车轮共振器的制作方法

本实用新型涉及一种车辆用的车轮共振器(wheelresonator)。

背景技术：

在现有技术中，为了降低由在车辆用车轮与轮胎之间的轮胎气室中的气柱共振所引起的噪音，现已有在轮胎气室中将车轮共振器如亥姆霍兹共振器(helmholtzresonance)安装在车辆用车轮的外周面上的作法。通常，所述车轮共振器经由分隔壁分隔而形成两个副气室，其中两个副气室彼此不连通，而各自经由设置在共振器本体上的连通孔来往外与轮胎气室连通。为了使空气容易流通，所述连通孔所构成的流路大多为直管结构，因此具有固定的截面积。然而，在车轮共振器经由连通孔连通副气室与轮胎气室的上述作法中，存在改善流经车轮共振器的空气的粘性阻力的空间。

详细而言，在现有技术中，由于连通孔所构成的流路具有大的截面积与直管截面，因此流经连通孔的空气的粘性阻力低，通过应用车轮共振器所产生的共振峰(resonancepeak)的衰减效果(attenuationeffect)小。若单纯为了增加粘性阻力而缩小连通孔的截面积，则在量产时连通孔的截面积的变动(variation)伴随着肉厚的变动而相形之下变大。若连通孔的截面积的变动变大，则车轮共振器的共振频率的变动也会变大，使得车轮共振器的消音性能变得不安定。由此可知，通过应用车轮共振器所产生的共振峰的衰减效果与车轮共振器的共振频率的变动难以同时兼顾。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利公告第6069097号

技术实现要素：

本实用新型提供一种车轮共振器，能够增加流经连通孔的流路的空气的粘性阻力，因而降低通过应用车轮共振器所产生的共振峰的水平(level)来提升消音效果。

本实用新型提供一种车轮共振器，包括：共振器本体，安装在车辆用车轮上而位在所述车辆用车轮与轮胎之间的轮胎气室中，且形成有副气室；以及连通孔，设置在所述共振器本体上，且连通所述副气室与所述轮胎气室，所述连通孔具有凹凸部，且所述凹凸部沿着所述连通孔的流路延伸设置。

在本实用新型的一实施例中，所述凹凸部从所述流路的开口部延伸设置直到所述副气室。

在本实用新型的一实施例中，所述凹凸部从所述流路的开口部延伸设置直到所述流路的中央部。

在本实用新型的一实施例中，所述凹凸部的延伸设置方向与所述连通孔的所述流路平行，且所述凹凸部的凹凸方向与所述流路相交。

在本实用新型的一实施例中，所述凹凸部为沿着所述流路延伸设置的线状结构。

在本实用新型的一实施例中，所述凹凸部在所述连通孔的外部呈现凹入状且在所述连通孔的内部呈现凸出状。

在本实用新型的一实施例中，所述凹凸部包括多个凹凸结构，所述凹凸部包括多个凹凸结构，所述凹凸结构以所述连通孔的中心为基准而等间距地设置在所述连通孔的边缘。

基于上述，在本实用新型的车轮共振器中，共振器本体安装在车辆用车轮的轮胎气室中且形成有副气室，连通孔连通副气室与轮胎气室，其中连通孔具有凹凸部，且凹凸部沿着连通孔的流路延伸设置。如此，相较于将连通孔设置为具有固定的截面积的现有技术，本实用新型的车轮共振器在连通孔中设置凹凸部，由此增加连通孔的流路与空气的接触面积或使连通孔的截面积产生变化。即使连通孔的截面积因凹凸部的设置而缩小，也能够降低在量产时连通孔的截面积的变动，因此能够兼顾车轮共振器的共振频率的变动。据此，本实用新型的车轮共振器能够增加流经连通孔的流路的空气的粘性阻力，因而降低通过应用车轮共振器所产生的共振峰的水平来提升消音效果。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是依照本实用新型的一实施例的车轮共振器应用在车辆用车轮中的示意图；

图2是图1所示的车轮共振器的立体示意图；

图3是图2所示的车轮共振器在邻近连通孔的区域的侧面示意图；

图4是图3所示的车轮共振器的连通孔对应于线a-a’的截面示意图；

图5是图3所示的车轮共振器的连通孔的其他变形例的截面示意图。

附图标记说明：

50：车辆用车轮；

52：轮框部；

52a：凹部；

52b：外周面；

54：轮盘部；

100：车轮共振器；

110：共振器本体；

112：分隔壁；

114a、114b：副气室；

116a：下表面部；

116b：上表面部；

116c、116d：缘部；

120：连通孔；

122：管体；

124：流路；

124a：开口部；

124b：中央部；

124c：连接部；

130：凹凸部；

132：第一凹凸结构；

132a、132b、132c、134a、134b、134c：侧边；

134：第二凹凸结构；

c：中心；

l：长度方向；

s：轮胎气室；

p：箭头；

w：宽度方向。

具体实施方式

图1是依照本实用新型的一实施例的车轮共振器应用在车辆用车轮中的示意图，图2是图1所示的车轮共振器的立体示意图。以下将以图1与图2来说明在本实施例的车轮共振器100的整体构成。

请参考图1与图2，在本实施例中，车轮共振器100能够应用在车辆用车轮50中。具体来说，车辆用车轮50具有轮框部52、以及用于连接轮框部52的轮盘部54，轮框部52具有往车辆用车轮50的径向内侧(旋转中心侧)凹入的凹部52a，且所述凹部52a构成外周面52b，因此轮胎(未示出)能够安装在外周面52b上而嵌入凹部52a中来进行固定。在此情况下，车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间存在轮胎气室s(即图1所示出的车辆用车轮50的外侧)。为了降低由在车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间的轮胎气室s中的气柱共振所引起的噪音，较佳地是在轮胎气室s中将车轮共振器(如本实施例的车轮共振器100)安装在车辆用车轮50的外周面52b。然而，上述内容只是车轮共振器100的应用方式的一例，本实用新型并不限制车辆用车轮50的具体结构以及车轮共振器100的用途，其可依据需求调整。

请参考图2，在本实施例中，车轮共振器100包括共振器本体110以及连通孔120。共振器本体110安装在车辆用车轮50的凹部52a的外周面52b上而位在车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间的轮胎气室s中，且经由分隔壁112分隔而形成有两个副气室114a、114b。连通孔120设置在共振器本体110上，且对应连通两个副气室114a、114b与轮胎气室s。

详细来说，在本实施例中，共振器本体110是由上板与下板彼此固定(例如焊接)在一起所构成，且上板与下板之间环绕出内部空间。因此，共振器本体110具有下表面部116a、上表面部116b、以及两个缘部116c、116d，其中下表面部116a配置在凹部52a的外周面52b，上表面部116b配置在相较于下表面部116a而位在车辆用车轮50的径向外侧(即图1与图2中的上侧)，而两个缘部116c、116d连接上表面部116b与下表面部116a并嵌合在凹部52a。

进而，构成上表面部116b与下表面部116a的上板与下板在共振器本体110的长度方向l上的大约中间的部位往内凹陷，而在共振器本体110的内部彼此接合，据此形成分隔壁112，且共振器本体110的内部空间据此经由分隔壁112分隔而形成有两个副气室114a、114b。然而，上述说明只是共振器本体110的其中一种实施方式，本实用新型并不限制共振器本体110的具体结构，只要共振器本体110具有内部空间且形成有至少一个副气室即可。

再者，在本实施例中，连通孔120分别设置在共振器本体110的左右两端。其中，连通孔120配置在共振器本体110上的对应于车辆用车轮50的圆周方向的端部(即共振器本体110上相对于上表面部116b的端部)，而朝向圆周方向开口。并且，连通孔120配置在共振器本体110上的对应于车辆用车轮50的宽度方向w的其中一个端部(如共振器本体110上邻近缘部116d的端部)。

如此，两个副气室114a、114b能够经由对应的连通孔120来通通轮胎气室s，即，两个副气室114a、114b内的空气能够经由对应的连通孔120往位在共振器本体110的外部的轮胎气室s开放，据此降低由在车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间的轮胎气室s中的气柱共振所引起的噪音。然而，上述说明只是连通孔120的其中一种实施方式，所述连通孔120的数量可依据副气室114a、114b的数量调整，只要车轮共振器100能够经由连通孔120连通副气室114a、114b与轮胎气室s即可，本实用新型不以此为限制。

更进一步地说，在本实施例中，所述连通孔120形成在有别于共振器本体110的构件上，例如是图2所示出的管体122。也就是说，连通孔120由设置在共振器本体110上的管体122所构成。所述管体122分别设置在共振器本体110的左右两端且各自沿着共振器本体110的长度方向l延伸，来连通位在共振器本体110的内部的副气室114a、114b与位在共振器本体110的外部的轮胎气室s，而管体122分别构成所述连通孔120。如此，能够使连通孔120的设置变得更为简易。然而，上述说明只是连通孔120的其中一种实施方式，所述连通孔120也可以直接形成在共振器本体110上，只要车轮共振器100能够经由连通孔120连通副气室114a、114b与轮胎气室s即可，本实用新型不以此为限制。

图3是图2所示的车轮共振器在邻近连通孔的区域的侧面示意图，图4是图3所示的车轮共振器的连通孔对应于线a-a’的截面示意图，图5是图3所示的车轮共振器的连通孔的其他变形例的截面示意图。请参考图3与图4，在本实施例中，连通孔120具有凹凸部130，且凹凸部130沿着连通孔120的流路124延伸设置。

具体来说，在本实施例中，设置有连通孔120的管体122为截面大致为圆形的直管结构。其中，由设置在管体122上的连通孔120所构成的流路124具有开口部124a、中央部124b、以及连接部124c。开口部124a与连接部124c位在管体122的相对两侧，其中开口部124a朝向共振器本体110的外侧即轮胎气室s，连接部124c连通共振器本体110的副气室(如副气室114a)，而中央部124b位在开口部124a与连接部124c之间。然而，本实用新型并不限制管体122的形状、结构、以及流路124的组成，其可依据需求调整。

再者，如图3与图4所示，在本实施例中，所述凹凸部130为沿着流路124延伸设置的连续的线状结构，且凹凸部130从连通孔120的边缘(如虚线所示出)往连通孔120的内部(即流路124内)延伸。由此，凹凸部130的延伸设置方向与连通孔120的流路124平行(即图2所示出的长度方向l)，且凹凸部130的凹凸方向与流路124相交。较佳地，凹凸部130从流路124的开口部124a延伸设置直到副气室114a，即从开口部124a延伸到连接部124c而设置在整个流路124上。如此，相较于不设置凹凸部130的现有技术，本实施例在连通孔120的整个流路124上设置凹凸部130，可以增加流路124与空气的接触面积，由此在空气从轮胎气室s经连通孔120的流路124流入副气室114a(如图3的箭头p所示)的情况下，更增加流经流路124的空气的黏性阻力。

类似地，如图5所示，在图5的变形例中，所述凹凸部130为沿着流路124延伸设置的线状结构，且凹凸部130从流路124的开口部124a延伸设置直到流路124的中央部124b，即设置在流路124的靠近开口部124a的前半段。如此，相较于不设置凹凸部130的现有技术，本实施例在连通孔120的流路124的靠近开口部124a的前半段上设置凹凸部130，可以使连通孔120的截面积产生变化，由此在空气从轮胎气室s经连通孔120的流路124流入副气室114a(如图3的箭头p所示)的情况下，更增加流经流路124的空气的黏性阻力。

类似地，在其他未示出的实施例中，作为凹凸部130的线状结构也可以从流路124的中央部124b延伸设置直到副气室114a，即设置在流路124的靠近连接部124c的后半段，亦或是仅设置在流路124的开口部124a、中央部124b、以及连接部124c中的其中一个部位。由此可知，本实用新型并不限制作为凹凸部130的线状结构的延伸范围，只要能够用于增加流路124与空气的接触面积或使连通孔120的截面积产生变化即可。

类似地，在其他未示出的实施例中，所述凹凸部也可以是沿着流路124延伸设置的多个不连续的点状结构。作为凹凸部130的点状结构沿着连通孔120的流路124延伸设置，且从连通孔120的边缘往连通孔120的内部延伸，因而凹凸部130的延伸设置方向与连通孔120的流路124平行，且凹凸部130的凹凸方向与流路124相交。由此可知，本实用新型并不限制凹凸部130的具体结构，也不限制凹凸部130在流路124上是否为连续，只要能够用于增加流路124与空气的接触面积或使连通孔120的截面积产生变化即可。

请参考图4，在本实施例中，连通孔120的截面大致为圆形(如虚线所示出)，且凹凸部130往内部延伸，由此增加连通孔120的流路124与空气的接触面积。其中，从连通孔120的截面来看，凹凸部130包括多个凹凸结构，如图4所示出的两个第一凹凸结构132、以及四个第二凹凸结构134，且所述凹凸结构(即第一凹凸结构132与第二凹凸结构134)以连通孔120的中心c为基准而等间距地设置在连通孔120的边缘。

详细来说，在本实施例中，两个第一凹凸结构132以连通孔120的中心c(即圆心)为基准而等间距地设置在连通孔120的边缘，因此两个第一凹凸结构132相隔180度设置。类似地，四个第二凹凸结构134以连通孔120的中心c(即圆心)为基准而等间距地设置在连通孔120的边缘，因此四个第二凹凸结构134相隔90度设置。如此，作为凹凸部130的第一凹凸结构132与第二凹凸结构134均匀分布在连通孔120的边缘，因此可以有效提升连通孔120的刚性。

进而，在本实施例中，第一凹凸结构132的每一个在截面上具有三个侧边132a、132b、132c，所述三个侧边132a、132b、132c彼此连接而构成从连通孔120的边缘往内部延伸的盖体，如此能够增加连通孔120的流路124与流经连通孔120的流路124的空气的接触面积。类似地，第二凹凸结构134的每一个在截面上具有三个侧边134a、134b、134c，所述三个侧边134a、134b、134c彼此连接而构成从连通孔120的边缘往内部延伸的盖体，如此能够增加连通孔120的流路124与流经连通孔120的流路124的空气的接触面积。

然而，在其他未示出的实施例中，凹凸部130可以仅设置有第一凹凸结构132或仅设置有第二凹凸结构134，也可以设置有一个、三个或其他数量的凹凸结构，且也可以采用等间距排列以外的排列方式。进而，作为凹凸部130的凹凸结构不限于是在截面上由三个侧边所构成盖体，也可以是由两个侧边或四个以上的侧边所构成，亦可为弧形的侧边。由此可知，本实用新型并不限制作为凹凸部130的凹凸结构的形状、数量、与排列方式，只要能够用于增加流路124与空气的接触面积或使连通孔120的截面积产生变化即可。

此外，在本实施例中，所述凹凸部130在连通孔120的外部呈现凹入状且在连通孔120的内部呈现凸出状。也就是说，用于构成连通孔120的管体122能够从外往内进行加工，而使管体122的管壁形成外部凹入且内部凸出的凹凸结构(如线状结构或点状结构)来作为凹凸部130。如此，能够使凹凸部130的设置变得更为简易，且用于构成连通孔120的管体122的管壁具有大致均一的厚度。然而，在其他未示出的实施例中，所述凹凸部130也可以是设置在连通孔120的内部的凸肋或凸柱，使作为连通孔120的管体122的外部仍然维持圆形的直管结构。只要能够用于增加流路124与空气的接触面积或使连通孔120的截面积产生变化，本实用新型并不限制凹凸部130的形成方式。

综上所述，在本实用新型的车轮共振器中，共振器本体安装在车辆用车轮的轮胎气室中且形成有副气室，连通孔连通副气室与轮胎气室，其中连通孔具有凹凸部，且凹凸部沿着连通孔的流路延伸设置。较佳地，凹凸部在连通孔的外部呈现凹入状且在连通孔的内部呈现凸出状。如此，相较于将连通孔设置为具有固定的截面积的现有技术，本实用新型的车轮共振器在连通孔中设置凹凸部，由此增加连通孔的流路与空气的接触面积或使连通孔的截面积产生变化。即使连通孔的截面积因凹凸部的设置而缩小，也能够降低在量产时连通孔的截面积的变动，因此能够兼顾车轮共振器的共振频率的变动。据此，本实用新型的车轮共振器能够增加流经连通孔的流路的空气的粘性阻力，因而降低通过应用车轮共振器所产生的共振峰的水平来提升消音效果。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。