在系统失效时利用降额牵引控制的插电式电动车辆的制作方法

在系统失效时利用降额牵引控制的插电式电动车辆
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求2019年9月26日提交的并且题为“plug-in electric vehicles with derated traction control upon system faults”的美国临时专利申请no.62/906,366的优先权，其全部公开通过引用被明确地并入本文。
技术领域
3.本公开总体上涉及用于控制电动车辆中的电量耗尽(charge depletion)的电池状态的系统和方法。更具体地，本公开涉及用于响应于检测到系统失效而减小电动车辆中的电池电量耗尽的系统和方法。


背景技术：

4.插电式电动车辆通常包括多个车载电源。例如，插电式混合动力电动车辆(plug-in hybrid electric vehicles，phev)包括由诸如汽油或柴油的常规燃料提供动力的内燃机和由电池提供动力的电动机。一种被称为增程式电动车辆(range extended electric vehicle，reev)的phev包括具有经内燃机提供动力的发电机的辅助动力单元。由辅助动力单元生成的电力可以用于对电动机电池进行充电或直接向车辆电动机供电。
5.用于内燃机的燃料源是容易获得的。充电站对车辆电池进行再充电的可用性更受限。车辆电池电量的耗尽可能具有显著不期望的后果，诸如车辆在距其基地很远的地方抛锚。因此，仍然存在对用于增强插电式电动车辆的电池电量和里程的改进系统的持续需要。


技术实现要素：

6.所公开的实施方式包括用于控制插电式电动车辆中的电池电量耗尽的系统和方法。在实施方式中，响应于所识别的系统故障或失效来使车辆牵引控制降额(derated)，以降低电池耗尽的速率并增强到家(get-home)能力。
7.实施方式包括一种插电式电动车辆，该插电式电动车辆包括：牵引电动机；包括一个或更多个电池的可再充电电池系统；充电器，该充电器被联接至可再充电电池系统并且可连接至外部电源，以对可再充电电池系统进行再充电；辅助电源；配电系统，该配电系统响应于功率控制信号，可控制地将电力从可再充电电池系统和辅助电源联接至牵引电动机；一个或更多个操作者控件，所述一个或更多个操作者控件提供操作者车辆控制信号；一个或更多个故障传感器，各个故障传感器皆识别指示电池电量限制的车辆状况并且提供表示电池电量限制的故障信号；以及控制器。将控制器联接至配电系统、所述一个或更多个操作者控件以及所述一个或更多个故障传感器，并且将控制器配置成，生成功率控制信号并且以正常或第一模式以及降额或第二模式来运行。控制器在以正常模式运行期间，响应于操作者控制信号来生成正常或第一牵引功率控制信号，并且其中，当控制器正在以正常模式运行时，可再充电电池系统和/或辅助电源的功率在车辆运行期间以第一速率耗尽。响应于故障信号，控制器在以降额模式运行期间，响应于操作者控制信号生成降额或第二牵引
功率控制信号，其中，当车辆控制器正在以降额模式运行时，可再充电电池系统和/或辅助电源的功率在车辆运行期间以第二速率耗尽；并且其中，第二速率小于第一速率，以节省可再充电电池系统和/或辅助电源的功率。
8.实施方式包括了一种用于控制向插电式电动车辆的牵引电动机分配功率的方法，该插电式电动车辆具有可以向牵引电动机传递电力的多个车载电源。所述方法包括以下步骤：接收操作者控制输入；感测指示所述多个车载电源的电量限制的一个或更多个车辆故障状况；以及以第一或正常功率控制关系以及以第二或降额功率控制关系，从所述多个车载电源中的一个或更多个车载电源向牵引电动机分配功率。当在没有车辆故障状况的情况下以第一或正常模式运行期间，响应于操作者控制输入，以第一或正常功率控制关系分配功率时，在以第一或正常模式运行期间，所述一个或更多个车载电源的功率在车辆运行期间以第一速率耗尽。当响应于所感测到的车辆故障状况在以第二或降额模式运行期间，响应于操作者控制输入，以第二或降额功率控制关系从所述多个车载电源中的一个或更多个车载电源向牵引电动机分配功率时，在以第二或降额模式运行期间，所述一个或更多个车载电源的功率在车辆的运行期间以第二速率耗尽。第二速率小于第一速率，以节省所述一个或更多个车载电源的功率。
附图说明
9.图1是根据实施方式的插电式电动车辆的图解例示图。
10.图2a是可以与车辆一起使用的示例性辅助电源的图解例示图。
11.图2b是可以与车辆一起使用的示例性辅助电源的图解例示图。
12.图3是可以与车辆一起使用的故障传感器的示例的图解例示图。
13.图4a是根据实施方式的车辆的示例性正常或基线模式功率控制关系的图形表示。
14.图4b、图4c以及图4d分别是使用图4a的功率控制关系运行的车辆的经建模的瞬时功率、荷电状态(state of charge，soc)以及速度性能参数的图形示例。
15.图5a是根据实施方式的车辆的示例性传动系(driveline)转矩限制降额模式功率控制关系的图形表示。
16.图5b、图5c以及图5d分别是使用图5a的功率控制关系运行的车辆的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。
17.图6a是根据实施方式的车辆的示例性车辆加速度限制降额模式功率控制关系的图形表示。
18.图6b、图6c以及图6d分别是使用图6a的功率控制关系运行的车辆的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。
19.图7是根据实施方式的车辆的示例性的基于重量的加速度限制降额功率控制关系的图形表示。
20.图8a是根据实施方式的车辆的示例性电池soc(荷电状态)限制降额模式功率控制关系的图形表示。
21.图8b、图8c以及图8d分别是使用图8a的soc限制功率控制关系运行的车辆的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。
22.图9a是根据实施方式的车辆的示例性车辆速度限制降额模式功率控制关系的图
形表示。
23.图9b、图9c以及图9d分别是使用图9a的速度限制功率控制关系运行的车辆的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。
24.图10a是根据实施方式的车辆的最大功率限制降额模式功率控制关系的图形表示，其可以针对不同重量的车辆来使用。
25.图10b、图10c以及图10d分别是使用图10a的最大功率限制功率控制关系运行的不同重量的车辆的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。
26.图11a是根据实施方式的车辆的示例性的基于重量的最大功率限制降额模式功率控制关系的图形表示。
27.图11b、图11c以及图11d分别是使用图11a的最大限制功率控制关系运行的车辆的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。
具体实施方式
28.图1是根据实施方式的诸如汽车或卡车的插电式电动车辆10的图解框图。车辆10包括一个或更多个牵引电动机12，该牵引电动机通过输出轴16联接至诸如车轮14的驱动装置。包括可再充电电池系统18和辅助电源20的多个车载电源17通过配电系统22联接至牵引电动机12。配电系统22响应于由控制器24提供的功率控制信号来控制来自所述多个车载电源17的电力流。将控制器24连接成接收多个输入，包括操作者车辆控制输入信号，诸如由加速器26、制动器27以及系统失效或故障传感器28所提供的信号。如下面更详细地描述的，故障传感器28监测车辆10的多种状况，这些状况指示车载电源17的功率电量限制，并且向控制器24提供表示这些状况和限制的故障信号。控制器24对操作者输入和故障信号作出响应，并且以多种不同的模式(包括第一或正常模式以及第二或降额模式)运行，以控制配电系统22。
29.例如，在没有来自故障传感器28的故障信号的情况下，控制器24可以以正常模式运行。在正常模式运行期间，控制器24响应于操作者输入而生成第一或正常功率控制信号。当控制器24正在以正常模式运行时，车载电源17的功率将根据车辆10的运行以第一速率消耗或耗尽。响应于车辆故障状况的识别，控制器24可以以降额模式运行。在降额模式运行期间，控制器24响应于操作者输入而生成第二或降额功率控制信号。当控制器24正在以降额模式运行时，车载电源17的功率将根据车辆10的运行以第二速率消耗或耗尽。功率耗尽的第二速率是小于第一速率的速率，由此节省车载电源17的功率。通过以这种方式节省功率，车辆10可以具有“回家”能力，纵使可能意外发生功率电量限制。
30.可再充电电池系统18可以包括一个或更多个电池，并且可以从诸如电网的外部源再充电。车辆10的所例示实施方式包括被联接至可再充电电池系统18的充电器30。充电器30具有用于连接至外部电源(例如，电动车辆充电站)的连接器32。
31.辅助电源20可以是多种电源中的任一种。例如，图2a例示了包括驱动发电机36的内燃机34的辅助电源20。内燃机34例如可以是汽油或柴油动力发动机。图2a中示出了用于内燃机34的燃料源38。当由内燃机34驱动时，发电机36生成可以通过配电系统联接至牵引电动机12的电力。可以将内燃机34和发电机36的组合表征为发电机组(genset)39。另选地或者除了发电机组39，图2b例示了包括燃料电芯40的辅助电源20的实施方式。燃料电芯40
生成可以通过配电系统22联接至牵引电动机12的电力。在实施方式中，配电系统22可以将来自辅助电源20的功率直接联接至牵引电动机12。另选地或者另外，在实施方式中，配电系统22将来自辅助电源20的功率联接至可再充电电池系统18以对该可再充电电池系统进行再充电。
32.尽管图1仅示出了一个牵引电动机12，但是其它实施方式包括多于一个牵引电动机。可以将已知或常规机械传递机构(例如包括离合器、变矩器以及传动装置)用于将所述一个或更多个牵引电动机12联接至车轮14。插电式电动车辆12可以采取宽泛种类的已知或常规构造中的任一种。例如，可以将包括内燃机34和发电机36的实施方式配置为插电式混合动力电动车辆和增程式电动车辆。可以将这些和其它实施方式配置为并联混合动力、串联混合动力以及串并联混合动力。
33.当具有辅助电源20的诸如10的插电式电动车辆在出行或“任务”开始时离开“家庭”位置或基地时，它们可以被完全充电和/或加燃料，并因此具有预定或固定量的车载能量。该固定量的能量例如可以是包括发电机组39的实施方式中的完全燃料源38(例如，汽油、柴油或天然气)和包括这种燃料电芯的实施方式中的完全燃料电芯40中的一者或两者、以及完全充电的可再充电电池系统18的形式。车辆10还被配置为基于诸如性能、行驶里程和/或能量消耗的多种参数，以第一、正常且通常优化的方式运行。在此基础上，对能量消耗的较小约束可以被认为是浪费的并且对运营车辆的企业的经济学是有害的。例如，对诸如性能的参数的更大约束可能使驾驶性能是不期望的并且减少车辆10的操作者接受度。车辆10的这种优化运行可以部分地通过由控制器24提供的运行模式特征来表征。例如，控制器24的这些运行模式特征可以表征由操作者提供的输入之间的关系，诸如由操作者通过加速器26命令的加速度的量，以及响应于这些操作者输入而向电动机12递送的功率量。在实施方式中，控制器24以第一或正常模式运行，该第一或正常模式表征那些操作者输入与响应于那些输入而向电动机12递送的功率量之间的第一或正常关系。
34.车辆10的操作者期望车辆将具有足够的能量来完成其出行或任务，并且在任务期间，利用由完全充电和/或供给燃料的车载电源17提供的功率，或者利用任何可用的或期望的再充电和/或加燃料事件而返回到基地。这些再充电或加燃料事件例如可以是在充电站对可再充电电池系统18的相对短暂的或更长的再充电、在燃料站对燃料源38的加燃料、或者对燃料电芯40进行加燃料或更换。然而，可能存在在出行期间发生的多种车辆运行状况中的任一种，本文中通常被称为“失效”或“故障”，其可能导致对车辆上可用能量的量的限制。这些车辆运行状况可以包括指示可再充电电池系统18和/或辅助电源20的功率限制的状况。这种车辆故障状况的非限制性示例包括：(1)在任务期间在充电站的预期停车处不能或无能力对可再充电电池系统18进行再充电，(2)在任务期间在预期停车处不能或无能力对燃料源38和/或燃料电芯40进行加燃料，(3)燃料源38和/或燃料电芯40中的非预期燃料不足可用性，(4)可再充电电池系统18、内燃机34、发电机36和/或燃料电芯40中的非预期或其它失效，以及(5)由操作者识别的其它状况，这些状况使操作者担忧完成任务的足够能量容量的可用性(即，“回家”能力)。
35.响应于这些或其它故障事件的识别，车辆10以导致较低功率消耗速率的方式运行，以增强车辆的里程并提供回家能力。采用这种方式的运行通常相对于车辆的优化运行特性(例如，降低的驾驶性能)对车辆10的运行施加约束。这样的附加约束在车辆的正常运
行和性能方面可能是不可接受的，但是如果回家能力处于危险中，则是“较小的不幸”并且是可接受的。在这些境况下，车辆的驾驶性能被暂时降低以增强回家能力。
36.在实施方式中，响应于故障事件的识别，通过以增强车辆里程的方式使车辆性能降额(即，通过使车辆以低于性能优化方式运行)来增强车辆10的回家能力。在实施方式中，可以通过使车辆以由控制器24提供的一个或更多个第二或降额运行模式中的任一种模式来运行，从而实现用于增强的回家能力的降额。例如，通过这些运行模式，控制器24可以表征由操作者提供的输入之间的关系，诸如由操作者通过加速器26命令的加速度的量，以及响应于这些操作者输入而向电动机12递送的电力量。在实施方式中，控制器24以第二或降额运行模式运行，该第二或降额运行模式表征那些操作者输入与响应于那些输入而向电动机12递送的功率量之间的第二或降额关系。
37.返回参照图1，可以看出车辆10的实施方式还包括具有处理器50和存储器52的控制器24。存储器52存储表示操作者输入与要由配电系统22施加至牵引电动机12的功率量之间的功率控制关系的数据。特别地，存储器52可以存储表示或表征与车辆10和控制器24的不同运行模式(例如，正常和降额模式)相对应的多个不同功率控制关系的数据。处理器50根据或者基于所存储的功率控制关系来处理由控制器24接收到的输入(例如，来自故障传感器28、诸如加速器26的操作者输入、以及本文描述的其它输入)，并且生成牵引功率控制信号。配电系统22包括常规或已知组件，诸如逆变器和开关54，并且根据或者基于所接收到的牵引控制功率信号，来控制从可再充电电池系统18和/或辅助电源20到牵引电动机12的电力流。电源监测系统56将车载电源17联接至控制器24，并且向控制器提供表示参数(诸如可再充电电池系统18和/或辅助电源20的电量水平和/或来自那些车载源的功率消耗、耗尽速率或能量流)的输入。向控制器24提供表示车辆特性或参数的信息的传感器包括车辆重量传感器60和车辆速度传感器62。
38.图3例示了可以被联接至控制器28的故障传感器28的示例。如图所示，实施方式包括全球定位系统(gps)或其它传感器70，其向控制器24提供关于车辆10的当时位置的信息。实施方式包括用于监测可再充电电池系统18和/或燃料电芯40的电量水平的电量水平传感器72、以及用于监测燃料源38和/或燃料电芯40中的燃料水平的燃料水平传感器74。获知当前车辆位置、以及诸如电量水平和/或燃料水平以及任务期间的预期再充电和/或加燃料事件的位置(其例如可以被存储在存储器52中)的其它信息，控制器14可以确定在特定位置处的预期再充电或加燃料事件是否按计划发生。不能或无能力对可再充电电池系统18和/或燃料电芯40进行再充电、和/或在预期停车处不能或无能力对燃料源30和/或燃料电芯40进行加燃料可以被识别为故障事件。失效传感器76监测可再充电电池系统18、内燃机34、发电机36和/或燃料电芯40的运行，并将这些组件的运行中的失效识别为故障事件。如果操作者担忧车载电源17是否具有足够的能量来为车辆提供回家能力(例如，在没有加燃料或再充电的情况下)，则开关78可以由车辆10的操作者进行致动以手动识别故障事件。
39.图4a是车辆10的示例性正常或基线模式功率控制关系的图形表示。图4a的功率控制关系可以是车辆10的优化功率控制关系，并且可以是在没有识别任何故障事件(诸如由故障传感器28提供的那些)的情况下被用于车辆运行的关系。响应于诸如所请求的加速度和/或制动的操作者控制输入，控制器24生成使配电系统22根据所例示的关系向电动机12施加功率的功率控制信号。可以将用于实现所例示的正常功率控制关系的参数存储在控制
器24的存储器52中。
40.图4b、图4c以及图4d是响应于任务内的第一系列操作者输入，在与车辆出行或任务相对应的时段内，使用图4a的正常或基线功率控制关系运行的车辆10的各种经建模的性能参数的图形示例。具体地，图4b例示了贯穿该任务在不同时间向电动机12施加的瞬时功率的示例，而图4d例示了在对应的时间由车辆实现的速度。负功率消耗表示再生制动的效果。图4c表示车辆10的车载能量源17贯穿该任务在各个对应时间的荷电状态(soc)。如图4c所示，通过该示例，车载能量源17在任务期间被耗尽达28％。
41.图5a是根据实施方式的车辆10的示例性传动系转矩限制降额模式功率控制关系的图形表示。出于例示的目的，图5a参考正常功率控制关系(来自图4a)示出了转矩限制降额模式功率控制关系。响应于诸如所请求的加速度和制动的操作者控制输入，控制器24生成功率控制信号，该功率控制信号使配电系统24根据相对于正常功率控制关系更加受限(即，降额)的所例示的关系向电动机12施加功率。可以将用于实现所例示的转矩限制功率控制关系的参数存储在控制器24的存储器52中。
42.图5b、图5c以及图5d是在与车辆出行或任务相对应的时段内，响应于与图4a至图4d所示的示例结合使用的任务内的该系列操作者输入，使用图5a的转矩限制功率控制关系运行的车辆10的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。如图5c所示，通过该示例，车载能量源17在出行期间被耗尽达20％。这表示，相对于在车辆10以正常模式运行期间将消耗的功率，节省或保存了车载源17的约8％的能量。因为限制转矩在较高速度下具有更严重的影响，所以该转矩限制降额模式的使用可以适于具有传动装置的车辆(即，在较高档位中较小的车轮转矩)。
43.图6a是根据实施方式的车辆10的示例性车辆加速度限制降额模式功率控制关系的图形表示。出于例示的目的，图6a参考正常功率控制关系示出了加速度限制降额模式功率控制关系。响应于诸如所请求的加速度和制动的操作者控制输入，控制器24生成功率控制信号，该功率控制信号使配电系统24根据相对于正常功率控制关系更加受限(即，降额)的所例示的关系向电动机12施加功率。可以将用于实现所例示的加速度限制功率控制关系的参数存储在控制器24的存储器52中。
44.图6b、图6c以及图6d是在与车辆出行或任务相对应的时段内，响应于与图4a至图4d所示的示例结合使用的任务内的该系列操作者输入，使用图6a的加速度限制功率控制关系运行的车辆10的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。出于示例的目的，图6d示出了最大车辆加速率。如图6c所示，通过该示例，车载能量源17在出行期间被耗尽达24％。这表示，相对于在车辆10以正常模式运行期间将耗尽的功率，节省或保存了车载源17的约4％的能量。
45.各个降额模式功率控制关系可以包括基于其它车辆参数的功率控制关系的范围或集合。例如，图7是根据实施方式的基于车辆重量(例如，由传感器60监测的)的车辆10的示例性车辆加速度限制降额功率控制关系的图形表示。如图所示，在该示例中，随着车辆10的重量增加，控制器24响应于相同的所请求的车辆加速度而使较少的功率量被施加至电动机12。换句话说，对于相同的量或所请求的加速度输入，与较轻的车辆相比，控制器24对于较重的车辆10将使更少的功率量施加至电动机12。
46.图8a是根据实施方式的车辆10的示例性电池soc(荷电状态)限制降额模式功率控
制关系的图形表示。出于例示的目的，图8a参考正常soc功率控制关系示出了soc限制降额模式功率控制关系。响应于诸如所请求的加速度和制动的操作者控制输入，控制器24生成功率控制信号，该功率控制信号使配电系统24根据相对于正常功率控制关系更加受限(即，降额)的所例示的关系向电动机12施加功率。可以将用于实现所例示的加速度限制功率控制关系的参数存储在控制器24的存储器52中。
47.图8b、图8c以及图8d是在与车辆出行或任务相对应的时段内，响应于与图4a至图4d所示的示例结合使用的任务内的该系列操作者输入，使用图8a的soc限制功率控制关系运行的车辆10的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。如图8c所示，通过该示例，车载能量源17在出行期间被耗尽达21％。这表示，相对于在车辆10以正常模式运行期间将消耗的功率，节省或保存了车载源17的约7％的能量。还如图8c所示，最大电池使用率实际上是功率限制。在所例示的实施方式中，soc限制应用于电池放电，并且充电速率不受限制。
48.图9a是根据实施方式的车辆10的示例性车辆速度限制降额模式功率控制关系的图形表示。出于例示的目的，图9a参考正常功率控制关系示出了速度限制降额模式功率控制关系。响应于诸如所请求的加速度和制动的操作者控制输入，控制器24生成功率控制信号，该功率控制信号使配电系统24根据相对于正常功率控制关系更加受限(即，降额)的所例示的关系向电动机12施加功率。可以将用于实现所例示的速度限制功率控制关系的参数存储在控制器24的存储器52中。
49.图9b、图9c以及图9d是在与车辆出行或任务相对应的时段内，响应于与图4a至图4d所示的示例结合使用的任务内的该系列操作者输入，使用图9a的速度限制功率控制关系运行的车辆10的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。出于示例的目的，图9d示出了最大车辆速度。如图9c所示，通过该示例，车载能量源17在出行期间被耗尽达19％。这表示，相对于在车辆10以正常模式运行期间将消耗的功率，节省或保存了车载源17的约9％的能量。限制车辆速度例如可以避免在相对高的车辆速度下与气动阻力相关联的相对高的且不可回收的功率损失。在所例示的示例中示出了最大车辆速度。
50.可以参照图10a至图10d来描述使用车辆重量作为降额模式运行的基础的附加实施方式。图10a是根据实施方式的车辆10的最大功率限制降额模式功率控制关系的图形表示，其可以针对不同重量的车辆(例如，40,000kg车辆和20,000kg车辆)来使用。图10b、图10c以及图10d例示了在与车辆出行或任务相对应的时段内，响应于与结合图4a至图4d所示的示例结合使用的任务内的该系列操作者输入，使用图10a的最大功率限制功率控制关系运行的40,000kg车辆和20,000kg车辆两者的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。如图10c所例示的，较轻的20,000kg车辆在出行期间具有19％的净功率耗尽，其量小于较重的40,000kg车辆的功率耗尽。如图10d所例示的，与车辆重量无关的功率限制模式允许较轻的车辆加速更有力地加速并且行驶更快。
51.图11a是根据实施方式的车辆10的示例性的基于重量的最大功率限制降额模式功率控制关系的图形表示。出于例示的目的，图11a参考图4a的正常功率控制关系示出了最大功率限制降额模式功率控制关系。响应于诸如所请求的加速度和制动的操作者控制输入，控制器24生成功率控制信号，该功率控制信号使配电系统24根据相对于正常功率控制关系更加受限(即，降额)的所例示的关系并且基于车辆的重量(例如，由传感器60所测得的)来
向电动机12施加功率。可以将用于实现所例示的基于重量的最大功率限制功率控制关系的参数存储在控制器24的存储器52中。出于示例的目的，图11a例示了40,000kg车辆(具有150kw功率限制)和20,000kg车辆(具有75kw功率限制)的功率控制关系，但是其它实施方式包括不同重量的车辆的不同功率控制关系。
52.图11b、图11c以及图11d是在与车辆出行或任务相对应的时段内，响应于与图4a至图4d所示的示例结合使用的任务内的该系列操作者输入，使用图11a的最大限制功率控制关系运行的车辆(诸如10)的经建模的瞬时功率、荷电状态(soc)以及速度性能参数的图形示例。如图11c所示，通过该示例，车载能量源17在出行期间由20,000kg车辆耗尽达16％。这表示，相对于在车辆10以正常模式运行期间将消耗的功率，节省或保存了车载源17的约12％的能量。如图11d所示，基于重量的功率限制节省了更多的能量并且导致较轻的(例如，20,000kg)车辆的驾驶性能不比较重的(例如，40,000kg)车辆差。
53.所描述的实施方式提供了重要的优点。例如，当识别出某些失效状况时，它们提供了增强的回家能力并降低了使车辆抛锚的可能性。
54.在实施方式中，控制器24可以包括：处理器、控制器、数字逻辑电路、以及计算机。控制器24可以包括或者被联接至存储器(诸如ram的易失性存储器，以及诸如磁存储器、rom和eeprom的非易失性存储器)、通信接口(诸如车载诊断(obd-ii))、输入(诸如开关、小键盘、跟踪板等)以及输出(诸如显示器)。控制器24还可以包括通信模块，该通信模块用于向车队或后勤办公室发送消息和信号以及从车队或后勤办公室接收消息和信号。通信模块能够通过一种或更多种无线或有线技术进行通信。例如，通信模块能够通过wifi、蓝牙、蜂窝网络、卫星网络等进行通信。
55.要明白的是，上面的描述旨在进行例示而非加以限制。通过阅读并理解上面的描述，许多其它实施方式对于本领域技术人员将是显而易见的。例如，可以考虑，除了结合一个实施方式描述的特征以外，或者作为结合该实施方式描述的特征的另选例，还可选地采用结合另一实施方式描述的特征。因此，本发明的范围应当参照所附权利要求连同授权了这种权利要求的等同物的全部范围来加以确定。