一种纯电动汽车高压回路的控制系统的制作方法

本实用新型涉及一种纯电动汽车的控制系统，属于电动车制动安全技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车高压回路的控制系统。

背景技术：

随着电动汽车的普及，市场的占有率越来越大，汽车安全性的问题日益突出，所以需要设计出安全有效的控制系统，以确保当汽车出现严重故障时，能做到关键和有效的控制，降低安全风险。电动车因涉及到高压，回路上的控制安全尤为重要，但现有技术中缺乏针对性的高压回路设计，增加了控制难度。

公开该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本专利申请的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本实用新型的目的是克服现有技术中存在的控制难度较高的缺陷与问题，提供一种控制难度较低的纯电动汽车高压回路的控制系统。

为实现以上目的，本实用新型的技术解决方案是：一种纯电动汽车高压回路的控制系统，包括电池包总成、整车控制器与电机控制器，且电池包总成包括动力电池包与电池管理系统；所述电池包总成还包括主负继电器，该主负继电器与电池管理系统的输入端进行信号连接，电池管理系统与整车控制器之间进行双向的信号连接，整车控制器的输出端与主正继电器进行信号连接；

所述动力电池包的正、负极之间依次串联连接有主正继电器、电机控制器、主负继电器。

所述主负继电器包括主负开关与主负线圈，所述主负开关的两端分别与动力电池包、电机控制器相连接，所述主负线圈的两端分别与电池管理系统、接地端相连接。

所述电池包总成还包括电池包熔断器与主回路熔断器，所述动力电池包的正、负极之间依次串联连接有电池包熔断器、主回路熔断器、主正继电器、电机控制器、主负继电器。

所述电池包熔断器的规格为400a，所述主回路熔断器的规格为350a。

所述主正继电器的旁侧并联有一个预充继电器，该预充继电器的两端分别与主回路熔断器、电机控制器相连接，且预充继电器与整车控制器的输出端进行信号连接。

所述预充继电器依次经二极管、预充电阻之后与主正继电器、电机控制器的交接处相连接。

所述电池包熔断器、主回路熔断器的交接处，依次经快充继电器、快充充电口后与主负继电器、电机控制器的交接处相连接。

所述快充继电器经快充熔断器与快充充电口进行串联连接。

所述快充熔断器的规格为150a。

所述电机控制器的输出端与驱动电机相连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型一种纯电动汽车高压回路的控制系统中，包括动力电池包、主负继电器、电池管理系统、整车控制器与电机控制器，其中，主负继电器与电池管理系统的输入端进行信号连接，电池管理系统与整车控制器之间进行双向的信号连接，整车控制器的输出端与主正继电器进行信号连接，且在动力电池包的正、负极之间依次串联连接有主正继电器、电机控制器、主负继电器，应用时，当在行车下电过程中出现严重故障（如绝缘故障、电池包加热系统失控等），导致断开主正继电器命令未执行或者丢失情况时，本系统中的电池管理系统会根据目前电池的危险程度主动断开主负继电器，操作方便，防止安全事故发生。因此，本实用新型不仅能确保行车下电的安全实现，而且控制难度较低。

2、本实用新型一种纯电动汽车高压回路的控制系统中，还包括快充继电器与快充充电口，此时，动力电池包的正、负极之间依次串联连接有快充继电器、快充充电口、主负继电器，应用时，在充电过程中，当出现充电机失控，充电机输出电压和电流值超过电池管理系统请求值时，本系统会通过电池管理系统主动切断主负继电器，防止电池过充，保证车辆安全，操作十分便利。因此，本实用新型不仅能确保充电失控时的安全，而且控制难度较低。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图中：电池包熔断器1、动力电池包2、电池管理系统3、主负继电器4、主负开关41、主负线圈42、整车控制器5、快充继电器6、快充熔断器7、快充充电口8、预充继电器9、预充电阻10、电机控制器11、主回路熔断器12、主正继电器13、驱动电机14、二极管15、电池包总成16。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1，一种纯电动汽车高压回路的控制系统，包括电池包总成16、整车控制器5与电机控制器11，且电池包总成16包括动力电池包2与电池管理系统3；所述电池包总成16还包括主负继电器4，该主负继电器4与电池管理系统3的输入端进行信号连接，电池管理系统3与整车控制器5之间进行双向的信号连接，整车控制器5的输出端与主正继电器13进行信号连接；

所述动力电池包2的正、负极之间依次串联连接有主正继电器13、电机控制器11、主负继电器4。

所述主负继电器4包括主负开关41与主负线圈42，所述主负开关41的两端分别与动力电池包2、电机控制器11相连接，所述主负线圈42的两端分别与电池管理系统3、接地端相连接。

所述电池包总成16还包括电池包熔断器1与主回路熔断器12，所述动力电池包2的正、负极之间依次串联连接有电池包熔断器1、主回路熔断器12、主正继电器13、电机控制器11、主负继电器4。

所述电池包熔断器1的规格为400a，所述主回路熔断器12的规格为350a。

所述主正继电器13的旁侧并联有一个预充继电器9，该预充继电器9的两端分别与主回路熔断器12、电机控制器11相连接，且预充继电器9与整车控制器5的输出端进行信号连接。

所述预充继电器9依次经二极管15、预充电阻10之后与主正继电器13、电机控制器11的交接处相连接。

所述电池包熔断器1、主回路熔断器12的交接处，依次经快充继电器6、快充充电口8后与主负继电器4、电机控制器11的交接处相连接。

所述快充继电器6经快充熔断器7与快充充电口8进行串联连接。

所述快充熔断器7的规格为150a。

所述电机控制器11的输出端与驱动电机14相连接。

实施例1：

参见图1，一种纯电动汽车高压回路的控制系统，包括动力电池包2、电池管理系统3、主负继电器4、整车控制器5与电机控制器11，所述主负继电器4与电池管理系统3的输入端进行信号连接，电池管理系统3与整车控制器5之间进行双向的信号连接，整车控制器5的输出端与主正继电器13进行信号连接，主正继电器13的旁侧并联有一个预充继电器9；所述动力电池包2的正、负极之间依次串联连接有主正继电器13、电机控制器11、主负继电器4。

行车下电工作时，整车控制器5接受到驾驶员启动车辆指令，电池管理系统3接收到整车控制器5指令要求闭合主负继电器4，然后整车控制器5发送指令闭合预充继电器9，然后闭合主正继电器13，整车上高压成功，正常行驶。当遇到严重故障时，正常的下电指令是先断开主正继电器13，然后断开主负继电器4，当主正继电器13粘连或者因信号传输丢失导致未收到下电指令，此时，整车处于无法下高压状态，电池管理系统3此时如果检测到严重故障时（如绝缘故障、电池包加热失控等），电池管理系统3会强制命令主负继电器4断开，保证车辆安全。

实施例2：

参见图1，一种纯电动汽车高压回路的控制系统，包括动力电池包2、电池管理系统3、主负继电器4、整车控制器5、快充继电器6、快充充电口8与电机控制器11，所述主负继电器4与电池管理系统3的输入端进行信号连接，电池管理系统3与整车控制器5之间进行双向的信号连接，整车控制器5的输出端与主正继电器13进行信号连接；所述动力电池包2的正、负极之间依次串联连接有快充继电器6、快充充电口8、主负继电器4。

当充电完毕，充电机失控并且快充熔断器7粘连的情况下，充电桩会持续不断的给动力电池包2充电，会导致过充，此情况时，电池管理系统3会强制命令切断主负继电器4，防止电池过充，保证车辆安全。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式，本实用新型的保护范围并不以上述实施方式为限，但凡本领域普通技术人员根据本实用新型所揭示内容所作的等效修饰或变化，皆应纳入权利要求书中记载的保护范围内。