一种电动汽车驱动系统的制作方法

本实用新型涉及驱动设备技术领域，特别是涉及一种电动汽车驱动系统。

背景技术：

电动汽车(bev)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。

现有技术中生产的电动汽车结构为电池安装在车底，经过控制器给电动机供电，电动机驱动车轴的方式为，电动机经过固定齿比变数箱驱动车轴。这种结构简单可靠，但是由于电动机驱动车轴是固定齿比。电动汽车在跑高速的时候只能加大电流，提高转速，所以现有电动汽车跑高速时速跑到100千米每小时以上的时候电机在高转速高负荷运行，耗电很大，续航明显减短。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种电动汽车驱动系统。

本实用新型提供了如下方案：

一种电动汽车驱动系统，包括：

第一驱动机构，所述第一驱动机构包括第一驱动电机以及固定齿比变速箱；所述固定齿比变速箱与汽车的其中一车轴相连；

第二驱动机构，所述第二驱动机构包括第二驱动电机以及与汽车的另一车轴相连的从动齿轮组件；所述第二驱动电机的输出轴连接有驱动齿轮组件，所述驱动齿轮组件与所述从动齿轮组件啮合连接。

优选地：所述驱动齿轮组件包括第一驱动齿轮，所述从动齿轮组件包括第一从动齿轮，所述第一驱动齿轮与所述第一从动齿轮啮合连接，所述第一驱动齿轮的直径与所述第一从动齿轮的直径相同。

优选地：所述驱动齿轮组件包括第二驱动齿轮以及第三驱动齿轮，所述从动齿轮组件包括第二从动齿轮以及第三从动齿轮，所述第二驱动齿轮与所述第三从动齿轮啮合连接，所述第三驱动齿轮与所述第二从动齿轮啮合连接。

优选地：所述第二驱动齿轮的直径与所述第二从动齿轮的直径相同，所述第三驱动齿轮的直径与所述第三从动齿轮的直径相同。

优选地：所述第二驱动齿轮的直径大于所述第三驱动齿轮的直径。

优选地：还包括车速监测组件以及电动机切换控制器，所述车速监测组件与所述电动机切换控制器电连接；所述电动机切换控制器分别与所述第一驱动电机以及第二驱动电机电连接；所述车速监测组件用于获取汽车的车速，所述电动机切换控制器用于根据获取到的汽车的车速以及预制的控制策略控制所述第一驱动电机以及所述第二驱动电机的工作状态。

根据本实用新型提供的具体实施例，本实用新型公开了以下技术效果：

通过本实用新型，可以实现一种电动汽车驱动系统，在一种实现方式下，该系统可以包括第一驱动机构，所述第一驱动机构包括第一驱动电机以及固定齿比变速箱；所述固定齿比变速箱与汽车的其中一车轴相连；第二驱动机构，所述第二驱动机构包括第二驱动电机以及与汽车的另一车轴相连的从动齿轮组件；所述第二驱动电机的输出轴连接有驱动齿轮组件，所述驱动齿轮组件与所述从动齿轮组件啮合连接。本申请提供的电动汽车驱动系统，结构简单合理，采用双电机分时驱动方式，在电动汽车前车轴安装电机用固定齿比变速箱驱动前车轴，在电动汽车的后轴加装一台电机，后轴电机不用固定齿比变速箱，后轴电机驱动轴直接驱动汽车后轴，让电动汽车在高速行驶时让后轴电机以最经济转速驱动汽车高速行驶，以达到电动汽车高速行驶省电的目的，提高电动汽车的高速加速能力和极速。

当然，实施本实用新型的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的一种电动汽车驱动系统的结构示意图;

图2是本实用新型实施例提供的第二驱动机构的结构示意图。

图中：第一驱动机构1、第二驱动机构2、第二驱动电机21、从动齿轮组件22、驱动齿轮组件23、车速监测组件3、电动机切换控制器4、车轴5、供电电池6。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例

参见图1、图2，为本实用新型实施例提供的一种电动汽车驱动系统，如图1、图2所示，该系统包括第一驱动机构1，所述第一驱动机构1包括第一驱动电机以及固定齿比变速箱；所述固定齿比变速箱与汽车的其中一车轴相连；

第二驱动机构2，所述第二驱动机构2包括第二驱动电机21以及与汽车的另一车轴相连的从动齿轮组件22；所述第二驱动电机21的输出轴连接有驱动齿轮组件23，所述驱动齿轮组件23与所述从动齿轮组件22啮合连接。

由于纯电动汽车将发动机替换为电动机，并且增加了电力驱动和动能回收系统，以及动力电池包。既要保证车内正常的乘坐舒适性，又要保持动力系统拥有足够的安放空间，所以必须合理优化车上设备的使用方式。这也就是为什么有的纯电动汽车会将动力电池包设计在底盘上，而有的会设置在后备箱下面的原因。还有，因为传统变速箱体积巨大，就算是无级变速箱，相比固定齿比变速箱而言也要大上不少。虽然采用固定齿比变速箱电动机产生的扭矩输出一气呵成，也许不间断的动力输出对起步加速有利，但却不利于车辆的经济性与舒适性。尤其在速度达到100公里每小时左右时，需要电动机产生超高转速才能达到速度要求。电动机转速提高势必造成能耗过快，影响电动汽车的续航里程。本申请提供的电动汽车驱动系统，采用双电机分时驱动方式，可以在电动汽车前车轴安装电机用固定齿比变速箱驱动前车轴，可以在电动汽车的后轴加装一台电机，后轴电机不用固定齿比变速箱，电机驱动轴直接驱动汽车后轴。即可以保证低速时动力输出需求，又可以保证高速的能耗经济性。同时增加的第二驱动机构不会占用电动汽车的过多空间。

具体的，所述驱动齿轮组件包括第一驱动齿轮，所述从动齿轮组件包括第一从动齿轮，所述第一驱动齿轮与所述第一从动齿轮啮合连接，所述第一驱动齿轮的直径与所述第一从动齿轮的直径相同。还可以，所述驱动齿轮组件包括第二驱动齿轮以及第三驱动齿轮，所述从动齿轮组件包括第二从动齿轮以及第三从动齿轮，所述第二驱动齿轮与所述第三从动齿轮啮合连接，所述第三驱动齿轮与所述第二从动齿轮啮合连接。所述第二驱动齿轮的直径与所述第二从动齿轮的直径相同，所述第三驱动齿轮的直径与所述第三从动齿轮的直径相同。所述第二驱动齿轮的直径大于所述第三驱动齿轮的直径。汽车后轴电机和汽车后轴为双齿轮驱动，两个主动轮，两个从动轮，两个主动轮一个大一个小，从动轮一个小一个大，增加齿轮啃合力防止打滑。

为了进一步实现智能控制，还包括车速监测组件3以及电动机切换控制器4，所述车速监测组件3与所述电动机切换控制器4电连接；所述电动机切换控制器4分别与所述第一驱动电机以及第二驱动电机电连接；所述车速监测组件3用于获取汽车的车速，所述电动机切换控制器用于根据获取到的汽车的车速以及预制的控制策略控制所述第一驱动电机以及所述第二驱动电机的工作状态。所述控制策略包括当车速不大于100公里每小时控制所述第一驱动电机开启及所述第二驱动电机关闭；当车速达到100公里每小时控制所述第二驱动电机开启，并在所述第二驱动电机开启1秒后控制所述第一驱动电机关闭。所述控制策略还包括控制所述第二驱动电机的输出功率以便将汽车的车速控制在100公里每小时至120公里每小时之间。可以想到的是，第一驱动机构可以选择安装在汽车的前轴也可以选择后轴，只要保证第一驱动机构与第二驱动机构分别驱动两根轴即可。下面以在前轴设置第一驱动机构在后轴设置第二驱动机构为例说明，当汽车行驶速度在100千米每小时以下的时候，速度监测器把信号传输给速度监控开关，监控开关开启前电机驱动车前轴，当汽车速度达到100千米每小时速度的时候，速度监测器把信号传给速度监控开关开启后轴电机驱动汽车后轴，后轴电机开启1秒后关闭前电机，当汽车速度在100公里每小时的速度行驶时由后轴电机通过1:1的齿轮比例驱动汽车后轴，速度监控开关，根据后轴电机功率，设置启动后轴电机启动车速，后轴电机启动车速根据功率可把车速值设置在100公里每小时至120公里每小时之间。

为了达到回收动能的目的，本申请提供的第一驱动电机以及第二驱动电机均可以与电动汽车的动能回收系统相连。在第一驱动电机启动时第二驱动电机可以作为发电机使用，同理在第二驱动电机启动时第一驱动电机可以作为发电机使用。

总之，本申请提供的电动汽车驱动系统，结构简单合理，采用双电机分时驱动方式，在电动汽车前车轴安装电机用固定齿比变速箱驱动前车轴，在电动汽车的后轴加装一台电机，后轴电机不用固定齿比变速箱，后轴电机驱动轴直接驱动汽车后轴，让电动汽车在高速行驶时让后轴电机以最经济转速驱动汽车高速行驶，以达到电动汽车高速行驶省电的目的，提高电动汽车的高速加速能力和极速。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本实用新型的保护范围内。