车辆热管理系统及其控制方法、装置、存储介质和车辆与流程

1.本公开涉及车辆热管理领域，具体地，涉及一种车辆热管理系统及其控制方法、装置、存储介质和车辆。


背景技术：

2.四驱纯电动车型的车辆热管理系统多采用主驱动电桥和副驱动电桥串联方式连通，当整车处于主驱动或者后驱动模式时，冷却液同时会经过两个驱动电桥，增加了冷却液流动的水阻，存在电子水泵做功浪费的问题；而在主驱动电桥和副驱动电桥同时具有冷却需求时，由于主驱动电桥和副驱动电桥串联，冷却液吸收位于上游的驱动电桥的热量后再流入位于下游的驱动电桥，存在驱动电桥入口水温超温风险的问题，从而影响整车动力性。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种车辆热管理系统及其控制方法、装置、存储介质和车辆，用以解决相关技术在对主驱动电桥和副驱动电桥进行冷却时存在冷却液无法合理分配，而造成冷却液的能量浪费以及主驱动电桥和副驱动电桥的冷却不充分的技术问题。
4.为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种车辆热管理系统的控制方法，所述车辆热管理系统包括冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀，所述主驱动冷却支路包括主驱动电桥，所述副驱动冷却支路包括副驱动电桥，所述冷却主干路的出口与所述第一三通比例阀的 a口连通，所述第一三通比例阀的b口与所述主驱动冷却支路连通，所述第一三通比例阀的c口与所述副驱动冷却支路连通，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述冷却主干路的入口连通，所述方法包括：
5.获取主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求；
6.根据所述主驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀的a口和b口的开度，以调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a口和b 口的开度与所述主驱动支路冷却需求成正比；
7.根据所述副驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀的a口和c口的开度，以调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a口和c 口的开度与所述副驱动支路冷却需求成正比。
8.可选地，所述主驱动电桥包括主驱动电机控制器、以及主驱动电机，所述副驱动电桥包括副驱动电机控制器以及副驱动电机，所述获取主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求，包括：
9.获取所述车辆热管理系统中的多个检测点的温度，其中，所述多个检测点的温度包括对应所述主驱动冷却支路的所述主驱动电机控制器的冷却液进口温度、所述主驱动电机控制器的温度以及所述主驱动电机的温度，以及对应所述副驱动冷却支路的所述副驱动电机控制器的冷却液进口温度、所述副驱动电机控制器的温度以及所述副驱动电机的温度；
10.根据每个所述检测点的温度和对应于该检测点的预设温度，确定每个所述检测点的冷却需求；
11.比较对应所述主驱动冷却支路的多个冷却需求，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述主驱动支路冷却需求；
12.比较对应所述副驱动冷却支路的多个冷却需求，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述副驱动支路冷却需求。
13.可选地，所述主驱动冷却支路还包括集成有充电器、直流变换器、以及高压配电盒的供电模块；所述多个检测点的温度包括还对应所述主驱动冷却支路的所述供电模块的冷却液进口温度。
14.可选地，所述冷却主干路包括相互串联的散热器和第一水泵，所述车辆热管理系统包括用于对所述散热器进行吹风的散热风扇，所述第一水泵的出口与所述第一三通比例阀的a口连通，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述散热器的入口连通，所述方法还包括：
15.在所述主驱动支路冷却需求大于或者等于所述副驱动支路冷却需求的情况下，取所述主驱动支路冷却需求为干路冷却需求；
16.在所述主驱动支路冷却需求小于所述副驱动支路冷却需求的情况下，取所述副驱动支路冷却需求为干路冷却需求；
17.根据所述干路冷却需求调节所述第一水泵和所述散热风扇的占空比。
18.可选地，所述根据所述干路冷却需求调节所述第一水泵和所述散热风扇的占空比，包括：
19.将所述干路冷却需求所对应的所述检测点作为干路冷却检测点，并获取所述干路冷却检测点的第一实时温度；
20.在所述第一实时温度小于所述第一预设温度的情况下，将所述风扇的占空比调节为第一占空比；
21.在所述第一实时温度大于或等于所述第一预设温度，且所述第一实时温度小于或等于所述第二预设温度的情况下，通过脉冲宽度调制控制方法动态地调节所述风扇的占空比；
22.在所述第一实时温度大于所述第二预设温度的情况下，将所述风扇的占空比调节为第二占空比，其中，所述第二占空比大于所述第一占空比。
23.可选地，所述车辆热管理系统还包括加热流路和第二三通比例阀，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述第二三通比例阀的d 口连通，所述第二三通比例阀的e口与所述冷却主干路的入口连通，所述第二三通比例阀的f口与所述加热流路连通，所述加热流路的出口与所述第一三通比例阀的a口连通，所述方法还包括：
24.获取所述加热流路的加热需求；
25.根据所述加热需求调节所述第二三通比例阀的d口、e口和f口的开度，所述d口和f口的开度与所述加热需求正相关，所述d口和e口的开度与所述加热需求反相关。
26.可选地，所述方法还包括：
27.获取所述主驱动电桥和所述副驱动电桥的工作状态；
28.在所述d口和f口的开度为全开且所述d口和e口的开度为全闭、所述主驱动电桥工
作且副驱动电桥未工作的情况下，根据所述加热需求控制所述副驱动电桥进行堵转自加热运行；
29.在所述d口和f口的开度为全开且所述d口和e口的开度为全闭、所述副驱动电桥工作且主驱动电桥未工作的情况下，根据所述加热需求控制所述主驱动电桥进行堵转自加热运行。
30.可选地，所述车辆热管理系统还包括电池加热流路、热泵空调加热流路、第二三通比例阀以及第三三通比例阀，所述第二三通比例阀的d口与所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口连通，所述第二三通比例阀的e 口与所述冷却主干路的入口连通，所述第二三通比例阀的f口与所述第三三通比例阀的h口连通，所述第三三通比例阀的g口与所述电池加热流路的入口连通，所述第三三通比例阀的i口与所述热泵空调加热流路的入口连通，所述电池加热流路和所述热泵空调加热流路的出口均与所述第一三通比例阀的a口连通，所述方法还包括：
31.获取所述电池加热流路的电池加热需求和所述热泵空调加热流路的热泵空调加热需求；
32.根据所述电池加热需求和热泵空调加热需求调节所述第二三通比例阀的d口和f口的开度；
33.根据所述电池加热需求调节所述第三三通比例阀的h口和g口的开度；
34.根据所述热泵空调加热需求调节所述第三三通比例阀的h口和i口的开度。
35.本公开第二方面提供一种车辆热管理系统的控制装置，所述控制装置应用于所述车辆热管理系统，所述车辆热管理系统包括冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀，所述主驱动冷却支路包括主驱动电桥，所述副驱动冷却支路包括副驱动电桥，所述冷却主干路的出口与所述第一三通比例阀的a口连通，所述第一三通比例阀的b口与所述主驱动冷却支路连通，所述第一三通比例阀的c口与所述副驱动冷却支路连通，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述冷却主干路的入口连通，所述控制装置包括：
36.获取模块，用于获取主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求；
37.第一调节模块，用于根据所述主驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀的a口和b口的开度，以调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a口和b口的开度与所述主驱动支路冷却需求成正比；
38.第二调节模块，用于根据所述副驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀的a口和c口的开度，以调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a口和c口的开度与所述副驱动支路冷却需求成正比。
39.本公开第三方面提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
40.本公开第四方面提供一种车辆热管理系统，包括：主控模块、冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀，所述主驱动冷却支路包括主驱动电桥，所述副驱动冷却支路包括副驱动电桥，所述冷却主干路的出口与所述第一三通比例阀的a口连通，所述第一三通比例阀的b 口与所述主驱动冷却支路连通，所述第一三通比例阀的c口与所述副驱动冷却支路连通，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述冷
却主干路的入口连通；
41.所述主控模块用于执行上述的车辆热管理系统的控制方法。
42.本公开第五方面提供一种车辆，包括上述的车辆热管理系统。
43.上述技术方案，采用主驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀的a口和b口的开度，调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，采用副驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀的a口和c口的开度，调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，从而对流经主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的冷却液进行合理分配，保证主驱动冷却支路和副驱动冷却支路均能够得到良好的冷却作用，提高冷却液的循环冷却效率，避免冷却液循环流经冷却需求已经饱和的支路而造成浪费。
44.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
45.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
46.图1是本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的结构示意图；
47.图2是本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的控制方法的流程示意图；
48.图3是本公开实施例提供的另一种车辆热管理系统的控制方法的流程示意图；
49.图4是本公开实施例提供的另一种车辆热管理系统的结构示意图；
50.图5是本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的控制装置的结构示意图；
51.图6是本公开实施例提供的另一种车辆热管理系统的控制装置的结构示意图。
52.附图标记说明
53.1-散热器；2-散热风扇；3-补水溢气罐；4-第一水泵；5-第一三通比例阀； 6-供电模块；7-主驱动电桥；8-副驱动电桥；9-第二三通比例阀；10-第三三通比例阀；11-电池；12-换热器。
具体实施方式
54.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
55.图1是本公开实施例提供的一种车辆热管理系统，该车辆热管理系统包括冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀5，主驱动冷却支路包括主驱动电桥7，副驱动冷却支路包括副驱动电桥8，冷却主干路的出口与第一三通比例阀5的a口连通，第一三通比例阀5的b 口与主驱动冷却支路连通，第一三通比例阀5的c口与副驱动冷却支路连通，主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的出口与冷却主干路的入口连通。
56.其中，上述的冷却主干路上可以包括用于驱动冷却液在所述冷却主干路、主驱动冷却支路以及副驱动冷却支路中循环的第一水泵4，以及用于对冷却液散热的散热器1和用于对所述散热器1吹风的散热风扇2。
57.本公开实施例提供一种车辆热管理系统的控制方法，该方法例如可以应用于图1所示的车辆热管理系统，如图2所示，该方法包括：
58.s201、获取主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求。
59.s202、根据所述主驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a 口和b口的开度，以调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a 口和b口的开度与所述主驱动支路冷却需求成正比。
60.其中，主驱动支路冷却需求可以为人为设定，也可以通过综合计算得到，当所述主驱动支路冷却需求大时，调节所述第一三通比例阀5的a口和b 口的开度增大，使得流经主驱动冷却支路的冷却液的流量增大，从而能够提高主驱动冷却支路与冷却液之间产生的热交换，对主驱动冷却支路起到更好的冷却效果。
61.s203、根据所述副驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a 口和c口的开度，以调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a 口和c口的开度与所述副驱动支路冷却需求成正比。
62.其中，副驱动支路冷却需求可以为人为设定，也可以通过综合计算得到，当所述副驱动支路冷却需求大时，所述第一三通比例阀5的ac阀的开度增大，使得流经副驱动冷却支路的冷却液的流量增大，从而能够提高副驱动冷却支路与冷却液之间产生的热交换，对副驱动冷却支路起到更好的冷却效果。
63.上述技术方案，采用主驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀5的a口和b口的开度，调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，采用副驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀5的a口和 c口的开度，调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，从而对流经主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的冷却液进行合理分配，保证冷却液能够对主驱动冷却支路和副驱动冷却支路均起到良好的冷却作用，提高冷却液的循环冷却效率，避免冷却液循环流经冷却需求已经饱和的支路而造成浪费。
64.例如，当车辆处于主驱动模式时，所述主驱动支路冷却需求增大，所述第一三通比例阀5的a口和b口的开度增大，使得流经主驱动冷却支路的冷却液的流量增大，提高主驱动冷却支路与冷却液之间产生的热交换，对主驱动冷却支路起到更好的冷却效果，同时由于主驱动模式下副驱动支路冷却需求减小，所述第一三通比例阀5的ac阀的开度减小，使得流经副驱动冷却支路的冷却液的流量减小，避免冷却液过多流经副驱动冷却支路而造成浪费。相反，当车辆处于副驱动模式时，所述副驱动支路冷却需求增大，所述第一三通比例阀5的ac阀的开度增大，增大流经副驱动冷却支路的冷却液的流量，同时主驱动支路冷却需求减小，所述第一三通比例阀5的a口和b 口的开度减小，使得流经主驱动冷却支路的冷却液的流量减小，从而提高冷却液的冷却效率。
65.又例如，当车辆处于四驱模式下时，可以根据主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求调整冷却液进入主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的比例，从而保证主驱动冷却支路和副驱动冷却支路均能够得到良好的冷却作用。
66.值的说明的是，上述步骤s202以及s203可以是实时执行的，标号的大小以及描述的先后关系不表示步骤之间在执行时存在先后关系。
67.可选地，所述主驱动电桥7可以包括主驱动电机控制器、以及主驱动电机，所述副驱动电桥8包括副驱动电机控制器以及副驱动电机，所述获取主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求，包括：获取所述车辆热管理系统中的多个检测点的温度，其中，所述多个检测点的温度包括对应所述主驱动冷却支路的所述主驱动电机控制器的冷却液进口温度、所述主驱动电机控制器的温度以及所述主驱动电机的温度，以及对应所述副驱动冷却支路
的所述副驱动电机控制器的冷却液进口温度、所述副驱动电机控制器的温度以及所述副驱动电机的温度。
68.根据每个所述检测点的温度和对应于该检测点的预设温度，确定每个所述检测点的冷却需求。
69.比较对应所述主驱动冷却支路的多个冷却需求，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述主驱动支路冷却需求。其中，所述对应所述主驱动冷却支路的多个冷却需求包括所述主驱动电机控制器的冷却液进口的冷却需求、所述主驱动电机控制器的冷却需求以及所述主驱动电机的冷却需求，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述主驱动支路冷却需求，即，根据该主驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a口和b口的开度，能够满足对应所述主驱动冷却支路的全部的冷却需求，保证充足的冷却液能够对主驱动冷却支路起到良好的冷却作用。
70.比较对应所述副驱动冷却支路的多个冷却需求，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述副驱动支路冷却需求。其中，所述对应所述副驱动冷却支路的多个冷却需求包括所述副驱动电机控制器的冷却液进口温度、所述副驱动电机控制器的温度以及所述副驱动电机的温度，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述副驱动支路冷却需求，即，根据该副驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a口和c口的开度，能够满足对应所述副驱动冷却支路的全部的冷却需求，保证充足的冷却液能够对副驱动冷却支路起到良好的冷却作用。
71.该车辆热管理系统中还包括集成有充电器、直流变换器、以及高压配电盒的供电模块6，该供电模块6可以串联在冷却主干路上，也可以串联在主驱动冷却支路上，或者，也可以串联在副驱动冷却支路上。可选地，所述主驱动冷却支路还可以包括集成有充电器、直流变换器、以及高压配电盒的供电模块6；所述多个检测点的温度包括还对应所述主驱动冷却支路的所述供电模块6的冷却液进口温度。由于冷却液流经供电模块6时会在水阻作用下产生动能的消耗，将供电模块6串联在主驱动冷却支路上能够减少冷却液流经供电模块6所产生的水阻，从而减少冷却液循环动能的浪费。
72.可选地，所述冷却主干路包括相互串联的散热器1和第一水泵4，所述车辆热管理系统包括用于对所述散热器1进行吹风的散热风扇2，所述第一水泵4的出口与所述第一三通比例阀5的a口连通，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述散热器1的入口连通，所述方法还包括：
73.在所述主驱动支路冷却需求大于或者等于所述副驱动支路冷却需求的情况下，取所述主驱动支路冷却需求为干路冷却需求。
74.在所述主驱动支路冷却需求小于所述副驱动支路冷却需求的情况下，取所述副驱动支路冷却需求为干路冷却需求。
75.根据所述干路冷却需求调节所述第一水泵4和所述散热风扇2的占空比。
76.也就是说，选取所述主驱动支路冷却需求和所述副驱动支路冷却需求中的较大者作为干路冷却需求，根据所述干路冷却需求调节所述第一水泵4和所述散热风扇2的占空比，即能够保证第一水泵4和散热风扇2的占空比满足主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求。
77.可选地，所述根据所述干路冷却需求调节所述第一水泵4和所述散热风扇2的占空
比，包括：
78.将所述干路冷却需求所对应的所述检测点作为干路冷却检测点，并获取所述干路冷却检测点的第一实时温度；
79.在所述第一实时温度小于所述第一预设温度的情况下，将所述风扇的占空比调节为第一占空比；
80.在所述第一实时温度大于或等于所述第一预设温度，且所述第一实时温度小于或等于所述第二预设温度的情况下，通过脉冲宽度调制控制方法动态地调节所述风扇的占空比；
81.在所述第一实时温度大于所述第二预设温度的情况下，将所述风扇的占空比调节为第二占空比，其中，所述第二占空比大于所述第一占空比。
82.其中，所述第一预设温度、第二预设温度、第一占空比、第二占空比的值、以及脉冲宽度调制控制方法的偏差率可以由人为设定，在所述干路冷却需求所对应的所述检测点不同时，第一预设温度、第二预设温度、第一占空比、第二占空比的值、以及脉冲宽度调制控制方法的偏差率可以不同，本公开对此不做限定。
83.例如，当所述干路冷却检测点的温度为主驱动电机控制器的温度时，第一预设温度可以为48℃，第二预设温度可以为60℃，第一占空比可以为10％，第二占空比可以为90％。即，在主驱动电机控制器的第一实时温度小于48℃的情况下，将所述风扇的占空比调节为10％；在主驱动电机控制器的第一实时温度大于或等于48℃且小于或等于60℃的情况下，通过脉冲宽度调制控制方法动态地调节所述风扇的占空比；若偏差率小于-0.2℃/s，则按偏差率
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0.2℃/s对应的风扇占空比执行；在主驱动电机控制器的第一实时温度大于 60℃的情况下，将所述风扇的占空比调节为90％。
84.可选地，所述车辆热管理系统还可以包括加热流路和第二三通比例阀9，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述第二三通比例阀9 的d口连通，所述第二三通比例阀9的e口与所述冷却主干路的入口连通，所述第二三通比例阀9的f口与所述加热流路连通，所述加热流路的出口与所述第一三通比例阀5的a口连通，所述方法还包括：
85.获取所述加热流路的加热需求。
86.其中，该加热需求可以为人为设定，也可以通过计算得到。
87.根据所述加热需求调节所述第二三通比例阀9的d口和e口和d口和 f口的开度，所述d口和f口的开度与所述加热需求正相关，所述d口和e 口的开度与所述加热需求反相关。
88.在加热流路的加热需求大的情况下，可以通过增大所述d口和f口的开度，同时减小所述d口和e口的开度，以使得能够流入所述加热流路的冷却液的流量增多，由于冷却液吸收了所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路产生的热量，从所述d口和f口流入所述加热流路的冷却液能够对加热流路进行加热，从而实现热能的回收利用，减少能源的浪费。
89.可选地，所述方法还包括：获取所述主驱动电桥7和所述副驱动电桥8 的工作状态。
90.在所述d口和f口的开度为全开且所述d口和e口的开度为全闭、所述主驱动电桥7工作且副驱动电桥8未工作的情况下，根据所述加热需求控制所述副驱动电桥8进行堵转自加热运行。
91.这里的堵转自加热是指控制驱动电机不产生电磁转矩，驱动电机相当于一个加热
绕组，从而产生热量而不产生动能，能够实现电机的堵转自加热的方式有多种，本公开对此不做限制。也就是说，所述主驱动电桥7工作且副驱动电桥8未工作时，流经主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的冷却液无法吸收足够的热量以满足加热电路的加热需求，在这种情况下，控制所述副驱动电桥8进行堵转自加热运行，流经副驱动冷却电路的冷却液吸收所述副驱动电机产生热量，从而满足加热流路的加热需求。
92.在所述d口和f口的开度为全开且所述d口和e口的开度为全闭、所述副驱动电桥8工作且主驱动电桥7未工作的情况下，根据所述加热需求控制所述主驱动电桥7进行堵转自加热运行。
93.也就是说，所述副驱动电桥8工作且主驱动电桥7未工作时，流经主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的冷却液无法吸收足够的热量以满足加热电路的加热需求，在这种情况下，控制所述主驱动电桥7进行堵转自加热运行，流经主驱动冷却电路的冷却液吸收所述主驱动电机产生热量，从而满足加热流路的加热需求。
94.可选地，所述车辆热管理系统还包括电池加热流路、热泵空调加热流路、第二三通比例阀9以及第三三通比例阀10，所述第二三通比例阀9的d口与所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口连通，所述第二三通比例阀9的e口与所述冷却主干路的入口连通，所述第二三通比例阀9的f口与所述第三三通比例阀10的h口连通，所述第三三通比例阀10的g口与所述电池加热流路的入口连通，所述第三三通比例阀10的i口与所述热泵空调加热流路的入口连通，所述电池加热流路和所述热泵空调加热流路的出口均与所述第一三通比例阀5的a口连通。
95.其中，所述电池加热流路可以包括带加热的电池11，其中热泵空调加热流路可以包括用于与热泵空调系统换热的换热器12。
96.所述方法还包括：获取所述电池加热流路的电池加热需求和所述热泵空调加热流路的热泵空调加热需求。
97.其中，所述电池加热需求和所述热泵空调加热需求可以为人为设定，也可以为综合计算得到。
98.根据所述电池加热需求和热泵空调加热需求调节所述第二三通比例阀9 的d口和f口的开度。
99.在所述电池加热需求和热泵空调加热需求大的情况下，可以调大第二三通比例阀9的d口和f口的开度，以使得冷却液流经电池加热流路和热泵空调加热流路的流量增大，从而满足所述电池加热需求和热泵空调加热需求。
100.根据所述电池加热需求调节所述第三三通比例阀10的h口和g口的开度。
101.在所述电池加热需求大的情况下，可以调大第三三通比例阀10的h口和g口的开度，以使得冷却液流经电池加热流路的流量增大，从而满足所述电池加热需求。
102.根据所述热泵空调加热需求调节所述第三三通比例阀10的h口和i口的开度。
103.在所述热泵空调加热需求大的情况下，可以调大第三三通比例阀10的 h口和i口的开度，以使得冷却液流经热泵空调加热需求的流量增大，从而满足所述热泵空调加热需求。
104.为了使本领域的技术人员更加理解本公开实施例提供的技术方案，下面对本公开实施例提供的车辆热管理系统的控制方法进行详细的说明。
105.图3是本公开实施例提供的另一种车辆热管理系统的控制方法，该方法可以应用于图1所示的车辆热管理系统，如图3所示，包括：
106.s300、获取所述车辆热管理系统中的多个检测点的温度，其中，所述多个检测点的温度包括对应所述主驱动冷却支路的所述主驱动电机控制器的冷却液进口温度、所述主驱动电机控制器的温度以及所述主驱动电机的温度，以及对应所述副驱动冷却支路的所述副驱动电机控制器的冷却液进口温度、所述副驱动电机控制器的温度以及所述副驱动电机的温度。
107.s310、根据每个所述检测点的温度和对应于该检测点的预设温度，确定每个所述检测点的冷却需求。
108.其中，所述检测点的预设温度可以为人为设定，也可以为综合计算得到。
109.s321、比较对应所述主驱动冷却支路的多个冷却需求，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述主驱动支路冷却需求；
110.s322、比较对应所述副驱动冷却支路的多个冷却需求，取多个所述冷却需求中的最大值作为所述副驱动支路冷却需求。
111.值的说明的是，上述步骤s321以及s322可以是实时执行的，标号的大小以及描述的先后关系不表示步骤之间在执行时存在先后关系。
112.s331、根据所述主驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a 口和b口的开度，以调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a 口和b口的开度与所述主驱动支路冷却需求成正比；
113.s332、根据所述副驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a 口和c口的开度，以调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a 口和c口的开度与所述副驱动支路冷却需求成正比。
114.s340、判断所述主驱动支路冷却需求是否大于或等于所述副驱动支路冷却需求。
115.进一步地，在所述主驱动支路冷却需求大于或者等于所述副驱动支路冷却需求的情况下，执行s351，在所述主驱动支路冷却需求小于所述副驱动支路冷却需求的情况下，执行s352。
116.s351、取所述主驱动支路冷却需求为干路冷却需求。
117.s352、取所述副驱动支路冷却需求为干路冷却需求。
118.s360、将所述干路冷却需求所对应的所述检测点作为干路冷却检测点，并获取所述干路冷却检测点的第一实时温度。
119.s371、在所述第一实时温度小于所述第一预设温度的情况下，将所述风扇的占空比调节为第一占空比。
120.s372、在所述第一实时温度大于或等于所述第一预设温度，且所述第一实时温度小于或等于所述第二预设温度的情况下，通过脉冲宽度调制控制方法动态地调节所述风扇的占空比。
121.s373、在所述第一实时温度大于所述第二预设温度的情况下，将所述风扇的占空比调节为第二占空比，其中，所述第二占空比大于所述第一占空比。
122.s380、获取所述电池加热流路的电池加热需求和所述热泵空调加热流路的热泵空调加热需求。
123.s391、根据所述电池加热需求和热泵空调加热需求调节所述第二三通比例阀9的d口和f口的开度。
124.s392、根据所述电池加热需求调节所述第三三通比例阀10的h口和g 口的开度。
125.s393、根据所述热泵空调加热需求调节所述第三三通比例阀10的h口和i口的开度。
126.值的说明的是，上述步骤s391、s392以及s393可以是实时执行的，标号的大小以及描述的先后关系不表示步骤之间在执行时存在先后关系。
127.上述技术方案，采用主驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀5的a口和b口的开度，调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，采用副驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀5的a口和c 口的开度，调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，从而对流经主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的冷却液进行合理分配，保证主驱动冷却支路和副驱动冷却支路均能够得到良好的冷却作用，提高冷却液的循环冷却效率，避免冷却液循环流经冷却需求已经饱和的支路而造成浪费。
128.另外，对于上述图3所示的方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本公开并不受所描述的动作顺序的限制。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本公开所必须的。
129.另外，本公开实施例还提供一种车辆热管理系统，包括：主控模块、冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀5，所述主驱动冷却支路包括主驱动电桥7，所述副驱动冷却支路包括副驱动电桥8，所述冷却主干路的出口与所述第一三通比例阀5的a口连通，所述第一三通比例阀5的b口与所述主驱动冷却支路连通，所述第一三通比例阀5的c 口与所述副驱动冷却支路连通，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述冷却主干路的入口连通；所述主控模块用于执行上述的车辆热管理系统的控制方法。
130.图4提供了上述车辆热管理系统的一种示例性结构图，包括：主控模块、冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀5，且冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀5与主控模块相连。
131.上述技术方案，主控模块采用主驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀5的a口和b口的开度，调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，采用副驱动支路冷却需求作为依据调节所述第一三通比例阀5 的a口和c口的开度，调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，从而对流经主驱动冷却支路和副驱动冷却支路的冷却液进行合理分配，保证主驱动冷却支路和副驱动冷却支路均能够得到良好的冷却作用，提高冷却液的循环冷却效率，避免冷却液循环流经冷却需求已经饱和的支路而造成浪费。
132.其中，所述冷却主干路上可以包括第一水泵4、散热器1以及向所述散热器1吹风的散热风扇2，所述第一水泵4的上游还可以设置有补水溢气罐 3，以保证冷却液的气压稳定。
133.本公开第二方面提供一种车辆热管理系统的控制装置，所述控制装置应用于所述车辆热管理系统，所述车辆热管理系统包括冷却主干路、主驱动冷却支路、副驱动冷却支路以及第一三通比例阀5，所述主驱动冷却支路包括主驱动电桥7，所述副驱动冷却支路包括副驱动电桥8，所述冷却主干路的出口与所述第一三通比例阀5的a口连通，所述第一三通比
例阀5的b口与所述主驱动冷却支路连通，所述第一三通比例阀5的c口与所述副驱动冷却支路连通，所述主驱动冷却支路和所述副驱动冷却支路的出口与所述冷却主干路的入口连通，如图5所示，所述控制装置包括：
134.获取模块，用于获取主驱动支路冷却需求和副驱动支路冷却需求；
135.第一调节模块，用于根据所述主驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a口和b口的开度，以调节流经所述主驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a口和b口的开度与所述主驱动支路冷却需求成正比；
136.第二调节模块，用于根据所述副驱动支路冷却需求调节所述第一三通比例阀5的a口和c口的开度，以调节流经所述副驱动冷却支路的冷却液的流量，所述a口和c口的开度与所述副驱动支路冷却需求成正比。
137.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
138.图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆热管理系统的控制装置60 的框图。如图6所示，该装置60可以包括：处理器601，存储器602，输入 /输出(i/o)接口603。
139.其中，处理器601用于控制该装置60的整体操作，以完成上述车辆热管理的控制方法的步骤中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该装置60的操作，这些数据例如可以包括用于在该装置60 上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如第一预设温度、第二预设温度、第一占空比和第二占空比等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-onlymemory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-onlymemory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)。 i/o接口603为处理器601和其他接口模块之间提供接口。
140.在一示例性实施例中，装置60可以被一个或多个应用专用集成电路 (application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digitalsignal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processingdevice，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称 pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述车辆热管理系统的控制方法。
141.在另一示例性实施例中，还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
142.在另一示例性实施例中，还提供一种车辆，包括上述的车辆热管理系统。
143.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
144.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
145.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。