一种制动能量回收控制方法、系统与阀门与流程

1.本技术实施例涉及能量回收技术领域，具体而言，涉及一种制动能量回收控制方法、系统与阀门。


背景技术：

2.目前，部分车辆上配置了协调式制动能量回收系统(crbs，cooperative regenerative brake systems)，驾驶员在制动的过程中，对电制动与液压制动进行协调，以共同作用满足驾驶员的制动需求。
3.在协调式制动能量回收系统中，若车辆运行前期电制动无法满足驾驶员制动需求，则会先在制动管路和制动轮缸中输入制动液，以进行液压制动；当电机制动所回收的制动扭矩逐渐增加时，若需要增加电机制动所提供的制动扭矩，则需要将开关阀打开，使得制动管路与制动轮缸内的制动液卸载至蓄能器中。
4.然而，当制动管路内的压力较大时，打开开关阀会瞬间丢失大部分制动液，导致液压制动能力瞬间丢失，而电机制动所提供的制动扭矩又不能在瞬间跟随响应，从而使得车辆的制动减速度瞬间丢失，车辆在制动过程中出现突然闯动的现象。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种制动能量回收控制方法、系统与阀门，旨在解决车辆在制动过程中出现的突然闯动的问题。
6.本技术实施例第一方面提供一种制动能量回收控制方法，所述方法包括：
7.在电机制动和液压制动同时提供制动所需的制动需求扭矩的情况下，检测电机制动所提供的制动扭矩是否增加；
8.在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
9.可选地，在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小，包括：
10.在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，根据所述制动需求扭矩和所述电机制动所提供的制动扭矩，来控制比例阀的开度增加，以控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
11.可选地，根据所述制动需求扭矩和所述电机制动当前所提供的制动扭矩，控制比例阀的开度增加，包括：
12.确定所述制动需求扭矩和所述电机制动所提供的制动扭矩之间的差值；
13.根据所述差值，确定所述比例阀所要增加的开度值；
14.在所述比例阀当前的开度值上增加所述所要增加的开度值，以控制所述比例阀的开度增加。
15.可选地，在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所
提供的制动扭矩逐渐减小，包括：
16.在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，控制比例阀的开度按照预设增量增加，以控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
17.可选地，在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小之前，还包括：
18.检测制动轮缸和/或制动管路内的压力；
19.在所述电机制动所提供的制动扭矩增加且所述压力大于或等于预设压力值时，控制液压制动提供的制动扭矩逐渐减小。
20.可选地，在检测电机制动所提供的制动扭矩是否增加之前，还包括：
21.在所述电机制动所回收的制动扭矩小于所述制动需求扭矩的情况下，控制所述液压制动提供制动所需的制动扭矩；
22.其中，所述电机制动所提供的制动扭矩来源于所述电机制动所回收的制动扭矩。
23.本技术实施例第二方面提供一种制动能量回收控制系统，所述系统包括：
24.检测模块，用于在电机制动和液压制动同时提供制动所需的制动需求扭矩的情况下，检测电机制动所提供的制动扭矩是否增加；
25.第一扭矩控制模块，用于在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
26.可选地，所述第一扭矩控制模块包括：
27.阀门控制模块，用于在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，根据所述制动需求扭矩和所述电机制动当前所提供的制动扭矩，控制比例阀的开度增加，以控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
28.可选地，所述阀门控制模块包括：
29.差值确定模块，用于确定所述制动需求扭矩和所述电机制动当前所提供的制动扭矩之间的差值；
30.开度确定模块，用于根据差值，确定所述比例阀所要增加的开度值；
31.开度控制模块，用于在所述比例阀当前的开度值上增加所述所要增加的开度值，以控制比例阀的开度增加。
32.本技术实施例第三方面提供一种阀门，所述阀门为比例阀，所述阀门的两端分别与制动轮缸和蓄能器连接，所述阀门上应用有如本技术实施例第一方面提供的制动能量回收方法。
33.采用本技术提供的一种制动能量回收控制方法，在电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。一方面，本技术通过在电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，逐渐减小液压制动所提供的制动扭矩，即，逐渐减小液压制动能力，而非突然降低液压制动能力，从而使得电机制动所提供的制动扭矩与液压制动所提供的制动扭矩能够实时地相互补偿，从而避免了制动减速度的瞬间丢失，避免了车辆在制动过程中出现的突然闯动的现象，保障了驾驶员的安全；第二方面，本技术在进行车辆制动时，采用了电机制动所提供的制动扭矩，不会导致电机制动所回收的制动扭矩的浪费，能量的利用效率较高。
附图说明
34.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1是本技术一实施例提出的一种制动能量回收控制方法的步骤流程图；
36.图2是本技术一实施例提出的相关技术中出现制动减速度丢失的示意图；
37.图3是本技术一实施例提出的相关技术中请求建立液压制动后，电机制动所提供的制动扭矩并未增加的示意图；
38.图4是本技术一实施例提出的将开关阀替换成比例阀之后的示意图；
39.图5是本技术一实施例提出的智能能量回收系统的油液管路图。
40.附图标记：1、制动轮缸；2、开关阀；3、蓄能器。
具体实施方式
41.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
42.相关技术的协调式制动能量回收系统中，可以通过电机制动与液压制动的共同协作，来满足驾驶员的制动需求，只要电机制动与液压制动之和满足驾驶员的制动需求即可。其中，电机在进行拖滞的过程中会进行能量回收，给自身的电池包进行充电，电池包利用存储的电量，在电机工作时给电机提供电能，以满足电机制动的电能需求。在这个过程中，电机自身电池包的电量所能提供的扭矩为电机制动所回收的制动扭矩，而电机实际给车辆进行制动的扭矩为电机制动所提供的制动扭矩。
43.参照图2与图5，在图2中，在起始阶段，驾驶员的制动需求扭矩的曲线与电机制动所提供的制动扭矩的曲线重合；在中间阶段，电机制动所提供的制动扭矩的曲线与电机回收所提供的制动扭矩的曲线重合；在末尾阶段，驾驶员的制动需求扭矩的曲线与电机制动所提供的制动扭矩的曲线重合。
44.当车辆运行前期(运行前期包括起始价段与中间阶段)电机制动所提供的制动扭矩无法满足驾驶员的制动需求扭矩时，则会先在制动管路和制动轮缸1中输入制动液，利用液压制动所提供的制动扭矩对车辆进行液压制动；当电机制动所回收的制动扭矩逐渐增加时，若需要利用电机制动所提供的制动扭矩来对车辆进行液压制动，则需要将开关阀2打开，将制动管路与制动轮缸1内的制动液卸载至蓄能器3中。然而，当制动管路与制动轮缸1内的压力较大时，打开开关阀2会瞬间丢失大部分制动液，导致液压制动能力，即液压制动所能提供的制动扭矩会瞬间降低，而电机制动所提供的制动扭矩只能逐渐上升，而不能在瞬间提升，因此使得车辆的制动减速度瞬间丢失，车辆在制动过程中出现突然闯动的现象。
45.因此，参照图3，在初始阶段，驾驶员的制动需求扭矩的曲线与电机制动所提供的制动扭矩的曲线重合；在中间阶段，电机制动所提供的制动扭矩的曲线与电机回收所提供的制动扭矩的曲线重合。
46.现有技术中的协调式制动能量回收系统，在检测到驾驶员踩下制动踏板后，若判断出车辆当前的电机回收所提供的制动扭矩小于驾驶员的制动需求扭矩，则会请求进行液压制动，来满足驾驶员的制动需求扭矩，避免制动减速度瞬间丢失的情况发生。然而，在利用液压制动所提供的制动扭矩来满足驾驶员的制动需求扭矩后，由于液压制动所提供的制动扭矩已经足够满足驾驶员的制动需求扭矩，该系统则不会再采用电机制动所提供的制动扭矩，参照图3所示，即使电机回收所提供的制动扭矩上升后，电机制动所提供的制动扭矩也不会改变，表明该系统并未利用电机回收所提供的制动扭矩来对车辆进行制动，导致电机制动所回收的制动扭矩的浪费，其能量的利用效率较低。
47.有鉴于此，参照图4，在初始阶段，驾驶员的制动需求扭矩的曲线与电机制动所提供的制动扭矩的曲线重合；在中间阶段，电机回收所提供的制动扭矩的曲线与电机制动所提供的制动扭矩的曲线重合；在末尾阶段，驾驶员的制动需求扭矩的曲线与电机制动所提供的制动需求扭矩的曲线重合。
48.本技术提出一种制动能量回收控制方法，在电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。一方面，本技术通过在电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，逐渐减小液压制动所提供的制动扭矩，而非突然降低液压制动所能提供的制动扭矩，从而使得电机制动所提供的制动扭矩与液压制动所提供的制动扭矩能够实时地相互补偿，避免了制动减速度的瞬间丢失，也防止车辆在制动过程中出现的突然闯动的现象，保障了驾驶员的安全；第二方面，本技术在进行车辆制动时，采用了电机制动所提供的制动扭矩，参照图4所示，电机制动所提供的制动扭矩在逐渐上升，表明本技术中的系统所利用的电机回收所提供的制动扭矩正在逐渐上升，并在末尾阶段，在电机回收所提供的制动扭矩逐渐上升的情况下，完全利用电机制动所提供的制动扭矩来满足驾驶员的制动需求扭矩，从而不会导致电机制动所回收的制动扭矩的浪费，其能量的利用效率较高。
49.实施例一
50.一种制动能量回收控制方法，所述方法包括：
51.步骤s1：在电机制动和液压制动同时提供制动所需的制动需求扭矩的情况下，检测电机制动所提供的制动扭矩是否增加。
52.本步骤中，可以通过电机制动与液压制动之间的协调，来满足驾驶员的制动需求扭矩，在驾驶员的制动需求扭矩改变时，电机制动所提供的制动扭矩与液压制动所提供的制动扭矩会相应地进行改变，只要二者之和能够与驾驶员的制动需求扭矩相等，满足驾驶员的制动需求扭矩即可。
53.其中，可以通过传感器检测电机制动所提供的扭矩是否增加。
54.步骤s2：在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
55.本步骤中，在电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，为了避免车辆的制动减速度瞬间丢失，可以控制液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小，而非突然减小液压制动所提供的制动扭矩，从而使提供给车辆的制动扭矩能够维持在一个基本不变的状态，车辆的制动减速度也不会出现瞬间丢失的情况，进而保障了驾驶员进行车辆制动时的行车安全，以及驾驶员的制动感受。
56.在本步骤中，可以基于以下两种方式来控制液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
57.方式1：在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，根据所述制动需求扭矩和所述电机制动所提供的制动扭矩，来控制比例阀的开度增加，以控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
58.本方式中，参照图5所示，现有技术中，所采用的阀门为开关阀2，即，在打开开关阀2之后，若制动管路与制动轮缸1内的压力较大，则制动液会立即从制动管路中卸载至蓄能器3内，这种情况下会导致制动减速度的丢失；而本技术中，将图5中的开关阀替换为比例阀，再通过系统控制，逐渐将比例阀的开度进行增大，从而使得制动液逐渐被卸载至蓄能器3中，这种情况下则不会导致制动减速度的丢失。
59.具体地，在根据所述制动需求扭矩和所述电机制动所提供的制动扭矩，来控制比例阀的开度增加时，可以基于以下子步骤来实现：
60.子步骤a1：确定所述制动需求扭矩和所述电机制动所提供的制动扭矩之间的差值。
61.本步骤中，可以事先在系统中建立制动踏板的开度与制动需求扭矩之间的关系，再根据驾驶员当前踩下的制动踏板的开度来确定驾驶员的制动需求扭矩。其中，制动踏板的开度越大，驾驶员的制动需求扭矩越大。
62.本步骤中，可以通过传感器来监测电机制动所提供的制动扭矩。
63.其中，由于电机制动所提供的制动扭矩与液压制动所提供的制动扭矩之和为制动需求扭矩，所以制动需求扭矩和电机制动所提供的制动扭矩之间的差值为液压制动所提供的制动扭矩，即本步骤是为了确定液压制动所提供的制动扭矩。
64.例如，可以在系统中建立70％的制动踏板开度对应制动需求扭矩100n.m，80％的制动踏板开度对应制动需求扭矩200n.m等等。相应地，在检测到驾驶员当前踩下的制动踏板的开度为70％时，即可确定制动需求扭矩为100n.m，在通过传感器监测到电机制动所提供的制动扭矩为30n.m时，可以确定出液压制动所提供的制动扭矩为70n.m。
65.子步骤a2：根据所述差值，确定所述比例阀所要增加的开度值。
66.本步骤中，在步骤a1中阐述到制动需求扭矩和电机制动所提供的制动扭矩之间的差值为液压制动所提供的制动扭矩，所以在本步骤a2中，可以根据液压制动所提供的制动扭矩，来确定比例阀所要增加的开度值。具体地，可以基于以下子步骤实现：
67.子步骤a21：建立液压制动所提供的制动扭矩与比例阀开度之间的关系，再根据液压制动所提供的制动扭矩来确定比例阀的开度值。其中，比例阀的开度越大，卸载至蓄能器3内的制动液越多，液压制动所提供的制动扭矩越小。
68.例如，可以建立10％的比例阀开度与100n.m的液压制动所提供的制动扭矩之间的对应关系，建立20％的比例阀开度与70n.m的液压制动所提供的制动扭矩之间的对应关系，建立30％的比例阀开度与40n.m的液压制动所提供的制动扭矩之间的对应关系。
69.相应地，延续子步骤a1中的例子，若驾驶员踩下制动踏板的开度为70％，则驾驶员的制动需求扭矩为100n.m，分配至电机制动所提供的制动扭矩为30n.m，分配至液压制动所提供的制动扭矩为70n.m，那么，则可以基于上述例子中比例阀开度与液压制动所提供的制动扭矩之间的对应关系，来确定出比例阀的开度值应该调整至20％。
70.子步骤a22：检测车辆当前的比例阀的开度值，依据车辆当前的比例阀的开度值和与液压制动所提供的制动扭矩对应的开度值，来确定比例阀所要增加的开度值。
71.例如，检测到车辆当前的比例阀的开度值为10％，液压制动所提供的制动扭矩对应的开度值为20％时，则可以确定比例阀所需要增加的开度值为10％。相应地，可以从子步骤a21中所阐述的例子中得知，比例阀在增加了10％之后，液压制动所提供的液压扭矩会相应地减少30n.m，从而实现逐渐减少液压制动所提供的液压扭矩。
72.子步骤a3：在所述比例阀当前的开度值上增加所述所要增加的开度值，以控制所述比例阀的开度增加。
73.在确定出比例阀所需要增加的开度之后，即可在当前车辆的比例阀的开度的基础上，控制比例阀增加所需要增加的开度，从而控制比例阀开度的逐渐增大。
74.方式2：在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，控制比例阀的开度按照预设增量增加，以控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小
75.本方式中，则可以在电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，控制比例阀的开度在当前比例阀开度的基础上，按照10％、20％、30％等预设增量进行增加，从而控制液压制动所提供的制动扭矩之间减小。
76.在一种可行的实施方式中，在上述过程中，由于制动轮缸1与制动管路中的压力在较大的情况下(制动需求扭矩较大的情况下)，才会出现制动轮缸1与制动管路中的制动液卸载的较快，进而导致车辆的制动减速度突然丢失的情况；而在制动轮缸1与制动管路中的压力较小的情况下(制动需求扭矩较小的情况下)，制动轮缸1与制动管路中的制动液则会卸载的较慢，电机制动所提供的制动扭矩在增加的过程中，其增加的速度能够与制动液卸载的速度相匹配，进而不会出现制动减速度突然丢失的情况。
77.在这两种情况下，若只要电机制动所提供的制动扭矩增加，就启动本技术中的制动能量回收功能，来控制液压制动提供的制动扭矩减小，则无疑增浪费了整车资源。
78.因此，本技术为了更加合理利用整车资源，还包括以下步骤：
79.步骤s3：检测制动轮缸1和/或制动管路内的压力。
80.本步骤中，可以通过压力传感器来检测制动轮缸1和/或制动管路内的压力。
81.步骤s4：在所述电机制动所提供的制动扭矩增加且所述压力大于或等于预设压力值时，控制液压制动提供的制动扭矩逐渐减小。
82.本步骤中，在检测出电机制动所提供的制动扭矩增加且所述压力大于或等于预设压力值时，才控制液压制动提供的制动扭矩逐渐减小；在检测出电机制动所提供的制动扭矩增加且所述压力小于预设压力值时，则不会控制液压制动提供的制动扭矩逐渐减小，即，不会控制比例阀的开度逐渐增大。
83.通过将制动管路与制动轮缸1内的压力和预设压力值进行比较，可以分不同的情况，来决定是否对比例阀的开度进行控制，可以在避免制动减速度突然丢失的情况下，减少资源的浪费。
84.在一种可行的实施方式中，在所述电机制动所回收的制动扭矩小于所述制动需求扭矩的情况下，控制所述液压制动提供制动所需的制动扭矩；
85.其中，所述电机制动所提供的制动扭矩来源于所述电机制动所回收的制动扭矩。
86.本实施方式中，在电机制动所回收的制动扭矩小于制动需求扭矩的情况下，即，电
池包所存储的制动扭矩无法满足驾驶员的制动需求扭矩的情况下，为了提升驾驶员的使用感受，会先控制液压制动提供制动所需的制动扭矩，以快速满足驾驶员需求。然后在电机指定所回收的制动扭矩逐渐上升的情况下，才会控制比例阀的开度逐渐增大，以逐渐卸载制动管路中的制动液，减少液压制动所提供的制动扭矩。
87.实施例二
88.基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种制动能量回收控制系统，所述系统包括：
89.检测模块，用于在电机制动和液压制动同时提供制动所需的制动需求扭矩的情况下，检测电机制动所提供的制动扭矩是否增加；
90.第一扭矩控制模块，用于在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的情况下，控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
91.在一种可行的实施方式中，所述第一扭矩控制模块包括：
92.阀门控制模块，用于在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，根据所述制动需求扭矩和所述电机制动当前所提供的制动扭矩，控制比例阀的开度增加，以控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
93.在一种可行的实施方式中，所述阀门控制模块包括：
94.差值确定模块，用于确定所述制动需求扭矩和所述电机制动当前所提供的制动扭矩之间的差值；
95.开度确定模块，用于根据差值，确定所述比例阀所要增加的开度值；
96.开度控制模块，用于在所述比例阀当前的开度值上增加所述所要增加的开度值，以控制比例阀的开度增加。
97.在一种可行的实施方式中，所述第一扭矩控制模块还包括：
98.预设增加控制模块，在所述电机制动所提供的制动扭矩增加的过程中，控制比例阀的开度按照预设增量增加，以控制所述液压制动所提供的制动扭矩逐渐减小。
99.在一种可行的实施方式中，所述制动能量回收系统还包括：
100.压力检测模块，检测制动轮缸1和/或制动管路内的压力；
101.第二扭矩控制模块，在所述电机制动所提供的制动扭矩增加且所述压力大于或等于预设压力值时，控制液压制动提供的制动扭矩逐渐减小。
102.在一种可行的实施方式中，所述制动能量回收系统还包括：
103.第三扭矩控制模块，在所述电机制动所回收的制动扭矩小于所述制动需求扭矩的情况下，控制所述液压制动提供制动所需的制动扭矩；
104.其中，所述电机制动所提供的制动扭矩来源于所述电机制动所回收的制动扭矩。
105.实施例三
106.基于同一发明构思，本技术实施例第三方面提供一种阀门，所述阀门为比例阀，所述阀门的两端分别与制动轮缸和蓄能器连接，所述阀门上应用有如实施例一提供的制动能量回收方法。
107.本实施例中，比例阀是一种液压控制装置，用比例电磁铁替代原有开关阀中的控制部分，根据所接收到的连续信号，按比例地将制动轮缸与制动管路内的油压以及流量或方向进行远距离控制。因此，采用本技术所提供的比例阀，可以将制动轮缸与制动管路内的
油压按照比例输送至蓄能器内，以保障驾驶员在制动过程中的平稳性，解决传统方案中突然打开开关阀所带来的制动闯动的现象。
108.对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
109.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
110.本领域内的技术人员应明白，本技术实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本技术实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
111.本技术实施例是参照根据本技术实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
112.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
113.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
114.尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
115.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
116.以上对本技术所提供的一种制动能量回收控制方法、系统与阀门，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申
请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。