽的两侧壁，如图1所示，这种结构能减少空间尺寸。

优选地，所述上悬置软垫连接孔和所述下悬置软垫连接孔内分别设置有钢套，如图1所示，可以消除装配公差，减少空间尺寸。

优选地，后下悬置软垫总成13的焊接骨架上与所述下悬置软垫连接孔配合的连接孔内设置有芯管、橡胶体和外管。芯管、橡胶体和外管采用硫化工艺硫化成一体，可起到减震、降低噪音等效果，如图1所示。

优选地，后下悬置软垫总成13的小支架131通过焊接支架5与副车架6连接，如图3所示。

优选地，后上悬置软垫总成11包括骨架111，骨架111上设置有三个安装孔与所述动力总成连接，一个安装孔与后悬置支架12连接；所述安装孔内均设置有芯管、橡胶体和外管，如图1和图2所示。芯管、橡胶体和外管采用硫化工艺硫化成一体，可起到减震、降低噪音等效果。本实施例中，三个安装孔通过相对应的螺栓与动力总成连接。

优选地，骨架111上与所述动力总成的连接侧设置有凸台安装面112，如图1所示，不仅可以提高装配精度，又可以提高局部刚度。

优选地，骨架111采用非均匀过渡型面设计，如图1所示，既满足了布置空间，又保证了自身的强度。

安装使用时，后悬置结构1和左悬置7、右悬置8在整车上的总体布置如图4所示，其它零部件省略没有画出。

本实用新型中，后下悬置软垫总成的焊接骨架上设置有两对小支架与副车架相连，两对小支架对称设置且在水平面内的夹角是小于180°的钝角，可以合理的避让动总，增大了动总的布置空间。

本实用新型结构简单，通用型强，通过调整后悬置小支架，可以快速满足不同动总的布置空间。

本实用新型中，在后上悬置软垫总成和后下悬置软垫总成之间设置有后悬置支架，使动力总成的转角和位移发生在后悬置系统内部，从而使得整体运动量小于传统的后悬置型式。

上面结合附图对本实用新型进行了示例性的描述，显然本实用新型的实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围内。