系统、信息处理装置、以及信息处理方法与流程

本公开涉及评价驾驶员的驾驶能力的系统、信息处理装置、以及信息处理方法。

背景技术：

在专利文献1中，公开认知症风险的判定系统。专利文献1中的判定系统具备：道路信息取得部，取得道路信息；车辆信息取得部，搭载于车辆，取得车辆的行驶信息；驾驶者信息检测部，检测车辆的驾驶员的信息；状况判定部，根据道路信息及行驶信息，判定车辆的驾驶状况；违反判定部，判定由状况判定部判定的驾驶状况是否符合预定的交通违反；风险判定部，在由违反判定部判定为符合交通违反的情况下，判定在驾驶员中是否有认知症风险；以及输出部，在判定为有认知症风险的情况下，输出关于认知症风险的信息。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-124975号公报

技术实现要素：

本公开的目的在于评价车辆的驾驶员的驾驶能力。

本公开的第1方式涉及的系统，包括车辆和信息处理装置，其中，

所述车辆通过设置于所述车辆的传感器，检测存在与所述车辆碰撞的可能性的动体的飞出，并且检测所述车辆的驾驶员采取了用于避开与所述动体的碰撞的避开动作，

所述信息处理装置取得作为所述车辆检测到所述动体的飞出的时刻的第1时刻、和作为所述车辆检测到所述驾驶员采取了避开动作的时刻的第2时刻，计算作为所述第1时刻和所述第2时刻的时间差的反应时间，根据所述反应时间评价所述驾驶员的驾驶能力。

本公开的第2方式涉及的信息处理装置，具备控制部，该控制部执行：

通过设置于车辆的传感器，取得作为所述车辆检测到存在与所述车辆碰撞的可能性的动体的飞出的时刻的第1时刻、和作为所述车辆检测到所述车辆的驾驶员采取了用于避开与所述动体的碰撞的避开动作的时刻的第2时刻；

计算作为所述第1时刻和所述第2时刻的时间差的反应时间；以及

根据所述反应时间评价所述驾驶员的驾驶能力。

本公开的第3涉及的信息处理方法，由计算机执行，所述信息处理方法包括：

通过设置于车辆的传感器，取得作为所述车辆检测到存在与所述车辆碰撞的可能性的动体的飞出的时刻的第1时刻、和作为所述车辆检测到所述车辆的驾驶员采取了用于避开与所述动体的碰撞的避开动作的时刻的第2时刻；

计算作为所述第1时刻和所述第2时刻的时间差的反应时间；以及

根据所述反应时间评价所述驾驶员的驾驶能力。

通过本公开，能够评价驾驶员的驾驶能力。

附图说明

图1是示出评价系统的概略结构的图。

图2是概略地示出第1实施方式中的车辆的硬件结构的一个例子的框图。

图3是概略地示出第1实施方式中的车载装置的硬件结构的一个例子的框图。

图4是评价处理的流程图。

图5是概略地示出第2实施方式中的车载装置的硬件结构的一个例子的框图。

图6是使储存于评价信息数据库的评价值图表化的图。

图7是降低判别处理的流程图。

图8是概略地示出第3实施方式中的车辆的硬件结构的一个例子的框图。

图9是示出限制信息的表结构的一个例子的图。

(符号说明)

1：评价系统；100：车辆；102：传感器；103：驱动部；200：车载装置；201：控制部；203：评价信息数据库。

具体实施方式

本公开的第1方式所涉及的系统是包括车辆和信息处理装置的系统。在车辆行驶时，有动体针对车辆飞出的情况。在此，作为动体，可以例示行人、自行车、其他车辆、动物、或者落下物等物体等。而且，在针对车辆飞出的动体即将要与车辆接触的情况下，车辆的驾驶员采取用于避开与动体的碰撞的避开动作。在本公开的第1方式所涉及的系统中，根据此时的、从动体针对车辆飞出至驾驶员进行避开动作的时间，评价驾驶员的驾驶能力。详细而言，车辆通过设置于车辆的传感器，检测存在与车辆碰撞的可能性的动体的飞出。另外，车辆检测车辆的驾驶员采取了用于避开与动体的碰撞的避开动作。然后，信息处理装置取得作为车辆检测到存在与车辆碰撞的可能性的动体的飞出的时刻的第1时刻、和作为车辆检测到驾驶员采取了用于避开与动体的碰撞的避开动作的时刻的第2时刻。然后，信息处理装置计算作为第1时刻和第2时刻的时间差的反应时间。该反应时间是从动体针对车辆飞出至驾驶员进行用于避开与动体的碰撞的动作的时间。

然后，信息处理装置根据反应时间，评价驾驶员的驾驶能力。在此，驾驶员的驾驶能力是指，与车辆的安全的驾驶所需的认知、判断、或者操作相关的驾驶员的能力。这样，根据本公开的第1方式所涉及的系统，即使不使用驾驶模拟器等特别的装置，也能够根据由驾驶员日常进行的车辆的驾驶动作，评价驾驶员的驾驶能力。

以下，根据附图，说明本公开的具体的实施方式。本实施方式记载的结构零件的尺寸、材质、形状、及其相对配置等只要没有特别记载，则本公开的技术的范围不限定于这些。

<第1实施方式>

(系统的概略)

根据图1，说明本实施方式中的评价系统1。图1是示出评价系统1的概略结构的图。评价系统1构成为包括车辆100和搭载于车辆100的车载装置200。

在车辆100行驶时，有动体针对车辆100飞出的情况。在此，作为动体，可以例示行人、自行车、其他车辆、动物、或者落下物等物体等。而且，在针对车辆100飞出的动体即将要与车辆100接触的情况下，车辆100的驾驶员采取用于避开与动体的碰撞的避开动作。在此，作为驾驶员采取的避开动作，可以例示施加制动或者打方向盘。

车辆100通过设置于车辆100的传感器，检测存在与车辆100碰撞的可能性的动体的飞出。另外，车辆100检测驾驶员采取了避开动作。然后，车辆100将表示作为检测到动体的飞出的时刻的第1时刻的第1时刻信息、和表示作为检测到所述驾驶员采取了避开动作的时刻的第2时刻的第2时刻信息发送给车载装置200。此外，车辆100检测驾驶员采取了避开动作的方法后述。

然后，车载装置200计算作为第1时刻和第2时刻的时间差的反应时间。该反应时间是从动体针对车辆100飞出至驾驶员进行用于避开与该动体的碰撞的动作的时间。此时，可以说反应时间越长，驾驶员的驾驶能力越低。换言之，可以说反应时间越短，驾驶员的驾驶能力越高。因此，车载装置200根据反应时间，评价驾驶员的反应能力。

车载装置200是评价车辆100的驾驶员的驾驶能力的装置。车载装置200构成为包括具有处理器210、主存储部220、以及辅助存储部230的计算机。处理器210例如是cpu(centralprocessingunit，中央处理单元)或者dsp(digitalsignalprocessor，数字信号处理器)。主存储部220例如是ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)。辅助存储部230例如是rom(readonlymemory，只读存储器)。另外，辅助存储部230例如是hdd(harddiskdrive，硬盘驱动)、或者如cd-rom、dvd盘、或者蓝光光盘的盘记录介质。另外，辅助存储部230也可以是可移动介质(可搬存储介质)。在此，作为可移动介质，例如，例示usb存储器或者sd卡。

在车载装置200中，在辅助存储部230中储存有操作系统(os)、各种程序、以及各种信息表等。另外，在车载装置200中，通过处理器210将存储于辅助存储部230的程序载入到主存储部220并执行，能够实现如后述的各种功能。但是，车载装置200中的一部分或者全部的功能也可以通过如asic或者fpga的硬件电路实现。此外，车载装置200无需一定通过单一的物理的结构实现，也可以通过相互协作的多台计算机构成。此外，在本实施方式中，车载装置200与本公开所涉及的“信息处理装置”相当。

(系统结构)

接下来，根据图2和图3，说明构成评价系统1的车辆100和车载装置200各自的硬件结构。

(车辆)

图2是概略地示出本实施方式中的车辆100的硬件结构的一个例子的框图。车辆100构成为包括控制部101、传感器102、驱动部103、以及输入输出接口104。

传感器102是用于感测车辆100的周围的状况的装置。具体而言，传感器102构成为包括立体照相机、激光扫描仪、lidar(激光雷达)、或者雷达等。传感器102取得的、与车辆100的周围的状况有关的信息被发送给控制部101。

驱动部103构成为包括作为原动机的引擎或者马达、以及用于使车辆100行驶的机构(例如逆变器、制动器、以及转向机构)。驱动部103根据控制部101生成的、用于控制驱动部103的控制信息，使车辆100行驶。在此，在控制信息中，包括控制引擎的节气门开度或者马达的转速的输出信息、控制制动器的制动力的制动信息、以及控制转向机构的操舵角的操舵信息等。

输入输出接口(以下有时称为“输入输出i/f”)104是用于在车辆100与车载装置200之间发送接收各种数据的接口。作为输入输出i/f104，例示usb(universalserialbus，通用串行总线)接口、或者bluetooth(蓝牙)(注册商标)接口等。

控制部101具有进行用于控制车辆100的运算处理的功能。控制部101构成为包括处理器。控制部101根据由驾驶员实施的车辆100的操作，生成控制信息。此时，控制部101根据由驾驶员实施的油门踏板、制动踏板、以及方向盘的操作，分别生成输出信息、制动信息、以及操舵信息。

另外，控制部101根据传感器102取得的与车辆100的周围的状况有关的信息，检测车辆100的周围的环境。例如，控制部101检测在车辆100的周围存在的动体。另外，控制部101追踪检测的动体。在该情况下，控制部101例如根据在前1步骤检测的动体的坐标和当前的该动体的坐标的差分，求出该动体的相对速度。然后，控制部101根据动体的相对速度，预测动体的移动位置，判别是否存在与车辆100碰撞的可能性。即，控制部101检测驾驶员应采取避开动作的动体。这样，控制部101通过检测车辆100的周围的环境，检测存在与车辆100碰撞的可能性的动体的飞出。然后，控制部101在检测到存在与车辆100碰撞的可能性的动体的飞出的情况下，经由输入输出i/f104，将第1时刻信息发送给车载装置200。此外，控制部101检测存在与车辆100碰撞的可能性的动体的飞出的方法能够采用公知的方法。

另外，控制部101在车辆100的驾驶员采取了避开动作时，根据该避开动作，生成制动信息和操舵信息。此时，控制部101例如在制动信息中的制动踏板的操作量超过预定的阈值时，检测驾驶员采取了避开动作。另外，控制部101例如在操舵信息中的方向盘的每单位时间的操作量超过预定的阈值时，检测驾驶员采取了避开动作。即，控制部101在车辆100的驾驶员施加急制动时或者急转弯时，检测该驾驶员采取了避开动作。然后，控制部101在检测到驾驶员采取了避开动作的情况下，经由输入输出i/f104，将第2时刻信息发送给车载装置200。此外，控制部101检测车辆100的驾驶员采取了避开动作的方法能够采用公知的方法。

(车载装置)

图3是概略地示出本实施方式中的车载装置200的硬件结构的一个例子的框图。车载装置200构成为包括控制部201、以及输入输出i/f202。输入输出i/f202是与车辆100中的输入输出i/f104同样的接口，所以省略说明。

控制部201具有进行用于控制车载装置200的运算处理的功能。控制部201能够通过处理器210实现。控制部201经由输入输出i/f202，从车辆100接收第1时刻信息和第2时刻信息。控制部201计算作为第1时刻和第2时刻的时间差的反应时刻。然后，控制部201将反应时间的范围和驾驶能力的评价对应起来，根据计算的反应时间所属的反应时间的范围，决定驾驶能力的评价。在此，驾驶能力的评价例如以等级10(驾驶能力高)至等级1(驾驶能力低)的方式分开。这样，控制部201评价车辆100的驾驶员的驾驶能力。此外，驾驶员的驾驶能力的评价结果不限于基于反应时间的分级。例如，也可以反应时间的长度自身是驾驶员的驾驶能力的评价结果。

(评价处理)

接下来，根据图4，说明车载装置200中的由控制部201执行的评价处理。在此，评价处理是用于评价车辆100的驾驶员的驾驶能力的处理。图4是评价处理的流程图。

在评价处理中，首先，在s101和s102中，从车辆100接收第1时刻信息和第2时刻信息。s101和s102也可以同时执行。接下来，在s103中，计算作为第1时刻和第2时刻的时间差的反应时间。然后，在s104中，根据在s103中计算的反应时间，评价车辆100的驾驶员的驾驶能力。

如以上说明，根据本实施方式所涉及的车载装置200，即使不使用驾驶模拟器等特别的装置，也能够根据由车辆100的驾驶员日常进行的车辆100的驾驶动作，评价驾驶员的驾驶能力。另外，能够根据由驾驶员日常进行的车辆100的驾驶动作，评价驾驶员的驾驶能力，从而能够掌握驾驶员的驾驶能力的推移。因此，例如，在由于年龄增长或者认知症等症状而驾驶员的驾驶能力降低的情况下，能够探测该降低。

此外，车载装置200中的控制部201也可以将车辆100的驾驶员的驾驶能力的评价结果与识别该驾驶员的驾驶员id对应关联地存储到辅助存储部230。在该情况下，每当执行图4所示的评价处理时、即每当检测到动体针对车辆100的飞出以及由驾驶员实施的避开动作时，将驾驶员的评价结果存储到辅助存储部230。而且，控制部201也可以根据存储于辅助存储部230的与同一驾驶员有关的多个驾驶能力的评价结果，评价该驾驶员的驾驶能力。此时，控制部201例如也可以根据预定的次数量的评价结果、或者预定的期间中的评价结果，评价驾驶员的驾驶能力。控制部201例如根据多个驾驶能力的评价结果的平均值或者最频值，评价车辆100的驾驶员的驾驶能力。

另外，车载装置200也可以是车辆100的构成要素。即，也可以车载装置200和车辆100是单一的装置，车辆100具有车载装置200的功能。在该情况下，车载装置200中的控制部201执行的处理等由车辆100中的控制部101执行。

另外，在本实施方式中，由设置于车辆100的车载装置200，进行驾驶员的驾驶能力的评价，但也可以外部服务器进行驾驶员的驾驶能力的评价。此时，车辆100和外部服务器通过网络相互连接。在网络中，例如，也可以采用因特网等作为世界规模的公共通信网的wan(wideareanetwork，广域网)或者便携电话等电话通信网。车辆100经由网络将第1时刻信息和第2时刻信息发送给外部服务器。然后，外部服务器根据接收到的第1时刻信息和第2时刻信息，评价车辆100的驾驶员的驾驶能力。这样，由外部服务器也能够评价车辆100的驾驶员的驾驶能力。这样，通过由外部服务器评价驾驶员的驾驶能力，即使在驾驶员换乘车辆的情况下，也能够掌握驾驶员的驾驶能力的推移。

<第2实施方式>

在本实施方式中，车载装置200积蓄车辆100的驾驶员的驾驶能力的评价结果(以下有时称为“评价值”)，判别该驾驶员的驾驶能力是否降低。以下，仅说明与第1实施方式不同的点。

图5是概略地示出本实施方式中的车载装置200的硬件结构的一个例子的框图。在本实施方式中，车载装置200构成为还包括评价信息数据库(以下有时称为“评价信息db”)203。评价信息db203是用于储存评价值的数据库。评价信息db203能够通过辅助存储部230实现。控制部201在结束评价处理后，将通过评价处理得到的评价值储存到评价信息db203。通过储存于评价信息db203的评价值，控制部201能够掌握评价值的推移。

然后，控制部201根据评价值的推移，判别车辆100的驾驶员的驾驶能力是否降低。此时，控制部201根据储存于评价信息db203的评价值，设定驾驶员的驾驶能力的评价基准值。在此，评价基准值根据第1预定的期间中的评价值设定。第1预定的期间例如是从车载装置200开始驾驶员的驾驶能力的评价起的一定的期间。而且，作为评价基准值，设定第1预定的期间中的评价值的平均值。此外，第1预定的期间也可以是如在设定评价基准值时评价基准值变得最高的期间。另外，评价基准值也可以是预先决定的值。此外，本实施方式中的第1预定的期间与本公开所涉及的“预定的时期”相当。

另外，控制部201计算第2预定的期间中的评价值的平均值(以下有时称为“评价平均值”)。第2预定的期间是第1预定的期间以后的期间。即，是设定驾驶员的驾驶能力的评价基准值后的期间。在此，第2预定的期间例如是由车辆100将动体的飞出检测到预定次数的期间。

图6是使储存于评价信息db203的评价值图表化的图。在图6中，横轴表示时间，纵轴表示评价值。另外，第1预定的期间中的评价值通过黑圈表示。另外，第2预定的期间中的评价值通过白圈表示。另外，在图6中，评价基准值通过实线表示。另外，第2预定的期间中的评价平均值通过虚线表示。在此，图6中的第2预定的期间被设定为由车辆100将动体的飞出检测到6次的期间。然后，控制部201在评价基准值和评价平均值的差分d是预定的阈值以上时，判定为驾驶员的驾驶能力降低。这样，控制部201在评价平均值比评价基准值降低预定的阈值以上的情况下，判定为驾驶员的驾驶能力降低。

(降低判别处理)

接下来，根据图7，说明由车载装置200中的控制部201执行的降低判别处理。在此，降低判别处理是用于判别车辆100的驾驶员的驾驶能力是否降低的处理。图7是降低判别处理的流程图。在设定评价基准值之后，每当经过第2预定的期间时，执行降低判别处理。

在降低判别处理中，首先，在s201中，根据储存于评价信息db203的评价值，计算第2预定的期间中的评价平均值。接下来，在s202中，判别评价基准值和评价平均值的差分d是否大于预定的阈值。在s202中否定判定的情况下，结束降低判别处理。此时，判定为驾驶员的驾驶能力未降低。另外，在s202中肯定判定的情况下，判定为驾驶员的驾驶能力降低。然后，在s203中，经由输入输出i/f202，将用于针对车辆100的驾驶员通知该驾驶员的驾驶能力降低的通知信息发送给车辆100。然后，车辆100在接收到通知信息时，在车辆100中的显示部上显示驾驶员的驾驶能力降低。这样，通过通知信息，驾驶员能够掌握自己的驾驶能力降低。此外，车载装置200也可以具有用于无线通信的通信部，向驾驶员具有的信息终端发送通知信息。另外，车载装置200也可以向预先登记于车载装置200的驾驶员的相关者具有的信息终端发送通知信息。在此，驾驶员的相关者是驾驶员的家人、或者朋友、或者与驾驶员相关的第三人。这样，通过对驾驶员的相关者通知驾驶员的驾驶能力降低，相关者能够掌握驾驶员的驾驶能力降低。

如以上说明，控制部201能够根据通过由车辆100的驾驶员日常进行的驾驶动作得到的评价值的推移，判别该驾驶员的驾驶能力是否降低。由此，在由于年龄增长或者认知症等症状而驾驶员的驾驶能力降低的情况下，能够探测该降低。

此外，在本实施方式中，评价基准值以及评价平均值分别是第1预定的期间中的评价值的平均值、以及第2预定的期间中的评价值的平均值。然而，也可以将评价基准值设为第1预定的期间中的评价值的最频值。另外，控制部201也可以代替评价平均值，根据第2预定的期间中的评价值的最频值，判别驾驶员的驾驶能力的降低。

(第3实施方式)

在本实施方式中，车载装置200在降低判别处理中判定为车辆100的驾驶员的驾驶能力降低的情况下，将用于对驾驶员踩油门踏板时的车辆100的加速度(以下有时简称为“加速度”)设定预定的上限值的限制信息发送给车辆100。以下，仅说明与第2实施方式不同的点。

图8是概略地示出本实施方式中的车辆100的硬件结构的一个例子的框图。车辆100构成为还包括位置信息取得部105。位置信息取得部105是取得车辆100的当前位置的装置。具体而言，位置信息取得部105构成为包括gps接收机等。将位置信息取得部105取得的车辆100的当前位置作为位置信息发送给控制部101。

车载装置200中的控制部201在降低判别处理中判定为车辆100的驾驶员的驾驶能力降低的情况下，经由输入输出i/f202，将限制信息发送给车辆100。图9是示出限制信息的表结构的一个例子的图。如图9所示，限制信息的表具有驾驶状况字段以及上限值字段。在驾驶状况字段中，输入表示驾驶车辆的状况的驾驶状况。在此，作为驾驶状况，可以例示车辆在停车场停车、在停车场行驶、在高速公路上行驶、或者在一般道路上行驶等。

另外，在上限值字段中，输入与车辆100的驾驶状况对应的、车辆100的加速度的上限值。此时，例如，在车辆100在停车场停车的情况和车辆100在高速公路上行驶的情况下，输入不同的加速度的上限值。即，针对车辆100的每个驾驶状况，设定加速度的上限值。例如，在车辆100在停车场停车时，设定使得能够抑制驾驶员错误地操作油门踏板时的急起动的加速度的上限值。另外，在高速公路上行驶时，在向高速公路的主行车道合流时，需要一定的加速度。因此，车辆100在高速公路上行驶时的加速度的上限值被设定得大于车辆100在停车场停车时的加速度的上限值。此外，限制信息中的加速度的上限值也可以根据车辆100的驾驶员的驾驶能力的降低程度变更。例如，也可以根据驾驶能力的降低，图6所示的基准值和评价平均值的差分d变得越大，使限制信息中的加速度的上限值变得更小。

车辆100中的控制部101在经由输入输出i/f104从车载装置200接收到限制信息时，根据限制信息，生成控制信息。此时，控制部101能够根据位置信息，掌握车辆100的驾驶状况。例如，在位置信息中车辆100的当前位置是停车场内并且车辆100未移动的情况下，车辆100判断为在停车场停车。然后，控制部101取得与“停车场停车”对应的加速度的上限值。在该情况下，即使假设车辆100的驾驶员较强地踩油门踏板，控制部101也根据取得的加速度的上限值，限制输出信息中的引擎的节气门开度或者马达的转速。

在车载装置200判定为车辆100的驾驶员的驾驶能力降低时，车辆100的加速度被限制。由此，能够抑制由于驾驶能力降低的驾驶员的油门踏板的误操作而车辆100急起动。另外，通过根据车辆100的驾驶状况，决定加速度的上限值，能够设定与车辆100的驾驶状况符合的更适合的加速度的限制。

<其他实施方式>

上述实施方式只不过是一个例子，本公开能够在不脱离其要旨的范围内适当地变更来实施。另外，在本公开中说明的处理、单元只要不产生技术上的矛盾，就能够自由地组合而实施。

另外，说明为1个装置进行的处理也可以由多个装置分担执行。或者，说明为不同的装置进行的处理也可以由1个装置执行。在计算机系统中，能够灵活地变更通过什么样的硬件结构(服务器结构)实现各功能。

本公开通过将安装有在上述实施方式中说明的功能的计算机程序供给到计算机，该计算机具有的1个以上的处理器读出并执行程序也能够实现。这样的计算机程序既可以通过能够连接到计算机的系统总线的非临时性的计算机可读存储介质提供给计算机，也可以经由网络提供给计算机。非临时性的计算机可读存储介质例如包括磁盘(软盘(floppy(注册商标)disk)、或者硬盘驱动(hdd)等)、光盘(cd-rom、dvd盘、或者蓝光光盘等)等任意的类型的盘、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、eprom、eeprom、磁卡、闪速存储器、或者光学式卡那样的、适合于储存电子命令的任意的类型的介质。