混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法、介质、装置及车辆与流程

1.本公开涉及新能源汽车工程技术领域，具体地，涉及一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法、介质、装置及车辆。


背景技术：

2.混合动力车辆的发动机轴端的输出扭矩包含用于整车驱动的驱动扭矩和整车发电扭矩两部分。其中，整车发电扭矩包括满足对高压电池进行充电的目标充电扭矩，在高压电池需要充电时，发动机需要增加与目标充电扭矩等量的正扭矩，以维持整车的驱动扭矩不变，从而保证车辆的速度与加速踏板开合度对应的速度相匹配。
3.相关技术中，在确定高压电池需要充电时，整车控制器vcu根据扭矩梯度表控制发动机的整车发电扭矩增加，在原整车发电扭矩的基础上增加目标充电扭矩，以在维持整车的驱动扭矩不变的情况下。


技术实现要素：

4.本公开的目的是提供一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法、介质、装置及车辆，以解决混合动力车辆在开始对高压电池充电时发动机易熄火的问题。
5.为了实现上述目的，本公开实施例第一方面，提供一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法，包括：
6.响应于对所述混合动力车辆的高压电池充电的指令，计算满足所述高压电池充电需求的需求充电扭矩和满足所述混合动力车辆的目标负载工作的需求发电扭矩，以得到所述发动机的整车发电扭矩，所述整车发电扭矩为所述需求充电扭矩与所述需求发电扭矩之和；
7.计算满足所述目标负载中与车辆行驶及安全相关的第一目标负载工作的最小需求发电扭矩；
8.根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩。
9.可选地，所述根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的输出扭矩增加到所述整车发电扭矩，包括：
10.计算所述最小需求发电扭矩与所述需求充电扭矩的需求和扭矩，并关闭所述目标负载中与车辆行驶及安全无关的第二目标负载；
11.以所述需求和扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩；并，
12.在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述需求和扭矩的情况下，对所述高压电池进行充电，并启动计时；
13.若所述计时时长达到标定时长，则以所述整车发电扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩；
14.在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩的情况下，开启所述第二
目标负载。
15.可选地，所述标定时长是根据所述混合动力车辆的加速踏板的当前开合度、当前车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态、所述发动机的运行时长查表得到的。
16.可选地，在所述根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的输出扭矩增加到所述整车发电扭矩之前，包括：
17.确定所述整车发电扭矩与所述最小需求发电扭矩之间的差值大于预设阈值。
18.可选地，所述方法还包括：
19.响应于对所述高压电池停止充电的指令，根据扭矩梯度表控制所述发动机的输出扭矩降低到目标输出扭矩，其中，所述扭矩梯度表标定有所述混合动力车辆的加速踏板的开合度、车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态以及所述发动机的运行时长对应的目标输出扭矩。
20.本公开实施例第二方面，提供一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制装置，包括：
21.第一计算模块，用于响应于对所述混合动力车辆的高压电池充电的指令，计算满足所述高压电池充电需求的需求充电扭矩和满足所述混合动力车辆的目标负载工作的需求发电扭矩，以得到所述发动机的整车发电扭矩，所述整车发电扭矩为所述需求充电扭矩与所述需求发电扭矩之和；
22.第二计算模块，用于计算满足所述目标负载中与车辆行驶及安全相关的第一目标负载工作的最小需求发电扭矩；
23.控制模块，用于根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩。
24.可选地，所述控制模块，具体用于：
25.计算所述最小需求发电扭矩与所述需求充电扭矩的需求和扭矩，并关闭所述目标负载中与车辆行驶及安全无关的第二目标负载；
26.以所述需求和扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩；并，
27.在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述需求和扭矩的情况下，对所述高压电池进行充电，并启动计时；
28.若所述计时时长达到标定时长，则以所述整车发电扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩；
29.在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩的情况下，开启所述第二目标负载。
30.可选地，所述标定时长是根据所述混合动力车辆的加速踏板的当前开合度、当前车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态、所述发动机的运行时长查表得到的。
31.可选地，所述控制模块，还用于在所述根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的输出扭矩增加到所述整车发电扭矩之前，确定所述整车发电扭矩与所述最小需求发电扭矩之间的差值大于预设阈值。
32.可选地，所述控制模块，还用于响应于对所述高压电池停止充电的指令，根据扭矩梯度表控制所述发动机的输出扭矩降低到目标输出扭矩，其中，所述扭矩梯度表标定有所
述混合动力车辆的加速踏板的开合度、车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态以及所述发动机的运行时长对应的目标输出扭矩。
33.本公开实施例第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面任一项所述混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法的步骤。
34.本公开实施例第四方面，提供一种电子设备，包括：
35.存储器，其上存储有计算机程序；
36.处理器，用于执行所述存储器中的所述程序代码，以实现第一方面中任一项所述方法的步骤。
37.本公开实施例第五方面，提供一种车辆控制器，包括：第四方面所述的电子设备。
38.本公开实施例第六方面，提供一种混合动力车辆，包括：
39.第五方面所述的车辆控制器；
40.与所述车辆控制器通信连接的发动机、目标负载以及高压电池。
41.通过上述技术方案至少可以达到以下技术效果：
42.通过响应于对混合动力车辆的高压电池充电的指令，计算满足高压电池充电需求的需求充电扭矩和满足混合动力车辆的目标负载工作的需求发电扭矩，以得到发动机的整车发电扭矩，整车发电扭矩为需求充电扭矩与需求发电扭矩之和；计算满足目标负载中与车辆行驶及安全相关的第一目标负载工作的最小需求发电扭矩；根据需求充电扭矩、需求发电扭矩、以及最小需求发电扭矩控制发动机的发电输出扭矩增加到整车发电扭矩。这样，在控制发动机的发电输出扭矩增加过程中，先以最小需求发电扭矩控制发动机的发电输出扭矩增加到整车发电扭矩，可以在保证车辆动力性能的基础上，降低混合动力车辆在开始对高压电池充电时发动机易熄火的风险。
43.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
44.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
45.图1是根据一示例性实施例示出的一种对高压电池开始充电时扭矩变化的示意图。
46.图2是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法的流程图。
47.图3是根据一示例性实施例示出的一种实现图1中步骤s13的流程图。
48.图4是根据一示例性实施例示出的一种驱动电机开始驱动车辆时扭矩变化的示意图。
49.图5是根据一示例性实施例示出的一种整车控制器控制整车发电的示意图。
50.图6是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制装置的框图。
51.图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。
具体实施方式
52.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
53.需要说明的是，在本公开中，说明书和权利要求书以及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必理解为描述特定的顺序或先后次序。
54.由于发动机的响应速度慢于电机的响应速度，参见图1所示，在接收到对高压电池进行充电的指令时，电机响应充电的指令的响应时长t1短于发动机响应充电的指令的响应时长t2。在发动机的响应时长t2内，发动机的转速持续增加，在发动机的转速增加过程中，若保证整车驱动扭矩不变，则发动机的输出扭矩分配到电机用于发电的扭矩不足(电机充电扭矩不足)，电机对发动机的负扭可能导致发动机异常熄火。
55.有鉴于此，本公开提供一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法、介质、装置及车辆，以解决相关技术中存在的问题，以在降低混合动力车辆在开始对高压电池充电时发动机易熄火的风险的同时，提高车辆开始对高压电池充电时车辆行驶的平稳性。
56.图2是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法的流程图。此处以整车控制器作为执行主体为示例，执行混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法的步骤。参考图2所示，所述方法包括以下步骤。
57.在步骤s11中，响应于对所述混合动力车辆的高压电池充电的指令，计算满足所述高压电池充电需求的需求充电扭矩和满足所述混合动力车辆的目标负载工作的需求发电扭矩，以得到所述发动机的整车发电扭矩。
58.其中，所述整车发电扭矩为所述需求充电扭矩与所述需求发电扭矩之和。
59.在步骤s12中，计算满足所述目标负载中与车辆行驶及安全相关的第一目标负载工作的最小需求发电扭矩。
60.在步骤s13中，根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩。
61.具体实施时，整车控制器可以直接获取高压电池的电荷状态，也可以通过电池管理系统等获取高压电池的电荷状态，进而根据高压电池的电荷状态确定是否需要对高压电池进行充电。例如，在高压电池的电荷状态低于预设电荷状态阈值的情况下，生成对所述混合动力车辆的高压电池充电的指令。并根据高压电池的电荷状态确定对高压电池充电时，发动机对应满足高压电池充电需求的需求充电扭矩。
62.可以说明的是，发动机提供到发电机用于满足高压电池充电需求的需求充电扭矩根据发动机的万有特性曲线以及电机转换效率相关，为提供需求充电扭矩发动机需要提高转速。
63.可以理解的是，目标负载是指当前时刻处于开启状态的负载，目标负载可以包括车辆高压附件以及车辆低压负载。目标负载的数量可以为多个，通过每一目标负载的额定功率计算各目标负载的总额定功率，进而根据车辆低压负载的总额定功率确定低压需求发电扭矩，根据车辆高压附件的总额定功率以及直流转换器的转换效率确定高压需求发电扭矩，计算低压需求发电扭矩与高压需求发电扭矩得到需求发电扭矩。
64.进一步地，第一目标负载中车辆高压附件可以包括高压电池冷却系统，高压电池预热系统，驱动电机冷却系统等，第一目标负载中车辆低压负载可以包括组合仪表，防抱死
系统等。通过每一第一目标负载的额定功率计算各第一目标负载的总额定功率，进而根据第一目标负载的总额定功率确定最小需求发电扭矩。
65.在一种可能实施的方式中，计算整车发电扭矩包括目标负载工作过程中线束的损耗功率。即整车发电扭矩＝(线束损耗功率+各目标负载的额定功率)/整车转换效率/(发动机转速*单位转换因子)。
66.通过响应于对混合动力车辆的高压电池充电的指令，计算满足高压电池充电需求的需求充电扭矩和满足混合动力车辆的目标负载工作的需求发电扭矩，以得到发动机的整车发电扭矩，整车发电扭矩为需求充电扭矩与需求发电扭矩之和；计算满足目标负载中与车辆行驶及安全相关的第一目标负载工作的最小需求发电扭矩；根据需求充电扭矩、需求发电扭矩、以及最小需求发电扭矩控制发动机的发电输出扭矩增加到整车发电扭矩。这样，在控制发动机的发电输出扭矩增加过程中，先以最小需求发电扭矩控制发动机的发电输出扭矩增加到整车发电扭矩，可以在保证车辆动力性能的基础上，降低混合动力车辆在开始对高压电池充电时发动机易熄火的风险，并提高车辆开始对高压电池充电时车辆行驶的平稳性。
67.可选地，参考图3所示出的一种实现图1中步骤s13的流程图，所述根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的输出扭矩增加到所述整车发电扭矩，包括以下步骤。
68.在步骤s131中，计算所述最小需求发电扭矩与所述需求充电扭矩的需求和扭矩，并关闭所述目标负载中与车辆行驶及安全无关的第二目标负载。
69.在步骤s132中，以所述需求和扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩。
70.在步骤s133中，在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述需求和扭矩的情况下，对所述高压电池进行充电，并启动计时。
71.在步骤s134中，若所述计时时长达到标定时长，则以所述整车发电扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩。
72.在步骤s135中，在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩的情况下，开启所述第二目标负载。
73.可选地，第二目标负载可以包括座椅加热装置，空调加热装置ptc，空调制冷eac，多媒体音乐设备，方向盘加热装置。可选地，实际发动机针对充电的指令的响应时长在几秒之间，在发动机的响应时长内，部分涉及行驶及安全相关的负载关闭不会影响车辆的行驶及安全，可以标定该部分的负载属于第二目标负载，例如，后视镜加热在发动机的响应时长内关闭，不会影响车辆的行驶及安全，可以标定后视镜加热装置属于第二目标负载。
74.具体地，关闭第二目标负载，目标负载中未关闭的负载即为第一目标负载，第一目标负载工作时消耗的功率即为最小需求发电扭矩对应的功率。进而整车控制器以需求和扭矩为目标，提高发动机的转速，并保证发动机用于驱动车辆行驶的驱动扭矩不变，控制发动机增加发电输出扭矩。
75.进一步地，整车控制器在保证驱动扭矩不变的情况下，确定发动机的转速对应提供的整车发电扭矩满足需求和扭矩，对高压电池进行充电，并控制整车控制器内的计时器启动计时。
76.进一步地，若计时时长达到标定时长，则停止计时，并以整车发电扭矩为目标控制
发动机增加发电输出扭矩，从而实现基于最小需求发电扭矩梯度增加发动机的发电输出扭矩(整车发电扭矩)。
77.采用上述技术方案，在控制发动机的发电输出扭矩增加过程中，关闭第二目标负载，降低发动机的发电输出扭矩的增加量，先以最小需求发电扭矩与需求充电扭矩的需求和扭矩，提升发动机的发电输出扭矩，后以整车发电扭矩与需求和扭矩之间的差值，提升发动机的发电输出扭矩。这样梯度增加发动机的发电输出扭矩，可以在保证整车驱动扭矩不变的情况下，开始对高压电池进行充电，避免在对高压电池开始充电时，发动机因输出扭矩不足而异常熄火。
78.可选地，所述标定时长是根据所述混合动力车辆的加速踏板的当前开合度、当前车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态、所述发动机的运行时长查表得到的。
79.可以说明的是，标定时长是为让发动机的转速达到相对平稳，即发动机的发电输出扭矩相对平稳，而发动机的转速是实时动态变化的，无法通过确定发动机的发电输出扭矩达到平衡后，开始以整车发电扭矩为目标控制发动机增加发电输出扭矩。因而，通过标定时长控制发动机的发电输出扭矩进行梯度增加。
80.可选地，在所述根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的输出扭矩增加到所述整车发电扭矩之前，包括：
81.确定所述整车发电扭矩与所述最小需求发电扭矩之间的差值大于预设阈值。
82.可以说明的是，若整车发电扭矩与最小需求发电扭矩之间的差值小于等于预设阈值，说明发动机的发电输出扭矩增加值较小，这种情况下，发动机由于发电机负扭异常熄火的可能性较小，可以直接增加发动机的发电输出扭矩到整车发电扭矩。因而，在整车发电扭矩与最小需求发电扭矩之间的差值大于预设阈值的情况下，执行步骤s13，可以有效降低在对高压电池开始充电时，发动机因输出扭矩不足而异常熄火的风险，提高发动机发电输出扭矩的合理性。
83.可选地，所述方法还包括：
84.响应于对所述高压电池停止充电的指令，根据扭矩梯度表控制所述发动机的输出扭矩降低到目标输出扭矩，其中，所述扭矩梯度表标定有所述混合动力车辆的加速踏板的开合度、车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态以及所述发动机的运行时长对应的目标输出扭矩。
85.具体地，在停止对高压电池充电时，同样因发动机的响应速度慢于电机的响应速度，在接收到对高压电池进行充电的指令时，电机响应停止充电的指令的t3短于发动机响应停止充电的指令的响应时长t4。在发动机的响应时长t4内，发动机的转速持续降低，在发动机转速降低过程中，发动机输出到电机用于发电的扭矩过剩，存在造成电机损伤的风险。
86.因此，整车控制器根据加速踏板的当前开合度、当前车速、发动机当前的冷却液温度、高压电池当前的电荷状态以及发动机当前的运行时长通过扭矩梯度表确定发动机用于发电的目标输出扭矩，进而确定发动机转速降低速度，可以有效降低发动机转速降低过程中，发动机输出到电机用于发电的扭矩，降低电机损伤的风险。
87.在一种实施方式中，参考图4所示，在驱动电机基于高压电池提供的电力开始驱动车辆时，即驱动电机提供的驱动扭矩与发动机提供的驱动扭矩之和用于行车驱动。驱动电
机响应驱动指令的响应时长t5短于发动机响应驱动指令的响应时长t6。在发动机的响应时长t6内，发动机的转速持续降低，在发动机转速降低过程中，发动机输出到整车用于驱动的驱动扭矩过剩，存在车辆突然加速的风险。
88.在一种实现方式中，可以通过开启消耗负载，将发动机的驱动扭矩分配到发电输出扭矩，进而降低驱动扭矩，可以有效地降低车辆突然加速的风险。
89.下面以实施例整车控制器的控制逻辑图对混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法进行说明，参考图5所示，包括：
90.整车控制器计算第一目标负载工作状态下线束损耗功率，并计算直流变换器功率与线束损耗功率之和，进而根据整车转换效率以及发动机转速确定最小需求发电扭矩。
91.进一步地，通过计算处于开启状态下的目标负载的额定功率计算得到需求发电扭矩，计算需求发电扭矩与最小需求发电扭矩之间的差值，该差值即为第二目标负载工作时消耗的功率对应的需求发电扭矩，计算高压电池的电荷状态对应的需求充电扭矩，并根据最小需求发电扭矩和需求充电扭矩计算得到需求和扭矩。
92.进一步地，整车控制器根据需求充电扭矩和需求发电扭矩计算得到整车发电扭矩，可以理解的是，电机提供的电力经过并经滤波器filter得到实际的电力。
93.整车控制器在确定发电输出扭矩增加到需求和扭矩的情况下，获取高压电池的电荷状态和发动机冷却液温度，以查表确定标定时长，并对高压电池进行充电，启动计时，进而计算整车发电扭矩与最小需求发电扭矩的差值，并在计时时长达到标定时长的情况下，以该差值为目标控制发动机增加发电输出扭矩或者控制发动机增加输出扭矩，实现整车发电控制。
94.基于相同的发明构思，本公开还提供一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制装置500，用于执行上述方法实施例提供的混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法的步骤，该装置500可以以软件、硬件或者两者相结合的方式实现混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法。图6是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆发动机输出扭矩控制装置500的框图，如图6所示，所述装置500包括：第一计算模块510，第二计算模块520和控制模块530。
95.其中，第一计算模块510，用于响应于对所述混合动力车辆的高压电池充电的指令，计算满足所述高压电池充电需求的需求充电扭矩和满足所述混合动力车辆的目标负载工作的需求发电扭矩，以得到所述发动机的整车发电扭矩，所述整车发电扭矩为所述需求充电扭矩与所述需求发电扭矩之和；
96.第二计算模块520，用于计算满足所述目标负载中与车辆行驶及安全相关的第一目标负载工作的最小需求发电扭矩；
97.控制模块530，用于根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩。
98.上述装置在控制发动机的发电输出扭矩增加过程中，先以最小需求发电扭矩控制发动机的发电输出扭矩增加到整车发电扭矩，可以在保证车辆动力性能的基础上，降低混合动力车辆在开始对高压电池充电时发动机易熄火的风险，并提高车辆开始对高压电池充电时车辆行驶的平稳性。
99.可选地，所述控制模块530，具体用于：
100.计算所述最小需求发电扭矩与所述需求充电扭矩的需求和扭矩，并关闭所述目标
负载中与车辆行驶及安全无关的第二目标负载；
101.以所述需求和扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩；并，
102.在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述需求和扭矩的情况下，对所述高压电池进行充电，并启动计时；
103.若所述计时时长达到标定时长，则以所述整车发电扭矩为目标控制所述发动机增加发电输出扭矩；
104.在所述发动机的发电输出扭矩增加到所述整车发电扭矩的情况下，开启所述第二目标负载。
105.可选地，所述标定时长是根据所述混合动力车辆的加速踏板的当前开合度、当前车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态、所述发动机的运行时长查表得到的。
106.可选地，所述控制模块530，还用于在所述根据所述需求充电扭矩、所述需求发电扭矩、以及所述最小需求发电扭矩控制所述发动机的输出扭矩增加到所述整车发电扭矩之前，确定所述整车发电扭矩与所述最小需求发电扭矩之间的差值大于预设阈值。
107.可选地，所述控制模块530，还用于响应于对所述高压电池停止充电的指令，根据扭矩梯度表控制所述发动机的输出扭矩降低到目标输出扭矩，其中，所述扭矩梯度表标定有所述混合动力车辆的加速踏板的开合度、车速、所述发动机的冷却液温度、所述高压电池的电荷状态以及所述发动机的运行时长对应的目标输出扭矩。
108.本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现任一项所述混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法的步骤。
109.本公开实施例还提供一种电子设备，包括：
110.存储器，其上存储有计算机程序；
111.处理器，用于执行所述存储器中的所述程序代码，以实现任一项所述方法的步骤。
112.图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。该电子设备700可以被配置为一车辆控制器，如图7所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(i/o)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
113.其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(near field communication，简称nfc)，2g、3g、4g、nb-iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通
信组件705可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。
114.在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法。
115.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的混合动力车辆发动机输出扭矩控制方法。
116.本公开实施例还提供一种车辆控制器，包括：所述的电子设备。
117.本公开实施例还提供一种混合动力车辆，包括：
118.所述的车辆控制器；
119.与所述车辆控制器通信连接的发动机、目标负载以及高压电池。
120.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
121.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
122.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。