一种辅助汽车防撞预警系统刹车时自动减油的电路装置的制作方法

本实用新型涉及一种辅助汽车防撞预警系统刹车时自动减油的电路装置。

背景技术：

目前，很多品牌的汽车上都配置有防撞预警系统，该系统一般在车速为每小时40公里以上时自动启动，在每小时80公里至100公里后自动关闭，利于雷达波计算当前车速与前方障碍物的距离，在危险距离时会提示驾驶员减速行驶，在有可能与障碍物碰撞时会自动刹车。

然而，现有的防撞预警系统在系统自动刹车时无法实现自动减油门。如，当系统处于自动刹车状态时，此时，油门处于踩踏给油状态，发动机输出的扭矩并没有因系统自动刹车而降低，无法实现有效刹车制动。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术缺陷，而提供一种辅助汽车防撞预警系统刹车时自动减油的电路装置。当在汽车上安装使用时，只要防撞预警系统指令汽车自动刹车时，本实用新型接收到预警系统送来的刹车电压后，不管当时驾驶员正在踩油门有多大，本实用新型立即将发动机的工作油量限制在最低油量状态，立即缓减汽车的冲力，提高刹车效果。

为了实现上述本实用新型的目的，采取如下技术方案：

一种辅助汽车防撞预警系统刹车时自动减油的电路装置，包括壳体和内置电路板，所述内置电路板上设有主路低油量电压取样电路、副路低油量电压取样电路、油门传感器输出电压转换电路；所述油门传感器输出电压转换电路分别与主路低油量电压取样电路、副路低油量电压取样电路连接；

电路之间互相作用：主路低油量电压取样电路将汽车油门传感器的主路+5v工作电压经两只电阻串联分压到电源的负极，在电阻的串联端得到一个0.8v的低油量电压后加到油门传感器输出电压转换电路中的双路继电器的一组常开触点上；

副路低油量电压取样电路也将汽车油门传感器的副路+5v工作电压经电阻串联分压得一个0.8或0.4v的低油量电压，然后，将该电压加到双路继电器的另一组常开触点上；双路继电器的两组常接触点分别与油门传感器的主路电压输出端和副路电压输出端串接，双路继电器的中间两组活动触点分别与汽车主电脑板版的主路油门电压输入端和副路油门电压输入端串接，驾驶员踩油门行驶时，油门传感器输出的两路油量电压是经过双路继电器的常接触点后再经中间活动触点后加到汽车主电脑板去控制发动机所需的油量；

当防撞预警系统检测到前方有突来的障碍物可能与车辆发生碰撞时，预警系统指令自动刹车，这时有刹车电压加到油门传感器输出电压转换电路中，使双路继电器吸合工作，接通两组常开触点，使常开触点上的0.8v低油量电压加到汽车主电脑板去控制发动机工作在最低油量状态，从而降低了车辆的冲力，提高刹车效果；油门传感器输出电压转换电路的工作电源和防撞系统的工作电源相连接；双路继电器的两组中间活动触点与两组常接触点之间分别接有一只保护电阻。该保护电阻确保在双路继电器工作过程中，汽车主电脑板与油门传感器的输出线路不出现开路故障。

作为技术方案的进一步改进，所述主路低油量电压取样电路包括r8、r9组成；所述r9的一端接电源负极，另一端与r8的一端连接后再与dj2-1和dj3-1的第一组常开触点连接；所述r8的另一端与汽车油门传感器主路工作电源连接。

作为技术方案的进一步改进，所述副路低油量电压取样电路包括r10、r11组成；所述r11的一端与电源负极连接，另一端与r10的一端连接后再与dj2-2及dj3-2的第二组常开触点连接；所述r10的另一端是与汽车油门传感器副路工作电源连接。

作为技术方案的进一步改进，所述油门传感器输出电压转换电路包括r1-r7、dj1-dj3、bg1-bg4、d1-d3；所述r3的一端连接bg2的基极；所述r4的一端接bg3的基极；所述r5的一端接bg4的基极；所述r1的一端接bg1的基极后再与bg2的集电极连接，bg1-bg4的发射极均接电源负极；所述bg1的集电极接d1的正极及dj1线圈的一端连接；所述d1的负极接dj1线圈的另一端后再接r1的另一端及工作电源的正极线；所述bg3的集电极接d2的正极及dj2线圈的一端；所述d2的负极接dj2线圈的另一端连接后再接工作电源的正极线；所述bg4的集电极接d3的正极及dj3线圈的一端；所述d3的负极接dj3线圈的另一端后再接工作电源的正极线；所述r2的一端接电源负极，其另一端与r3、r4、r5的另一端连接；其中，所述r3、r4、r5的连接端与汽车防撞预警系统的刹车指令信号输出端连接；

所述dj1、dj2、dj3为双路继电器，双路继电器内部的常接、常开触点连接方法为：

dj2、dj3的第一组常接触点相连接后再接r6的一端及dj1的第一组常开触点，dj2、dj3的第二组常接触点相连接后再接r7的一端及dj1的第二组常开触点；dj2、dj3的第一组中间活动触点相连接后再接r6的另一端及dj1的第一组中间活动触点；dj2、dj3的第二组中间活动触点相连接后再接r7的另一端及dj1的第二组中间活动触点；dj2、dj3的第一组常开触点相连接后再与r8、r9的串联端连接；dj2、dj3的第二组常开触点相连接后再与r10、r11的串联端连接；dj1的第一组常开触点和中间活动触点是串接在汽车油门传感器的主路电压输出的线路中，其中，dj1的常开触点端接油门传感器的主路输出端，dj1的中间活动触点端接汽车主电脑板的油门电压输入端；dj1的第二组常开触点和中间活动触点是串接在汽车油门传感器的副路电压输出的线路中，其中，dj1的中间活动触点端接汽车主电脑板的油门电压输入端。

本实用新型相对于现有技术所具有的进步：

1.本实用新型能有效辅助汽车刹车系统实现有效刹车，即为：当防撞预警系统检测到前方有突来的障碍物可能与车辆发生碰撞时，预警系统指令自动刹车，这时有刹车电压加到油门传感器输出电压转换电路中，使双路继电器吸合工作，接通两组常开触点，使常开触点上的0.8v低油量电压加到汽车主电脑板去控制发动机工作在最低油量状态，从而降低了车辆的冲力，提高刹车效果；油门传感器输出电压转换电路的工作电源和防撞系统的工作电源相连接；双路继电器的两组中间活动触点与两组常接触点之间分别接有一只保护电阻。该保护电阻确保在双路继电器工作过程中，汽车主电脑板与油门传感器的输出线路不出现开路故障。

2.本实用新型能具有成本低、体积小、安装简便。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的电路结构框架图；

图3为本实用新型的油门传感器输出电压转换电路的电路图；

图4为本实用新型的主路低油量电压取样电路的电路图；

图5为本实用新型的副路低油量电压取样电路的电路图；

图中各部件名称及序号：

壳体1，出线孔2；

101-a导线，102-b导线，103-c导线，104-d导线，105-e导线，106-f导线，107-g导线，108-h导线，109-k导线；

110-常接触点，111-中间活动触点，112-常开触点；

电子元件：r表示电阻、d表示二极管、bg表示三极管、dj表示双路继电器；

电源：+表示工作电源正极端、-表示工作电源负极端。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好的理解本申请中的技术方案，下面将结合附图和实施例来对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

实施例1：

如图1-5所示，一种辅助汽车防撞预警系统刹车时自动减油的电路装置，包括壳体1和内置电路板，所述内置电路板上设有主路低油量电压取样电路、副路低油量电压取样电路、油门传感器输出电压转换电路；所述油门传感器输出电压转换电路分别与主路低油量电压取样电路、副路低油量电压取样电路连接；

电路之间互相作用：主路低油量电压取样电路将汽车油门传感器的主路+5v工作电压经两只电阻串联分压到电源的负极，在电阻的串联端得到一个0.8v的低油量电压后加到油门传感器输出电压转换电路中的双路继电器的一组常开触点上；

副路低油量电压取样电路也将汽车油门传感器的副路+5v工作电压经电阻串联分压得一个0.8或0.4v的低油量电压，然后，将该电压加到双路继电器的另一组常开触点上；双路继电器的两组常接触点分别与油门传感器的主路电压输出端和副路电压输出端串接，双路继电器的中间两组活动触点分别与汽车主电脑板版的主路油门电压输入端和副路油门电压输入端串接，驾驶员踩油门行驶时，油门传感器输出的两路油量电压是经过双路继电器的常接触点后再经中间活动触点后加到汽车主电脑板去控制发动机所需的油量；

当防撞预警系统检测到前方有突来的障碍物可能与车辆发生碰撞时，预警系统指令自动刹车，这时有刹车电压加到油门传感器输出电压转换电路中，使双路继电器吸合工作，接通两组常开触点，使常开触点上的0.8v低油量电压加到汽车主电脑板去控制发动机工作在最低油量状态，从而降低了车辆的冲力，提高刹车效果；油门传感器输出电压转换电路的工作电源和防撞系统的工作电源相连接；双路继电器的两组中间活动触点与两组常接触点之间分别接有一只保护电阻。该保护电阻确保在双路继电器工作过程中，汽车主电脑板与油门传感器的输出线路不出现开路故障。

实施例2：

与实施例1相比，区别之处在于：给出了主路低油量电压取样电路的一种结构形式。

如图4所示，所述主路低油量电压取样电路包括r8、r9组成；所述r9的一端接电源负极，另一端与r8的一端连接后再与dj2-1和dj3-1的第一组常开触点连接；所述r8的另一端与汽车油门传感器主路工作电源连接。

实施例3：

与实施例1或2相比，区别之处在于：给出了副路低油量电压取样电路的一种结构形式。

如图5所示，所述副路低油量电压取样电路包括r10、r11组成；所述r11的一端与电源负极连接，另一端与r10的一端连接后再与dj2-2及dj3-2的第二组常开触点连接；所述r10的另一端是与汽车油门传感器副路工作电源连接。

实施例4：

与实施例1-3任一相比，区别之处在于：给出了油门传感器输出电压转换电路的一种结构形式。

所述油门传感器输出电压转换电路包括r1-r7、dj1-dj3、bg1-bg4、d1-d3；所述r3的一端连接bg2的基极；所述r4的一端接bg3的基极；所述r5的一端接bg4的基极；所述r1的一端接bg1的基极后再与bg2的集电极连接，bg1-bg4的发射极均接电源负极；所述bg1的集电极接d1的正极及dj1线圈的一端连接；所述d1的负极接dj1线圈的另一端后再接r1的另一端及工作电源的正极线；所述bg3的集电极接d2的正极及dj2线圈的一端；所述d2的负极接dj2线圈的另一端连接后再接工作电源的正极线；所述bg4的集电极接d3的正极及dj3线圈的一端；所述d3的负极接dj3线圈的另一端后再接工作电源的正极线；所述r2的一端接电源负极，其另一端与r3、r4、r5的另一端连接；其中，所述r3、r4、r5的连接端与汽车防撞预警系统的刹车指令信号输出端连接；

所述dj1、dj2、dj3为双路继电器，双路继电器内部的常接、常开触点连接方法为：

dj2、dj3的第一组常接触点相连接后再接r6的一端及dj1的第一组常开触点，dj2、dj3的第二组常接触点相连接后再接r7的一端及dj1的第二组常开触点；dj2、dj3的第一组中间活动触点相连接后再接r6的另一端及dj1的第一组中间活动触点；dj2、dj3的第二组中间活动触点相连接后再接r7的另一端及dj1的第二组中间活动触点；dj2、dj3的第一组常开触点相连接后再与r8、r9的串联端连接；dj2、dj3的第二组常开触点相连接后再与r10、r11的串联端连接；dj1的第一组常开触点和中间活动触点是串接在汽车油门传感器的主路电压输出的线路中，其中，dj1的常开触点端接油门传感器的主路输出端，dj1的中间活动触点端接汽车主电脑板的油门电压输入端；dj1的第二组常开触点和中间活动触点是串接在汽车油门传感器的副路电压输出的线路中，其中，dj1的中间活动触点端接汽车主电脑板的油门电压输入端。

上述的油门传感器输出电压转换电路的工作电源是与汽车上的防撞预警系统的工作电源相连接。油门传感器输出电压转换电路中的r2、r3、r4、r5的相连端与汽车防撞预警系统的刹车指令电压输出端连接。

主路低油量电压取样电路的r8的一端与汽车油门传感器的主路+5v电源线连接。

副路低油量电压取样电路的r10的一端与汽车油门传感器的副路+5v电源线连接。

电路工作原理：

汽车油门传感器主路+5v电压经r8和r9串联分压到负极后，在串联端得到一个0.8v的低油量电压，该电压与dj2、dj3的第一组常开触点连接；油门传感器副路+5v电压经r10和r11串联分压到地后在串联端也得到一个0.8v(或0.4v)的低油量电压，该电压与dj2、dj3的第二组常开触点连接。

驾驶正常踩油门驾车时，油门传感器主路输出的电压是经dj2、dj3的第一组常接触点后再经第一组中间活动触点，然后加到汽车主电脑板去控制发动机工作油量；油门传感器副路输出的电压是经dj2、dj3的第二组常接触点后再经第二组中间活动触点，然后加到汽车主电脑板去控制发动机工作油量。

当车上的防撞预警系统检测到前方或后方有突来的障碍物可能与车辆发生碰撞时，预警系统发出自动刹车指令，当该指令电压加到r2、r3、r4、r5的相连端时，bg2、bg3、bg4同时导通工作，bg2导通使bg1截止导至dj1断电释放；bg3导通工作使dj2吸合工作，接通dj2内部的两组常开触点；bg4导通工作使dj3吸合工作，接通dj3内部的两组常开触点；dj2、dj3吸合工作后，使主路低油量电压和副路低油量电压同时加到汽车主电脑板去控制发动机转为低油量工作状态，从而缓减了车辆的冲力，提高刹车效果。

dj1的作用是：在防撞预警系统不指令自动刹车时，dj1吸合工作，加强油门传感器线路与汽车主电脑板相连接。

r2的作用是：稳定bg2、bg3、bg4的工作点，在bg2、bg3、bg4的基极端未收到防撞预警系统的刹车电压时，使bg2、bg3、bg4的基极电位为零。

r6、r7的作用是：防止dj1、dj2、dj3的内部触点转换过程中，汽车主电脑板检测到油门传感器信号线有开路的信息，以防点亮仪表上的发动机故障灯。

d1、d2、d3的作用是：消除dj1、dj2、dj3在断电释放时线圈两端产生的反峰电压，防止反峰电压击坏电路的元件。

上述的壳体设有出线孔2，便于统一布线，同时，能为置于壳体内的内置线路板接线提供便利。

图1中的a导线101与图3中的a接线点电连接。

图1中的b导线102与图3中的b接线点电连接。

图1中的c导线103与图3中的c接线点电连接。

图1中的d导线104与图4中的d接线点电连接。

图1中的e导线105与图4中的e接线点电连接。

图1中的f导线106与图5中的f接线点电连接。

图1中的g导线107与图5中的g接线点电连接。

图1中的h导线108与图4中的h接线点电连接。

图1中的k导线109与图5中的k接线点电连接。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之内。