车用空调的制作方法

1.本发明涉及一种车用空调，更具体地，涉及一种能够在加热期间保证除雾性能并保持高性能加热的车用双层空调。


背景技术：

2.通常，车用空调是一种通过将室外空气引入到车辆内部或使车辆的室内空气循环的过程进行冷却或加热而用于冷却或加热车辆内部的设备。这样的车用空调包括在空调壳体内起冷却作用的蒸发器以及起加热作用的加热器芯，并且朝向车辆内部的多个部分选择性地吹送被蒸发器冷却的空气或被加热器芯加热的空气。
3.特别地，为了在加热期间保证除雾(defogging)性能并保持高性能加热，已经开发了双层空调。为了在冬季供暖驾驶时对挡风玻璃进行除雾，低湿度的室外冷空气是有效的，但它会导致室内温度下降。
4.双层空调通过将室外空气供应到车辆的上部并使室内空气在车辆的下部循环实现了室内空气和室外空气的双层空气流动，从而使用供应到上部的低湿度且新鲜的室外空气来有效除雾并且通过向乘客提供新鲜的室外空气和向下部提供温暖的室内空气来维持高性能加热。
5.图1是示出传统的车用双层空调的截面图。参照图1，传统的车用双层空调包括空调壳体10。空调壳体10包括：空气通道14，在空调壳体10中形成预定形式；室内空气入口14a和室外空气入口14b，形成在空气通道的入口处，并且被分隔壁40分隔开；以及多个空气出口，形成在空气通道的出口处。空气出口是除雾通风口16、面部通风口17、地板通风口18和控制台通风口19。
6.空调壳体10包括：鼓风机单元，设置在空调壳体10的入口处；以及蒸发器2和加热器芯3，安装在空调壳体10内部并且彼此间隔开预定间距。诸如ptc的电加热器4可进一步设置在加热器芯3的下游。空调壳体10的空气通道被分隔壁40分隔成上部通道和下部通道。引入到室内空气入口14a的空气流到下部通道，引入到室外空气入口14b的空气流到上部通道。此外，暖空气通道具有被设置为防止热被加热器芯3和电加热器4拾取的挡板45。
7.上部通道具有第一温度门11，第一温度门11被设置为调节经过加热器芯3的空气的体积以及绕过加热器芯3的空气的体积，下部通道具有第二温度门12，第二温度门12被设置为调节经过加热器芯3的空气的体积以及绕过加热器芯3的空气的体积。空气出口具有用于调节除雾通风口16的开度的除雾门21以及用于调节面部通风口17的开度的面部门22。此外，空气出口还具有用于调节地板通风口18的开度的地板门23以及用于调节控制台通风口19的开度的控制台门24。
8.图2是示出传统的车用双层空调的通风模式的示图。参照图2，在通风模式中，第一温度门11和第二温度门12关闭暖空气通道。此外，地板门23关闭地板通风口18，并且控制台门24关闭控制台通风口19。经过蒸发器2的冷空气绕过加热器芯3，这些空气中的一些在经过上部通道之后通过面部通风口17排放到内部，并且这些空气中的另一些在经过下部通道
的情况下上升之后通过面部通风口17排放到内部。
9.在传统的车用双层空调的通风模式中，经过蒸发器2的空气通过绕过加热器芯3而被分成上层和下层，并且朝向面部门22移动。在这种情况下，移动的空气不直接排放到面部通风口17，并且引入混合部分中的上层空气和下层空气彼此碰撞而产生涡流。因此，传统的车用双层空调缺点在于空气体积由于阻力的增大而减小。
10.图3是示出传统的车用双层空调的地板模式的示图。参照图3，在地板模式中，第一温度门11和第二温度门12打开暖空气通道。此外，地板门23打开地板通风口18，并且控制台门24关闭控制台通风口19。在经过蒸发器2之后经过加热器芯3和电加热器4的暖空气中的一些通过上部通道排放到除雾通风口16，并且其他暖空气通过下部通道排放到地板通风口18。
11.因为传统的车用双层空调在封装尺寸上具有限制，所以通道的a部分由于挡板45而变窄，挡板45形成在暖空气通道中以防止热拾取。因此，由于经过加热器芯3的上部暖空气通道的空气不能平稳地流到混合区b中的除雾通风口16，所以空气体积变小。最终，传统的车用双层空调的另一个缺点在于在地板模式的温度评估中顶部和底部温度差过大。


技术实现要素：

12.技术问题
13.因此，本发明致力于解决现有技术中出现的上述问题，并且本发明的目的在于提供一种具有改进的引导结构的车用空调，所述引导结构可通过防止移动经过上部通道和下部通道的空气的碰撞来增大空气体积。
14.本发明的另一目的在于提供一种车用空调，所述车用空调通过朝向除雾通风口引导经过加热器芯的暖空气并且通过朝向除雾通风口引导冷空气经过蒸发器的冷空气而能够有效地改善顶部和底部温度差。
15.技术方案
16.为了实现上述目的，本发明提供了一种车用空调，所述空调包括空调壳体以及冷却用换热器和加热用换热器，所述空调壳体具有形成在其中的空气通道以及包括除雾通风口和面部通风口的空气出口，所述冷却用换热器和所述加热用换热器设置在所述空调壳体的所述空气通道中，所述车用空调包括：温度门，布置在所述冷却用换热器与所述加热用换热器之间，以调节经过所述冷却用换热器的冷空气被所述换热器加热的程度；冷空气通道，经过所述冷却用换热器的冷空气通过所述冷空气通道绕过所述加热用换热器；暖空气通道，经过所述冷却用换热器的冷空气通过所述暖空气通道经过所述加热用换热器；冷空气引导单元，用于引导所述冷却用换热器下游的冷空气；以及暖空气引导单元，用于引导所述加热用换热器下游的暖空气。
17.此外，所述空调壳体中的所述空气通道被分隔壁分隔成上部通道和下部通道。所述暖空气引导单元改变在经过所述加热用换热器之后将朝向所述面部通风口行进的空气的流动路径，以将其引导到所述除雾通风口。
18.此外，所述暖空气引导单元包括旁通部，所述旁通部使被引导到所述除雾通风口的空气的流动路径分支，使得所述空气被直接排放到所述面部通风口。
19.此外，用于防止热拾取的挡板设置在所述加热用换热器的下游的所述暖空气通道
中，以防止所述加热用换热器的热影响冷空气。所述暖空气引导单元从用于防止热拾取的所述挡板的端部一体地延伸。
20.此外，所述冷空气引导单元将经过所述冷却用换热器的空气引导到与所述除雾通风口相邻的所述面部通风口，使得所述冷空气与所述暖空气之间的混合区朝向所述除雾通风口移动。
21.此外，所述暖空气引导单元包括：竖直部，在所述加热用换热器的下游沿着所述暖空气通道朝向所述面部通风口延伸；以及弯曲部，从所述竖直部的上端部朝向所述除雾通风口弯曲。
22.此外，所述暖空气引导单元具有在所述车辆宽度方向上形成的开口部。
23.此外，所述空调壳体的所述空气通道形成为在车辆宽度方向上被分隔件分隔开。所述暖空气引导单元形成在所述分隔件的在车辆宽度方向上的两侧上和所述空调壳体的在车辆宽度方向上的两侧的内表面上，并且开口部形成在所述空调壳体的暖空气引导单元与所述分隔件的暖空气引导单元之间。
24.此外，所述冷空气引导单元具有形成在面向所述冷空气通道的表面上的流线型表面，所述冷空气引导单元包括用于调节所述面部通风口的开度的通风口门。所述流线型表面的端部的延伸线在所述通风口门完全打开所述面部通风口的角度时与所述通风口门并排地形成。
25.此外，用于增强刚度的表面肋从所述空调壳体的外表面突出，并且所述暖空气引导单元位于所述空调壳体的内壁表面上以与所述空调壳体的表面肋对应，从而执行引导功能和刚度增强功能。至少一个倾斜部设置在所述空调壳体的内壁表面上，以使所述空调壳体以表面肋的形式突出，并且所述暖空气引导单元与所述倾斜部接触地延伸。
26.此外，所述暖空气引导单元形成为比位于所述加热用换热器的上部上的换热器支撑部的延伸线靠近所述面部通风口。所述暖空气引导单元位于在所述加热用换热器的上部上的所述换热器支撑部的所述延伸线与所述冷空气引导单元的延伸线之间。所述冷空气引导单元从温度门底座部分延伸到在所述加热用换热器的上部上的所述换热器支撑部，以布置在所述加热用换热器的上方和前方。
27.此外，所述车用空调还包括：通风口门，用于调节所述面部通风口的开度，并且所述冷空气引导单元和所述暖空气引导单元将所述冷空气通道的冷空气和所述暖空气通道的暖空气混合的点变为接近所述面部通风口。
28.此外，所述冷空气引导单元和所述暖空气引导单元形成在所述加热用换热器的后表面的顶部处。
29.此外，所述冷空气引导单元和所述暖空气引导单元将空气引导到由所述通风口门和所述面部通风口形成的开口部分的范围内。
30.此外，所述空调壳体被分隔壁分隔成上部通道和下部通道，并且包括：第一温度门，设置在所述上部通道中，以调节经过所述加热用换热器的空气的量和绕过所述加热用换热器的空气的量；第二温度门，设置在所述下部通道中，以调节经过所述加热用换热器的空气的量和绕过所述加热用换热器的空气的量。所述冷空气引导单元和所述暖空气引导单元将空气引导为面向所述通风口门的旋转轴。
31.此外，所述通风口门是两端围绕所述旋转轴旋转的中心枢转型门，并且所述面部
通风口具有基于所述旋转轴形成在一侧的第一开口区域以及基于所述旋转轴形成在另一侧的第二开口区域。
32.此外，所述冷空气引导单元将空气引导到所述第一开口区域，并且所述暖空气引导单元将空气引导到所述第二开口区域。
33.此外，所述第一开口区域比所述第二开口区域宽。
34.此外，所述上部通道包括上部冷空气通道和上部暖空气通道，所述下部通道包括下部暖空气通道和下部冷空气通道，并且所述上部冷空气通道、所述上部暖空气通道、所述下部暖空气通道和所述下部冷空气通道从顶部开始依次形成。所述上部通道和所述下部通道彼此连通。所述冷空气引导单元将在所述上部冷空气通道中流动的空气引导到所述第一开口区域，并且所述暖空气引导单元将在所述上部暖空气通道、所述下部暖空气通道和所述下部冷空气通道中的至少一个中流动的空气引导到所述第二开口区域。
35.有益效果
36.根据本发明的实施例的车用空调可通过防止移动经过上部通道和下部通道的空气的碰撞来增大空气体积，并且通过优化空调的形式和位置而在可制造性和可组装性方面是有利的。
37.另外，在温度控制评估中，根据本发明的实施例的车用空调可减小地板模式中由于在除雾通风口的出口处温度的升高而引起的顶部和底部温度差，由于将冷空气和暖空气集中在相同的方向上而能够增强混合性能，可有利于温度评估，并且可通过优化引导单元的形式和位置而增强空调壳体的动态刚度。
附图说明
38.图1是示出传统的车用双层空调的截面图。
39.图2是示出传统的车用双层空调的通风模式的示图。
40.图3是示出传统的车用双层空调的地板模式的示图。
41.图4是示出根据本发明的第一优选实施例的车用双层空调的截面图。
42.图5和图6是根据本发明的第一优选实施例的引导单元的放大截面图。
43.图7示出了未应用引导单元的车用双层空调的空气体积评估结果。
44.图8示出了根据本发明的第一优选实施例的应用了引导单元的车用双层空调的空气体积评估结果。
45.图9是示出图4的变型的示图。
46.图10是示出根据本发明的第二优选实施例的车用双层空调的截面图。
47.图11是图10的局部放大截面图。
48.图12是示出根据本发明的第二优选实施例的空调壳体的一部分的内部的立体图。
49.图13和图14是示出图11的操作示例的截面图。
50.图15是示出根据本发明的第二优选实施例的第三引导单元和空调壳体的内部的放大立体图。
51.图16是沿着图15的线a
‑
a截取的截面图。
52.图17是示出根据本发明的第二优选实施例的车用空调的通风模式的示图。
53.图18是示出根据本发明的第二优选实施例的车用空调的地板模式的示图。
54.图19是示出根据本发明的第二优选实施例的车用空调的混合模式的示图。
具体实施方式
55.在下文中，现将参照附图具体地描述根据本发明的优选实施例的车用空调。
56.图4是示出根据本发明的第一优选实施例的车用双层空调的截面图，图5和图6是根据本发明的第一优选实施例的引导单元的放大截面图，图7示出了未应用引导单元的车用双层空调的空气体积评估结果，图8示出了根据本发明的第一优选实施例的应用了引导单元的车用双层空调的空气体积评估结果，图9是示出图4的变型的示图。
57.在本发明的描述中，图4的左右方向是车辆的前后方向。
58.参照图4至图9，根据本发明的第一优选实施例的车用双层空调包括空调壳体110。在空调壳体110中具有预定形式的空气通道。空调壳体110具有形成在空气通道的入口处的空气入口以及形成在空气通道的出口处的多个空气出口。空气出口是除雾通风口116、面部通风口117、地板通风口118和控制台通风口119。
59.空调壳体110包括设置在其中的门。所述门被构造为打开和关闭空气出口，并且包括：除雾门121，用于调节除雾通风口116的开度；通风口门122，用于调节面部通风口117的开度；地板门123，用于调节地板通风口118的开度；以及控制台门124，用于调节控制台通风口119的开度。
60.空调壳体110还包括设置在入口处的鼓风机单元以及安装在空调壳体110中的换热器。换热器被构造为与经过换热器的空气进行换热，并且包括依次布置在空调壳体110的空气通道中的冷却用换热器和加热用换热器。冷却用换热器是蒸发器102，加热用换热器是加热器芯103。蒸发器102和加热器芯103在空气流动方向上依次安装，并且彼此间隔开预定间距。
61.空调壳体110的空气通道被分隔壁140分隔成上部通道141和下部通道142。引入到室内空气入口的空气流入下部通道142，引入到室外空气入口的空气流入上部通道141。分隔壁140延伸经过蒸发器102的上游侧、蒸发器102与加热器芯103之间以及加热器芯103的下游。
62.第一温度门111设置在上部通道141中，以调节经过加热器芯103的空气的体积以及绕过加热器芯103的空气的体积，第二温度门112设置在下部通道142中，以调节通过加热器芯103的空气的体积以及绕过加热器芯103的空气的体积。
63.也就是说，上部通道141包括上部冷空气通道和上部暖空气通道，下部通道142包括下部暖空气通道和下部冷空气通道。上部冷空气通道、上部暖空气通道、下部暖空气通道和下部冷空气通道从顶部起依次布置。上部通道141和下部通道142设置为彼此连通。地板门123位于加热器芯103的后表面上，以面向加热器芯。地板门123在沿顺时针方向旋转到最大值时接触分隔壁140。
64.当地板门123沿顺时针方向旋转到最大值时，地板门123接触分隔壁140，以用作将上部通道141和下部通道142彼此隔开的分隔壁140。相反，当地板门123沿逆时针方向旋转到最大值时，地板通风口118关闭，并且上部通道141和下部通道142彼此连通。
65.此外，车用空调包括引导单元200。引导单元200包括：冷空气引导单元，用于引导蒸发器102下游的冷空气；以及暖空气引导单元，用于引导加热器芯103下游侧的暖空气。引
导单元200用于使调节温度的两种空气被混合的点接近空气出口。也就是说，引导单元200将空气引导到由门和空气出口形成的开口部分的范围内。此外，引导单元200引导冷空气通道和暖空气通道面向通风口门122的旋转轴1221。因此，冷空气通道的空气和暖空气通道的空气朝向通风口门122的旋转轴1221流动。
66.因此，车用空调可防止由于在冷空气通道中流动的空气和在暖空气通道中流动的空气的碰撞而产生的涡流，从而增大朝向面部通风口117流动的空气的体积。
67.通风口门122是围绕旋转轴1221旋转的中心枢转型门。通风口门122包括从旋转轴1221在径向方向上延伸的主板以及在与主板相反的方向上延伸的尾板。主板覆盖的区域比尾板覆盖的区域宽。
68.面部通风口117包括基于旋转轴1221形成在一侧处的第一开口区域1171以及基于旋转轴1221形成在另一侧处的第二开口区域1172。第一开口区域1171位于通风口门122的前侧，并且是被通风口门122的主板覆盖的区域。第二开口区域1172位于通风口门122的后侧，并且是被尾板覆盖的区域。第一开口区域1171形成为比第二开口区域1172宽。
69.引导单元200包括第一引导单元210和第二引导单元220。第一引导单元210是冷空气引导单元，并且第二引导单元220是暖空气引导单元。第一引导单元210将空气引导到第一开口区域1171，并且第二引导单元220将空气引导到第二开口区域1172。
70.在通风模式中，流经上部通道141的空气体积大于流经下部通道142的空气体积。因为第一开口区域1171比第二开口区域1172宽，所以上部通道141的由第一引导单元210引导的空气被排放到相对较宽的第一开口区域1171，并且下部通道142的由第二引导单元220引导的空气被排放到相对较窄的第二开口区域1172，使得排放的空气的总体积可增大。
71.第一引导单元210的延伸线2101和第二引导单元220的延伸线2201形成为面向通风口门122的旋转轴1221。也就是说，第一引导单元210的延伸线2101和第二引导单元220的延伸线2201在通风口门122的旋转轴1221处相交。
72.通过上述构造，第一引导单元210将在上部冷空气通道中流动的空气引导到第一开口区域1171。此外，第二引导单元220将在上部暖空气通道、下部暖空气通道和下部冷空气通道中的至少一个中流动的空气引导到第二开口区域1172。
73.在混合模式中，经过蒸发器102的空气中的一些经过加热器芯103，而另一些绕过加热器芯103。这样的气流可同时发生在上部通道141和下部通道142中。经过上部冷空气通道的空气在经过蒸发器102之后被第一引导单元210引导到第一开口区域1171，并且经过下部冷空气通道的空气在经过蒸发器102之后上升并被第二引导单元220引导到第二开口区域1172。
74.更具体地，经过上部冷空气通道的空气基本上由第一引导单元210引导，并且经过上部暖空气通道、下部暖空气通道或下部冷空气通道中的至少一个的空气基本上由第二引导单元220引导。在这种情况下，根据地板门123的操作，确定上部通道141和下部通道142是否彼此连通，并且还确定下部暖空气通道的空气和下部冷空气通道的空气是否流到第二引导单元220。
75.换句话说，第一引导单元210形成在加热器芯103的后上端部2015处，以面向通风口门122的旋转轴1221，使得上部通道141的流动面向通风口门122的前侧。更具体地，第一引导单元210从加热器芯103的后上端部2015朝向通风口门122的旋转轴1221呈流线型地弯
曲。
76.经过蒸发器102、绕过加热器芯103并在上部通道141中流动的上部冷空气通道的空气在大致水平的方向上流动到加热器芯103的上部。面部通风口117的第一开口区域1171位于加热器芯103的后上端部2015的正上方。流线型的第一引导单元210将在上部冷空气通道中水平地流动的空气的方向柔和地转换成向上方向。因此，空气在不增加任何阻力的情况下被引导到面部通风口117的第一开口区域1171，从而增大空气体积。
77.此外，第二引导单元220使下部通道142的流动面向通风口门122的后侧，使得下部通道142的流动在下部流动端2205处面向通风口门122的旋转轴1221。更具体地，第二引导单元220从下部流动端2205延伸以朝向通风口门122的旋转轴1221倾斜。
78.经过蒸发器102、绕过加热器芯103并在下部通道142中流动的下部冷空气通道的空气在大致水平的方向上流动到加热器芯103的下部，然后沿着通过地板门123打开的上部通道与下部通道之间的连通路径而向上流动。面部通风口117的第二开口区域1172大致位于下部流动端2205的斜上方。倾斜延伸的第二引导单元220柔和地转换在下部冷空气通道中向上流动的空气的方向，使得空气斜向上流动到第二开口区域1172的范围内。因此，空气在不增大任何阻力的情况下被引导到面部通风口117的第二开口区域1172，从而增大空气体积。
79.引导单元200形成在加热器芯103的后表面的顶部处。另外，引导单元200包括将第一引导单元210和第二引导单元220彼此连接的连接部230。第一引导单元210、连接部230和第二引导单元220从空调壳体110的换热器支撑部225一体地延伸，以支撑加热器芯103。
80.另外，如图9中所示，也可不形成连接部，而使第一引导单元210和第二引导单元220形成为彼此间隔开。然而，如图4中所示，如果第一引导单元210、第二引导单元220和连接部230一体地形成在空调壳体110上，则由于简化模具设计而在可制造性方面是有利的，并且由于连接部230支撑第一引导单元210和第二引导单元220而可提高结构强度。
81.此外，根据本发明的优选实施例的车用空调可通过由第一引导单元210、第二引导单元220和连接部230围绕的空间来增大强度，并且由于在组装左右壳体时第一引导单元210、第二引导单元220和连接部230用作支撑部来增强可组装性。
82.此外，参照图7，在未应用引导单元的双层空调的情况下，可确认的是，左侧通风口(lh)的空气体积为88.5，左中央通风口(lc)的空气体积为99.9，右中央通风口(rc)的空气体积为97.8，右侧通风口(rh)的空气体积为92.2，并且总空气体积为435.3。
83.另外，参照图8，在应用了引导单元的双层空调的情况下，可确认的是，左侧通风口(lh)的空气体积为92.3，左中央通风口(lc)的空气体积为106.8，右中央通风口(rc)的空气体积为100.1，右侧通风口(rh)的空气体积为95.2，并且总空气体积为455.1。如上所述，实验证明，当应用了引导单元时，每个出口的空气体积以及总空气体积增大。
84.图10是示出根据本发明的第二优选实施例的车用双层空调的截面图，图11是图10的局部放大截面图，图12是示出根据本发明的第二优选实施例的空调壳体的一部分的内部的立体图，图13和图14是示出图11的操作示例的截面图。
85.在下文中，图10中的左右方向是车辆的前后方向。与第一优选实施例相比，在第二优选实施例中，相同的组件由相同的附图标记表示，并且不再重复其描述。
86.参照图10至14，根据本发明的第二优选实施例的车用双层空调包括空调壳体110、
蒸发器102、加热器芯103、第一温度门111和第二温度门112。空调壳体110的空气出口包括除雾通风口116、面部通风口117、地板通风口118和控制台通风口119。诸如ptc的电加热器104在空气流动方向上设置于加热器芯103的下游。空气出口包括设置为调节通风口的开度的除雾门121、通风口门122、地板门123和控制台门124。空调壳体110的空气通道被分隔壁140分隔成上部通道141和下部通道142。
87.车用空调包括第三引导单元310和第四引导单元320。第三引导单元210是暖空气引导单元，第四引导单元220是冷空气引导单元。第三引导单元310将加热器芯103下游的暖空气引导到除雾通风口116。第四引导单元320将蒸发器102下游的冷空气引导到面部通风口117。
88.也就是说，第三引导单元310将上部通道141的经过加热器芯103朝向面部通风口117行进的空气的流动路径引导到除雾通风口116。此外，第三引导单元310包括使被引导到除雾通风口116的空气的流动路径分支的旁通部，使得空气被排放到面部通风口117。
89.此外，第四引导单元320设置在蒸发器102与加热器芯103之间。第四引导单元320将经过蒸发器102的空气引导到与除雾通风口116相邻的面部通风口117。也就是说，除雾通风口116和面部通风口117从车辆的前侧到后侧并排地形成在空调壳体110的上表面上。第四引导单元320使冷空气与暖空气之间的混合区朝向除雾通风口移动。
90.具体地，用于防止热拾取的挡板145设置在加热器芯103下游的暖空气通道中。用于防止热拾取的挡板145在加热器芯103下游的通道和绕过加热器芯103的通道之间分隔开，以阻碍加热器芯103的热影响冷空气的热拾取现象。第三引导单元310从挡板145的端部一体地延伸，以防止热拾取。
91.用于防止热拾取的挡板145具有良好的防止热拾取现象的功能，但是具有使经过加热器芯103的上部暖空气通道变窄的不利影响。最终，由于用于防止热拾取的挡板145，使得当暖空气从混合区朝向除雾通风口116流动时，经过加热器芯103的暖空气变弱。
92.为了解决上述问题，第三引导单元310引导经过加热器芯103的上部暖空气通道的暖空气在通过混合区之后完全朝向除雾通风口116的出口移动。因此，在温度控制评估中，除雾通风口116的出口的温度升高，使得在地板模式中可改善除雾通风口116和地板通风口118之间的顶部和底部的温度差。
93.如上所述，第三引导单元310具有良好的增大朝向除雾通风口116的暖空气体积的功能，但是具有减少朝向面部通风口117的空气体积的不利影响。第四引导单元320可通过将冷空气朝向面部通风口117引导来抵消第三引导单元310朝向面部通风口117的空气体积的减少，并且通过将混合区朝向除雾通风口116移动来改善冷空气和暖空气之间的可混合性。
94.更具体地，第三引导单元310包括竖直部312、弯曲部311和开口部315。竖直部312在加热器芯103下游沿着暖空气通道朝向面部通风口117延伸。弯曲部311从竖直部312的上端部朝向除雾通风口116延伸并弯曲。开口部315形成在第三引导单元310的在车辆宽度方向上的预定部分处。开口部315起到旁通部的作用。
95.由于开口部315的构造，被引导朝向除雾通风口116的空气的流动路径被绕过，并且经过加热器芯103的暖空气通道的空气被直接排放到面部通风口117。通过上述方式，第三引导单元可在充分地执行引导功能的情况下使空气体积的损失最小化并防止空气调节
性能劣化。
96.第三引导单元310从左壳体的内壁表面和右壳体的内壁表面一体地延伸。在这种情况下，左壳体的第三引导单元和右壳体的第三引导单元在车辆宽度方向上以预定间距彼此间隔开，并且开口部315形成在第三引导单元之间。由于上述结构，当左壳体和右壳体注塑成型时，第三引导单元可一体地形成为肋状，而无需任何额外的钻孔过程。开口部315在不增加制造成本的情况下有效地形成。
97.更具体地，空调壳体110通过左壳体、右壳体和分隔件的组合形成。空调壳体110的空气通道在车辆宽度方向上被分隔件分隔成左侧和右侧。在车辆宽度方向上，第三引导单元310形成在分隔件的两侧上和空调壳体110的两个内表面上。也就是说，开口部315形成在空调壳体的第三引导单元310a与分隔件的第三引导单元310b之间。因此，当组装左壳体和右壳体时，由于空调壳体的第三引导单元310a和分隔件的第三引导单元310b不直接组装，因此改善了组装性。
98.用于防止热拾取的挡板145形成在加热器芯103下游的暖空气通道的上部通道141中。另外，用于防止热拾取的挡板145在上部通道141的暖空气通道的竖直方向的中间部位处水平地延伸。第三引导单元310从用于防止热拾取的挡板145向上延伸，然后朝向除雾通风口116弯曲。
99.参照图11，弯曲部311的端部的延伸线形成为面向除雾通风口116的入口的底表面。因此，经过加热器芯103的暖空气被弯曲部311引导，并且被平稳地引导到除雾通风口116的入口。
100.此外，在通风口门122完全打开面部通风口117的角度处，通风口门122的端部与弯曲部311的端部的延伸线汇合或相交。也就是说，通风口门122的主板的端部与弯曲部311的端部的延伸线汇合或相交。通风口门122的主板用作通过弯曲部311而面向除雾通风口116的空气的阻力屏障，以将面向通风口门122的空气中的一些朝向面部通风口117引导。因此，在通风口门122打开面部通风口117的通风模式中，面向除雾通风口116的空气中的一些被引导朝向面部通风口117，以防止朝向面部通风口117的空气体积降低。
101.此外，加热器芯103被形成在空调壳体110上的支撑部固定和支撑。支撑加热器芯103的换热器支撑部225与空调壳体110一体地形成。在这种情况下，第四引导单元320从换热器支撑部25一体地延伸。由第三引导单元310引导的空气和由第四引导单元320引导的空气集中在相同的方向上，使得混合区朝向除雾通风口116移动。
102.图13示出了地板模式中的空气流动。参照图13，经过加热器芯103的空气由第三引导单元310的竖直部312和弯曲部311引导，使得流动方向变为朝向除雾通风口116。
103.另外，图14示出了混合模式中的空气流动。参照图14，经过蒸发器102的空气中的一些绕过加热器芯103并在加热器芯103上方流动。加热器芯103上方的空气被第四引导单元320引导到面部通风口117的左侧(即，车辆的前侧)。另外，经过蒸发器102的空气中的另一些空气在经过加热器芯103之后被第三引导单元310朝向除雾通风口116引导。
104.因此，如果不设置第三引导单元和第四引导单元，则混合区形成在c(虚线)部分处，但是如本发明所述，如果设置第三引导单元和第四引导单元，则混合区移动并形成在d(实线)部分处。换句话说，混合区通过第三引导单元310和第四引导单元320而移动到左上方(即，车辆前侧的顶部)。因此，冷空气和暖空气之间的混合区朝向除雾通风口116充分地
移动，以改善混合性能。
105.此外，第四引导单元320包括流线型表面321。流线型表面321形成在面向冷空气通道的表面上。第四引导单元320从左壳体的内壁表面在车辆宽度方向上连续地延伸到右壳体的内壁表面。如图4所示，流线型表面321的端部的延伸线在通风口门122完全打开面部通风口117的角度与122并排地形成。
106.也就是说，在车辆宽度方向上，第四引导单元320形成在分隔件的两侧上和空调壳体110的两侧的内表面上。空调壳体的第四引导单元和分隔件的第四引导单元彼此结合，使得第四引导单元320从左壳体的内壁表面在车辆宽度方向上连续地延伸到右壳体的内壁表面。因此，第四引导单元320执行引导空气的功能，并且在左壳体、右壳体和分隔件组装时执行支撑左壳体、右壳体和分隔件的功能，以改善可组装性和强度。
107.经过蒸发器的空气倾向于在大致水平的方向上直线移动。因为形成在第四引导单元320上的流线型表面321的端部的延伸线与通风口门122并排地形成，所以在通风模式中，经过蒸发器102的空气被直接引导到面部通风口117，以增大朝向面部通风口117的空气体积。
108.更具体地，参照图13，第三引导单元310形成为比换热器支撑部225的延伸线l1靠近面部通风口117。也就是说，第三引导单元310位于加热器芯103的上部换热器支撑部225的延伸线l1与第四引导单元320的延伸线l2之间。此外，第四引导单元320从温度门底座部分228延伸到上部换热器支撑部225。第四引导单元320布置在加热器芯103的上方或前方。
109.通过上述构造，暖空气通道的暖空气可被平稳地朝向除雾通风口116引导。在这种情况下，因为第三引导单元310位于在加热器芯103的上部上的换热器支撑部225的延伸线l1与第四引导单元320的延伸线l2之间，所以第三引导单元310位于延伸线l1上方以充分地执行其朝向除雾通风口116的引导功能，并且第四引导单元320防止由于第三引导单元310导致的空气体积的下降，以在通风模式中保证足够的空气体积。
110.另外，与第三引导单元310位于在加热器芯103的上部上的换热器支撑部225的延伸线l1下方的结构相比，即使不存在诸如热通道的附加装置，第三引导单元和第四引导单元也可充分地将空气朝向除雾通风口116引导。
111.图15是示出根据本发明的第二优选实施例的第三引导单元和空调壳体的内部的放大立体图，并且图16是沿着图15的线a
‑
a截取的截面图。
112.参照图15和16，空调壳体110的外表面上形成有表面肋。表面肋从空调壳体110的外表面突出，以增强空调壳体110的刚度。第三引导单元310形成在空调壳体110的内壁表面上以与空调壳体110的表面肋对应，从而执行引导功能和刚度增强功能。
113.更具体地，至少一个倾斜部110a形成在空调壳体110的内壁表面上。空调壳体110通过倾斜部110a以表面肋的形式突出。第三引导单元310与倾斜部110a接触地延伸。也就是说，第三引导单元310的竖直部212和弯曲部311与空调壳体110的倾斜部110a接触，并且从空调壳体110一体地向内延伸。
114.图17是示出根据本发明的第二优选实施例的车用空调的通风模式的示图。参照图17，在通风模式中，第一温度门111和第二温度门112分别关闭上部暖空气通道和下部暖空气通道。此外，控制台门124打开控制台通风口119。地板门123关闭地板通风口118。上部通道141的经过蒸发器102的冷空气绕过加热器芯103，经过上部冷空气通道，然后通过面部通
风口117排放到内部。下部通道142的冷空气经过下部冷空气通道，然后通过控制台通风口119排放到内部。
115.在这种情况下，经过蒸发器102的冷空气通过第四引导单元320的流线型表面321被直接引导到面部通风口117，以增大面部通风口117的空气体积。
116.图18是示出根据本发明的第二优选实施例的车用空调的地板模式的示图。
117.参照图18，在地板模式中，第一温度门111和第二温度门112分别关闭上部冷空气通道和下部冷空气通道。此外，控制台门124关闭控制台通风口119，并且地板门123打开地板通风口118。上部通道141的在经过蒸发器102之后经过加热器芯103的暖空气经过暖空气通道，然后通过除雾通风口116排放到内部。下部通道142的在经过蒸发器102之后经过加热器芯103的暖空气经过下部暖空气通道，然后通过地板通风口118排放到内部。
118.在这种情况下，经过加热器芯103的暖空气通过第三引导单元310的弯曲部311被直接引导到除雾通风口116，以提高除雾通风口116的排放温度。
119.图19是示出根据本发明的第二优选实施例的车用空调的混合模式的示图。
120.参照图19，在混合模式中，第一温度门111打开上部暖空气通道和上部冷空气通道两者，第二温度门112打开下部暖空气通道和下部冷空气通道两者。控制台门124打开控制台通风口119。地板门123打开地板通风口118。
121.上部通道141的经过蒸发器102的空气中的一些绕过加热器芯103并经过上部冷空气通道。这些空气中的另一些在经过加热器芯103之后经过上部暖空气通道，然后通过面部通风口117或除雾通风口116排放到内部。下部通道142的经过蒸发器102的空气中的一些绕过加热器芯103并经过下部冷空气通道。这些空气中的另一些在经过加热器芯103之后经过下部暖空气通道，然后通过地板通风口118和控制台通风口119排放到内部。
122.在这种情况下，经过蒸发器102的冷空气通过第四引导单元320的流线型表面321被直接引导到面部通风口117，以增大面部通风口117的空气体积。此外，经过加热器芯103的暖空气通过第三引导单元310的弯曲部311被直接引导到除雾通风口116，以提高除雾通风口116的排放温度。
123.此外，经过蒸发器102的冷空气和经过加热器芯103的暖空气之间的混合区朝向除雾通风口116移动，使得空调壳体中的冷空气和暖空气之间的混合区域增大，并且冷空气和暖空气不直接排放到面部通风口117，而是长时间停留在混合区中以改善混合性能。
124.如前所述，在本发明的详细描述中，已经描述了本发明的详细的示例性实施例，应当易于理解的是，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，本领域技术人员可进行变型和改变。因此，应当理解的是，前述内容对于本发明而言是说明性的，并且不应被解释为局限于所公开的具体实施例，并且对所公开的实施例的变型以及其他实施例旨在被包括在所附权利要求及其等同方案的范围内。