一种电动汽车动力总成及具有其的车辆的制作方法

本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种电动汽车动力总成及具有其的车辆。

背景技术：

电动汽车由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，其中，电动汽车动力总成用于为电动汽车提供行驶的动力，是电动汽车的重要部件。

现有技术中，电动汽车动力总成结构不够紧凑，导致制造过程复杂，装配过程繁琐，整个运行范围内的效率低，且多个零件配合工作，故障点增多，重量较大，成本较高。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种电动汽车动力总成及具有其的车辆，旨在解决现有技术中电动汽车动力总成结构不够紧凑的问题。

本申请实施例第一方面提供一种电动汽车动力总成，包括电机、减速器和电机控制器；

所述电机的前端盖和所述减速器的后端盖一体成型；

所述电机的输出轴伸入所述减速器，作为所述减速器的输入轴；

所述电机控制器同时连接在所述电机的前端盖和所述电机的后端盖上，或者，所述电机控制器同时连接在所述减速器的后端盖和所述电机的后端盖上。

可选地，所述电机的输出轴穿过所述电机的前端盖和所述减速器的后端盖，以伸入所述减速器。

可选地，所述电机的后端盖延伸至所述电机控制器的远离所述减速器一侧的底部，以支撑所述电机控制器。

可选地，所述电动汽车动力总成还包括：多个支座，所述电机控制器通过所述多个支座与所述减速器的后端盖和所述电机的后端盖连接，或者，所述电机控制器通过所述多个支座与所述电机的前端盖和所述电机的后端盖连接。

可选地，所述电动汽车动力总成还包括：与所述多个支座相适配的多个螺栓；所述多个支座固定在所述电机控制器上，且所述多个支座均匀分布在电机控制器的两侧，所述支座通过螺栓与所述减速器的后端盖和所述电机的后端盖连接，或者所述支座通过螺栓与所述电机的前端盖和所述电机的后端盖连接。

可选地，所述电动汽车动力总成还包括：动力三相线和信号线；

所述电机的后端盖内设置有接线通道，所述动力三相线和所述信号线均内置于所述接线通道内，所述动力三相线和所述信号线各自的一端均连接所述电机控制器，所述动力三相线和所述信号线各自的另一端均连接所述电机。

可选地，所述电力三相线为铜排注塑件。

可选地，所述减速器的前端盖、所述减速器的后端盖以及所述电机的后端盖上分别设置有多个螺栓孔，用于连接整车悬架。

可选地，所述电机的后端盖的外侧面上均匀设置有多块筋板。

本申请实施例第二方面提供一种车辆，包括车辆主体和设置在所述车辆主体上的如上述第一方面所述的电动汽车动力总成。

采用本申请提供的电动汽车动力总成，一方面，电机的前端盖和减速器的后端盖一体成型，这样，能够减少零件的数量且能够减少密封点，提高防护等级，还能够使电机与减速器的距离更加接近，结构更加紧凑，减小空间的占用。

另一方面，电机的输出轴伸入减速器，作为减速器的输入轴，减去了电机的输出轴与减速器的输入轴之间的联轴器组件，节省了成本，且减少了电动汽车动力总成重量。

再一方面，电机控制器同时连接在电机的前端盖和电机的后端盖上，或者，电机控制器同时连接在减速器的后端盖和电机的后端盖上，能够使电机、减速器以及电机控制器的整个空间布置更为合理，使电动汽车动力总成的结构更加紧凑。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的结构示意图；

图2是本申请一实施例提出的电机与减速器连接的局部剖面示意图；

图3是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的电机的后端盖一侧的立体结构示意图；

图4是本申请另一实施例提出的电动汽车动力总成的结构示意图；

图5是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的电机的后端盖的内部结构示意图；

图6是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的减速器一侧的立体结构示意图。

附图标记说明：

1-电机、2-减速器、3-电机控制器、4-螺栓孔、5-支座、6-信号线、7-动力三相线、11-电机的前端盖、12-电机的输出轴、13-电机的后端盖、21-减速器的后端盖、22-减速器的前端盖。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

相关技术中，电动汽车动力总成由电机控制器、电机控制器到电机的动力三相线、电机控制器到电机的信号线、电机、电机和减速器之间的联轴器组件和减速器共六大部分组成。其中，电机控制器固定在电动车舱内，电机固定在整车悬架上，减速器固定在汽车悬架上，电机控制器到电机的动力三相线和信号线位于电机控制器和电机之间，并且绑扎固定在整车悬架上，电机和减速器之间的联轴器组件安装在电机和减速器之间。

相关技术中，电动汽车动力总成结构不够紧凑，制造过程复杂，装配过程繁琐，导致整个运行范围内的效率低，且多个零件配合工作，故障点增多，重量较大，成本较高。

有鉴于此，本申请实施例提出一种电动汽车动力总成，将电机、减速器和电机控制器集成到一起，使电动汽车动力总成结构更加紧凑，从而解决电动汽车动力总成结构不够紧凑的问题。

参考图1，图1是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的结构示意图。如图1所示，该电动汽车动力总成包括电机1、减速器2和电机控制器3，电机的前端盖11和减速器的后端盖21一体成型，电机的输出轴12伸入减速器2，作为减速器2的输入轴，电机控制器3同时连接在电机的前端盖11和电机的后端盖13上，或者，电机控制器3同时连接在减速器的后端盖21和电机的后端盖13上。

通过将电机的前端盖11和减速器的后端盖21一体成型，以及电机控制器3同时连接在电机的前端盖11和电机的后端盖13上，或者，电机控制器3同时连接在减速器的后端盖21和电机的后端盖13上，缩小了电机1、减速器2以及电机控制器3之间的距离，能够使整个电动汽车动力总成的结构更加紧凑，且能够减少零件的数量以及零件配合结构的数量，且能够减少密封点，提高防护等级。

电机的输出轴12伸入减速器2，作为减速器2的输入轴，减去了电机的输出轴12与减速器2的输入轴之间的联轴器组件，节省了成本，且减少了电动汽车动力总成重量。

其中，电机的前端盖11和减速器的后端盖21一体成型。具体地，该一体成型结构中用于连接电机1前端的部分为电机的前端盖11，该一体成型结构的剩余部分为减速器的后端盖21。或者具体地，该一体成型结构中用于遮盖电机1前端的部分为电机的前端盖11，该一体成型结构中用于遮盖减速器2的部分为减速器的后端盖21。

基于上述电动汽车动力总成，本申请提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成新一种电动汽车动力总成。应当理解的，对于由任意示例所组合形成的新一种电动汽车动力总成，均应落入本申请的保护范围。

示例地，请参考图1和图2，图2是本申请一实施例提出的电机1与减速器2连接的局部剖面示意图，如图2所示，电机的输出轴12穿过电机的前端盖11和减速器的后端盖21，以伸入减速器2。本实施方式中，电机的输出轴12从电机1的前端伸出，电机的前端盖11上设置有用于电机的输出轴12穿过的孔，以便电机的输出轴12穿过电机的前端盖11并穿过减速器的后端盖21，以伸入减速器2，作为减速器2的输入轴，优选地，电机1的输入轴与减速器2的输出轴平行。

由于相关技术中的电动汽车动力总成，其电机1和减速器2之间需要通过联轴器组件连接，会增加零件的数量，且联轴器组件需要经常进行维护，不仅增加了电动车动力总成的质量，还提高了电动车动力总成的制造成本和维护成本。而本申请中电机的输出轴伸入减速器，作为减速器的输入轴，减去了电机的输出轴与减速器的输入轴之间的联轴器组件，节省了成本，且减少了电动汽车动力总成重量。

参考图3，图3是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的电机的后端盖13一侧的立体结构示意图。如图3所示，电机的后端盖13延伸至电机控制器3的远离减速器2一侧的底部，以支撑电机控制器3。

由于电机控制器3同时连接在电机的前端盖11和电机的后端盖13上，或者，电机控制器3同时连接在减速器的后端盖21和电机的后端盖13上，如果电机的后端盖13仅仅覆盖电机1的后端，将导致电机控制器3远离电机1一侧的部分处于悬空状态，得不到支撑，会造成电机控制器3固定得不够稳定，使电机控制器3在汽车行驶的过程中产生较大的震动，从而容易导致电机控制器3损坏。

通过将电机的后端盖13延伸至电机控制器3的远离减速器2一侧的底部，能够对电机控制器3远离减速器2一侧进行支撑，以便更好地对电机控制器3进行固定。

若电机控制器3同时连接在电机的前端盖11和电机的后端盖13上，为了能够更好地使电机控制器3同时连接在电机的前端盖11和电机的后端盖13上，电机的前端盖11也可延伸至电机控制器3的远离减速器2一侧的底部，对电机控制器3远离减速器2一侧进行支撑，以便更好地对电机控制器3进行固定。

参考图4，图4是本申请另一实施例提出的电动汽车动力总成的结构示意图。如图4所示，电动汽车动力总成还包括多个支座5，电机控制器3通过多个支座5与减速器的后端盖21和电机的后端盖13连接，或者，电机控制器3通过多个支座5与电机的前端盖11和电机的后端盖13连接。

考虑到电机控制器3直接与减速器的后端盖21以及电机的后端盖13连接较为不便，或者，电机控制器3直接与电机的前端盖11以及电机的后端盖13连接较为不便。为此，在本实施方式中，电机控制器3可通过多个支座5与减速器的后端盖21以及电机的后端盖13连接，或者，电机控制器3通过多个支座5与电机的前端盖11以及电机的后端盖13连接。支座5的种类有多种选择，例如优选耳式支座，在此不做具体限定，支座5能够很好地对电机控制器3进行支撑，也便于电机控制器3直接与减速器的后端盖21以及电机的后端盖13连接，或者，电机控制器3直接与电机的前端盖11以及电机的后端盖13连接，且支座5有多个，能够更好地对电机控制器3进行固定。

在一种可行的实施方式中，电动汽车动力总成还包括与多个支座5相适配的多个螺栓，多个支座5固定在电机控制器3上，且多个支座5均匀分布在电机控制器3的两侧，支座5通过螺栓与减速器的后端盖21和电机的后端盖13连接，或者支座5通过螺栓与电机的前端盖11和电机的后端盖13连接。

在本实施方式中，多个支座5固定在电机控制器3上，并通过螺栓与减速器的后端盖21和电机的后端盖13连接，或者支座5通过螺栓与电机的前端盖11和电机的后端盖13连接，能够便于电机控制器3的拆卸，在电机控制器3发生故障，需要对电机控制器3进行维修时，可直接将电机控制器3从电机的后端盖13或电机的前端盖11或减速器的后端盖21上拆卸下来，使维修更加方便。

其中，多个支座5均匀分布在电机控制器3的两侧，此处的两侧分别为：电机控制器3与电机的前端盖11或减速器的后端盖21相连接的一侧，以及电机控制器3与电机的后端盖13相连接的一侧，支座5均匀分布在电机控制器3的两侧，能够使电机控制器3受力更加均匀，以更好地固定电机控制器3。

参考图5，图5是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的电机的后端盖13的内部结构示意图。如图5所示，电动汽车动力总成还包括动力三相线7和信号线6，电机的后端盖13内设置有接线通道，动力三相线7和信号线6均内置于接线通道内，动力三相线7和信号线6各自的一端均连接电机控制器3，动力三相线7和信号线6各自的另一端均连接电机1。

在本实施方式中，电机的后端盖13内部为中空结构，可作为接线通道，该接线通道能够将电机1后端与电机1减速器2连通，动力三相线7和信号线6内置于接线通道中，通过接线通道，动力三相线7和信号线6能够顺利地将电机控制器3和电机1进行连接。

相关技术中，动力三相线7和信号线6均绑扎固定在整车悬架上，不仅增加了动力三相线7和信号线6的长度，而且动力三相线7和信号线6得不到保护，会导致动力三相线7和信号线6损坏较快，从而导致车辆出现故障。在本实施方式中，通过将动力三相线7和信号线6内置于电机的后端盖13的接线通道中，能够减小动力三相线7和信号线6的长度，提高电机控制器3的能量传输效率且信号传输准确，还能够对动力三相线7和信号线6起到较好的保护作用，避免动力三相线7和信号线6损坏，提高了电气系统的安全性。

在具体的实施方式中，电机的后端盖13内的接线通道可为多条，动力三相线7和信号线6可内置于不同的接线通道内，以便更好地对动力三相线7和信号线6进行区分。

在一种可行的实施方式中，电力三相线为铜排注塑件，使用铜排作为电力三相线，铜排的电阻较小，能够进一步提高电机控制器3的能量传输效率，且铜排注塑件具有较好的绝缘性。

在一种可行的实施方式中，减速器的前端盖22、减速器的后端盖21以及电机的后端盖13上分别设置有多个螺栓孔4，用于连接整车悬架。

请参考图3和图6，图6是本申请一实施例提出的电动汽车动力总成的减速器2一侧的立体结构示意图。如图3和图6所示，减速器的前端盖22、减速器的后端盖21以及电机的后端盖13上分别设置有多个螺栓孔4，用于连接整车悬架。

在本实施方式中，通过在减速器的前端盖22、减速器的后端盖21以及电机的后端盖13上分别设置多个螺栓孔4，能够便于汽车动力总成与整车悬架的连接，从而使汽车动力总成固定于整车悬架上。

在一种可行的实施方式中，电机的后端盖13的外侧面上均匀设置有多块筋板。电机的后端盖13需要用于支撑连接电机控制器3，且电机的后端盖13上还设置有用于与整车悬架连接的多个螺栓孔4，在电机的后端盖13的外侧面上均匀设置多块筋板，能够增强电机的后端盖13的强度，避免电机的后端盖13因受力过大而损坏。具体实施时，多块筋板可横竖相间地设置于电机的后端盖13的外侧面上。

基于同一构思，本申请一实施例提供一种车辆。该车辆包括车辆主体和设置在车辆主体上的如上述实施例中的任意实施例所述的电动汽车动力总成。

具有上述电动汽车动力总成的车辆，一方面，其电机的前端盖11和减速器的后端盖21一体成型，这样，能够减少零件的数量以及零件配合结构的数量，且能够减少密封点，提高防护等级，还能够使电机1与减速器2的距离更加接近，结构更加紧凑，减小空间的占用。

另一方面，电机的输出轴12伸入减速器2，作为减速器2的输入轴，减去了电机的输出轴12与减速器2的输入轴之间的联轴器组件，节省了成本，且减少了电动汽车动力总成重量。

再一方面，电机控制器3同时连接在电机的前端盖11和电机的后端盖13上，或者，电机控制器3同时连接在减速器的后端盖21和电机的后端盖13上，能够使电机1、减速器2以及电机控制器3的整个空间布置更为合理，使电动汽车动力总成的结构更加紧凑。

应当理解地，本申请说明书尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种电动汽车动力总成及具有其的车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。