车辆电池自加热控制方法、装置、系统、汽车及存储介质与流程

1.本发明属于新能源汽车技术领域，特别是涉及一种车辆电池自加热控制方法、车辆电池自加热控制装置、车辆电池自加热系统、汽车和计算机可读存储介质。


背景技术：

2.在日常生活中，新能源汽车的保有量逐年增加。作为新能源汽车领域动力电池应用范围最多最广的锂离子电池，温度的变化极大得影响了锂离子电池的工作效率。尤其是低温时，内阻会明显增大，锂离子电池可释放的能量会明显变小，故当在低温环境时，必须通过加热方法来提高电池温度，优化锂电池的性能。
3.考虑到锂电池的内部结构，对于低温环境下电池加热通常采用有三种方法：1.向电池内部添加适当的添加剂、改善电池材料；2.外部热管理方法；3.内部自加热方法。以上方法中内部自加热方式最适用于低温电池的加热，因此现有技术当中，内部自加热方式通常是通过电池与电机构成回路，电机控制器控制电机定子电感产生高频高幅交流电给每个电池单体进行加热。但是该方法会导致电机、电机控制器发热，同时高频电流通过电感会产生噪声，因此有必要探寻一种更加优越的电池低温下的加热方法。
4.针对以上问题，本领域技术人员一直在寻求解决方法。
5.前面的叙述在于提供一般的背景信息，并不一定构成现有技术。


技术实现要素：

6.本发明解决的技术问题在于，提供了一种车辆电池自加热控制方法，能够在车辆状况符合对应条件时，将电机控制器与电机产生的热量通过冷却液传递给电池进行加热，在充分利用车辆能源，降低外部消耗的同时，有利于降低电池加热过程中产生的噪声，优化驾驶体验。
7.本发明解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的：
8.本发明提供一种车辆电池自加热控制方法，包括如下步骤：获取电池加热请求；获取车辆状态信息，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息；当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池，以对电池进行加热。
9.进一步地，上述当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池，以对电池进行加热的步骤之后，包括：当实时电池温度信息达到加热温度阈值时，退出自加热模式，以控制冷却液系统断开，从而使得所述冷却液系统停止将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池。
10.进一步地，上述获取电池加热请求的步骤中，包括：获取根据用户操作触发的电池加热请求；和/或，在接收到车辆唤醒信息时，自动生成电池加热请求。
11.进一步地，上述当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，
以控制冷却液系统将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池，以对电池进行加热的步骤中，包括：判断实时电池温度信息是否低于加热阈值；若是，则根据车辆档位信息判断整车是否处于p档状态；若否，则展示不符合自加热模式信息和/或返回判断实时电池温度信息是否低于加热阈值的步骤；若是，则进入自加热模式。
12.进一步地，上述控制冷却液系统将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆电池进行加热的步骤中，包括：当实时电池温度信息在预设加热时长后未达到加热温度阈值时，控制外部加热装置给车辆的电池加热。
13.进一步地，上述车辆电池自加热控制方法还包括：当车辆实时电池电量低于行车阈值时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池，以对电池进行加热。
14.进一步地，上述控制冷却液系统将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池，以对电池进行加热的子步骤之后，包括：当实时电池电量达到行车阈值时和/或根据用户操作，退出自加热模式，以控制冷却液系统断开，从而使得所述冷却液系统停止将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池。
15.本发明还提供了一种车辆电池自加热控制装置，包括处理器和存储器：处理器用于执行存储器中存储的计算机程序以实现如前述所述的车辆电池自加热控制方法步骤。
16.本发明还提供了一种车辆电池自加热系统，其特征在于，包括车辆电池自加热控制装置、热量循环装置：车辆电池自加热控制装置，用于获取电池加热请求，获取车辆状态信息，其中，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息，当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，输出自加热模式控制信息至热量循环装置；热量循环装置，用于在接收到所述自加热模式控制信息时，进入自加热模式，以将电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池，以对电池进行加热。
17.进一步地，上述车辆电池自加热系统中，热量循环装置为冷却液系统。
18.本发明还提供了一种汽车，安装有前述所述的车辆电池自加热系统。
19.本发明还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，当计算机程序被处理器执行时实现如前述所述的车辆电池自加热控制方法的步骤。
20.本发明还提供了一种电池自加热控制方法、车辆电池自加热控制装置、车辆电池自加热系统、汽车和计算机可读存储介质。其中，电池自加热控制方法包括如下步骤：获取车辆状态信息，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息；当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机与电机控制器产生的热量传输至车辆的电池，以对电池进行加热。因此，本发明能够充分利用电机控制器与电机内阻产生的热量给电池加热，能有效提高加热速率；且该方案逻辑简单、易于实现，能有效提高电池的续航能力，降低电池加热过程中产生的噪声，优化驾驶体验。此外，更进一步地，本发明一实施例所提供的车辆的控制方法，在自加热的过程中，如若出现超过预设加热时间后，实时电池温度信息依旧没有达到加热温度阈值时，控制启动外部加热装置给车辆电池进行加热，从而双向保证电池温度的提升。同时，当车辆车辆电池低于行车阈值时，同样会进入自加热模式为低电量的电池进行加热保温，以保持低电量电池的工作温度，提高低电量电池的工作效率，从而减少了用户的操作，增加了用户的方便，提高了用户的使用体验。
21.上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明。
附图说明
22.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
23.图1为本发明第一实施例提供的车辆电池自加热控制方法的流程示意图；
24.图2为电池与电机构成回路的自加热方案原理图；
25.图3为本发明第二实施例提供的车辆电池自加热控制方法的流程示意图；
26.图4为本发明第三实施例提供的车辆电池自加热控制装置的结构示意图；
27.图5为本发明第四实施例提供的车辆电池自加热系统结构；
28.图6为本发明第四实施例提供的冷却液系统设置第一结构示意图；
29.图7为本发明第四实施例提供的冷却液系统设置第二结构示意图。
具体实施方式
30.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
31.下面结合附图对本发明实施例做进一步详述。
32.第一实施例
33.图1为本发明第一实施例提供的车辆电池自加热控制方法的流程示意图；图2为电池与电机构成回路的自加热方案原理图。为了清楚的描述本发明第一实施例提供的车辆电池自加热控制方法，请参见图1和图2。
34.参见图2所示的与电机构成回路的自加热方案原理图，电池与电机构成回路包括电池1、电机控制器2及电机3。具体地，电池1还包括有内阻r；电机控制器2中包含有若干igbt模块，且与电机3中的定子电感对应相连。在电池自加热充放过程中，除了电池1的内阻r产生损耗之外，在电机控制器2部分中的igbt模块，以及电机3的定子电感部分，都会产生损耗，从而发热。
35.因此，通过计算可以得到电机控制器2中igbt模块、电机3的内阻及电池1的内阻实际上三者分别产生的热损耗有：
36.①
igbt模块热损耗
37.假设充放电流有效值为ic，驱动脉冲占空比为d，直流母线端电压为u
dc
，开关频率为f
sw
，igbt模块导通压降为v
ce
，igbt模块单次开通关断损耗分别为e
on
和e
off
，二极管导通压降为vf，反向恢复电压为e
rec
，则可分别求得igbt模块和二极管的导通损耗和开关损耗可近似表示为：
38.导通损耗：
39.p
ic
＝dv
ce
icꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
40.p
dc
＝dvficꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
41.开关损耗：
42.p
isw
＝f
sw
(e
on
+e
off
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
43.p
dsw
＝f
swerec
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
44.取ic＝200a，f
sw
＝10k，d＝0.5，基于英飞凌fs820r08a6p2b型号igbt模块，查阅数据手册(取典型值)可得v
ce
＝1.1v，e
on
＝13.5mj，e
off
＝23.5mj，vf＝1.45v，e
rec
＝7mj，将其带入上述式(1)-式(4)，可以得出p
ic
＝110w，p
dc
＝145w，p
isw
＝370w，p
dsw
＝70w。
45.②
电机3的内阻发热，取电机定子内阻为r＝0.00667ω，取线电流有效值为200a，则电机定子电阻发热功率为：
46.ps＝3i2r＝800w
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(5)
47.因此电机控制器2与电机3的内阻产生的总热量：
48.p
tot
＝p
ic
+p
dc
+p
isw
+p
dsw
+ps＝1495w
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(6)
49.③
电池1的内阻发热，取低温时电池1内阻为0.1ω，则电池1内阻产生的热量：
[0050][0051]
由以上分析可知，电机控制器2和电机3的内阻在自加热模式下都能产生热功率，同时，随着加热过程的进行，电机控制器2、电机3的温度会逐步上升，此时电机控制器2与电机3产生的热量会进一步增加，如果这部分热损耗可以用于电池1的加热，即充分利用到电机控制器2与电机3在自加热模式下产生的热损耗，将该部分热量输送给电池1进行加热，在加热电流不变时可以进一步提升加热功率，如果保持总的加热功率不变，则自加热电流可以适当减少，从而降低噪声。
[0052]
基于此，在本发明第一实施例中提出了一种车辆电池自加热控制方法，通过电机控制器2控制电机3电感反复“储能-释能”，从而在直流母线上产生高频交流电，在电池1的内阻，电机控制器2、电机3的定子绕组上产生发热功率，电池1的内阻、电机控制器2、以及电机3的内阻共同产热发热通过冷却液系统带将所产生的热量传递给电池1，从而使电池温度上升的方法。具体流程可以参见图1，具体地，车辆电池自加热控制方法，优选的可以应用于车辆电池自加热控制装置，包括有以下步骤：
[0053]
步骤s1：获取电池加热请求。
[0054]
在一实施方式中，在步骤s1：获取电池加热请求步骤中，包括：获取根据用户操作触发的电池加热请求；和/或，在接收到车辆唤醒信息时，自动生成电池加热请求。
[0055]
在一实施方式中，电池加热请求也即是控制启动电池自加热的触发指令。具体地，分为了根据用户操作触发，或者车辆唤醒时自动生成两种情况。更进一步地，对于用户操作触发的具体实施场景，例如可以为当用户还在家中或办公室中，预计将要使用车辆，通过手机等智能终端远程向汽车发送加热请求指令，以使车辆执行本发明所提供的车辆电池自加热控制方法。也即是，对于用户操作触发的情况，优选的为用户远程控制触发，同样的也可以为用户上车后，通过车载终端控制给出电池加热请求。
[0056]
在另一实施方式中，对于在接收到车辆唤醒信息时，自动生成所述电池加热请求
的情况，具体地，可以为：当用户上车启动车辆或者远程控制启动车辆时，也即当车辆被唤醒后，则自动生成电池加热请求，以控制车辆执行本发明提供的车辆电池自加热控制方法。值得注意的是，本实施例中所指的唤醒，优选的是针对与车辆被启动唤醒的情况。可以理解的是，现实情况较为复杂，因此在本实施例中例举的两种情况，皆是对于技术的简单说明处理，而非是对于技术限制。
[0057]
步骤s2：获取车辆状态信息，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息。
[0058]
在一实施方式中，获取车辆状态信息也即是为了执行步骤s3，以判断车辆当前状态是否符合进入自加热模式的情况，具体地，车辆状态信息包括有实时电池温度信息及车辆档位信息。
[0059]
步骤s3：当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热。
[0060]
在一实施方式中，在步骤s3：当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热的步骤之后，包括：判断实时电池温度信息是否低于加热阈值；若是，则根据车辆档位信息判断整车是否处于p档状态；若否，则展示不符合自加热模式信息和/或返回判断实时电池温度信息是否低于加热阈值的步骤；若是，则进入自加热模式。
[0061]
在一实施方式中，步骤s3对应的及时根据车辆状态信息判断车辆是否符合进入自加热模式的条件。可以理解的是，电池1需要进行自加热的情况，是因为低温情况下的电池1工作效率低下，完全不能发挥其全部工作效率，所以才需要进行加热，以保证电池1的工作效率。因此，在本实施例中，对于车辆状态信息的判断，首先是判断电池温度是否低于加热阈值。其中加热阈值是预先设定的一个温度范围，如果低于该阈值范围，则需要对车辆电池1进行加热以保证其工作效率。之后，则根据车辆档位信息判断车辆是否处于p档，对于判断是否处于p档是因为，对于前述自加热模式中原理的论述可知电机3的内阻产生了大量的热损耗，而在正常模式中由于电机3转起来，绝大部分能量是有功功率，转化成了机械能。也即是说，相同电流大小时，p档情况下的产热更多一些的，因此对于自加热模式优选采取车辆处于p档的状态。在车辆状态不处于p档的状态的时，则展示不符合自加热模式信息和/或返回所述判断实时电池温度信息是否低于加热阈值的步骤，以提示用户现在无法进行自加热，让用户能够直观得了解到当前车辆状态无法或者不能进入自加热模式。在车辆状态不满足p档的状态后回到判断电池温度是否低于加热阈值的步骤，主要是因为此种情况下是可以进行加热，而由于车辆状态却不能加热或加热效果不佳，因此也可提示用户，以便用户在有需要的情况下可以在更改车辆状态后依旧能够进入自加热模式，以对车辆电池1进行自加热。
[0062]
在一实施方式中，在本实施例所提供的车辆电池自加热控制方法中，所述的自加热模式，也即是在车辆中增加热量循环装置，以将电机3和电机控制器2所产生的热量传递至电池1，其中，与传统自加热装置不同的是，本实施例提供的与自加热装置对应的热量循环装置为冷却液系统，且在利用到电池1内阻的热损耗之外，同时还充分利用了额电机控制器2与电机3所产生的热损耗，极大的增加了热传递的效率。
[0063]
在一实施方式中，上述控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆电池1进行加热的步骤中，包括：当实时电池温度信息在预设加热时长后未达到加热温度阈值时，控制外部加热装置给车辆的电池1加热。
[0064]
在一实施方式中，本发明自加热是为了提高电池温度，如果车辆所处的环境温度实在是过低，导致在超过一定预设加热时长之后，实时电池温度信息依旧没有达到加热温度阈值的情况，则需要控制启动制外部加热装置给车辆电池加热。其中，外部加热装置可以为包裹于电池1上的加热线圈，通过外部加热装置辅助对车辆电池1进行加热，以提高电池温度，使之能够正常工作。可以理解的是，对于外部加热装置的具体形式在此处仅是对技术的说明处理，而非是对技术的限制，在实际情况中，外部加热装置并不限于以上所描述的形式。
[0065]
在一实施方式中，在步骤s3：当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热的步骤之后，包括：当实时电池温度信息达到加热温度阈值时，退出自加热模式，以控制冷却液系统断开，从而使得所述冷却液系统停止将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1。
[0066]
在一实施方式中，在本实施方式中所针对的即是退出自加热模式情况的描述。在本实施方式中，在进入自加热模式对车辆电池1进行加热后，同样的通过判断车辆状态信息中的实时电池温度信息，是否达到预设的加热温度阈值，如果达到加热温度阈值，也即是说电池1能够充分发挥其工作效率时，则可不必再依靠电机3及电机控制器2所传递的热量对车辆电池1进行加热。则可以退出自加热模式，以断开冷却液系统，停止将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以方便车辆执行后续的工作，例如启动驾驶模式等。
[0067]
在一实施方式中，本发明第一实施例提供的车辆电池自加热控制方法还包括：当车辆实时电池电量低于行车阈值时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热。
[0068]
在一实施方式中，低电量时电池1更容易收到环境温度的影响，例如现实生活中苹果手机如果在低温环境下则会自动关机，因此本实施方式中所述的车辆电池自加热控制方法针对的情况与前序优选的针对低温条件所不同，在本实施中车辆电池自加热针对的是低电量情况下的电池温度保护。由于本实施方式自加热针对的情况不同，因此进入和退出的条件有区别，在本实施方式中，判断进入自加热模式的条件在于判断车辆电池电量是否低于行车阈值，在低于行车阈值时进入自加热模式，以给车辆电池1进行加热。具体地，由于在本发明所提供的车辆电池自加热控制方法中，触发自加热模式的条件中有判断车辆是否处于p档状态，因此同样的优选的在本实施方式中，为了提高电池自加热的效率，也可以有判断车辆是否处于p档状态的步骤。也即是说，在本实施方式中，优选的针对地低电量的电池自加热控制，需要车辆靠边停车以进入自加热模式。基于此，本实施方式中所提供的车辆电池自加热控制方法所针对的低电量温度保护的情况，优选的应该是对于条件较为极端的低电量情况。
[0069]
在一实施方式中，在上述控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热的步骤之后，包括：当实时电池电量达到行车阈值
时和/或根据用户操作，退出自加热模式，以控制冷却液系统断开，从而使得所述冷却液系统停止将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1。
[0070]
在一实施方式中，本实施方式所针对的是低电量情况下的电池温度保护的退出条件，包括实时电池电量达到行车阈值时和/或根据用户操作，退出自加热模式。具体地，对于实时电池电量达到行车阈值时退出较为容易理解，也即是以行车阈值作为判断标准，当电量超过预设阈值时，则可退出自加热模式。对于用户操作的情况，实际中较为复杂，如前述所述本实施方式中的自加热方式优选的针对于较为极端的低电量情况，在加热保护过程中车辆是处于p档状态的，如果用户此时认为剩余电量可以依旧可以继续行驶，而不需要进行低电量情况下的电池温度保护，则可以通车载中控等控制车辆退出自加热模式，以保持车辆的正常行驶。可以理解的是，现实生活复杂，对于用户操作所能触发退出自加热模式的情况难以穷举，因此以上例举仅是对技术的简单说明，而非是对技术的限制。
[0071]
本发明第一实施例提供的电池自加热控制方法，包括如下步骤：步骤s1：获取电池加热请求；步骤s2：获取车辆状态信息，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息；步骤s3：当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热。因此，本发明能够充分利用电机控制器2与电机3的内阻产生的热量给电池1加热，能有效提高加热速率；且该方案逻辑简单、易于实现，能有效提高电池1的续航能力，降低加热过程中产生的噪声，优化驾驶体验。此外，更进一步地，本实施例一实施方式所提供的车辆的控制方法，在自加热的过程中，如若出现超过预设加热时间后，实时电池温度信息依旧没有达到加热温度阈值时，控制启动外部加热装置给车辆电池1进行加热，从而双向保证电池温度的提升。同时，当车辆车辆电池电量低于行车阈值时，同样会进入自加热模式为低电量的电池1进行加热保温，以保持低电量电池的工作温度，提高低电量电池的工作效率，从而减少了用户的操作，增加了用户的方便，提高了用户的使用体验。
[0072]
第二实施例
[0073]
图3为本发明第二实施例提供的车辆电池自加热控制方法的流程示意图。为了清楚的描述本发明第二施例提供的车辆电池自加热控制方法，请参见图1和图3。
[0074]
本发明第二实施例提供的车辆电池自加热控制方法，优选的应用电机控制器2上，具体的步骤执行流程可以参考图3。第二实施例提供的车辆电池自加热控制方法是第一实施例提供的车辆电池自加热控制方法中，针对低温情况的电池自加热情况，具体包括有如下步骤：
[0075]
步骤s21：响应于电池加热请求。
[0076]
在一实施方式中，电池加热请求是根据用户操作触发生成的和/或，在接收到车辆唤醒信息时，自动生成的。具体地，可以参考前述第一实施例中的相关表述。电机控制器2在获取到电池加热请求后，则对应执行响应，以控制执行后续步骤。
[0077]
步骤s22：判断实时电池温度信息是否低于加热阈值。
[0078]
若否，则执行步骤s27；
[0079]
若是，则执行步骤s23：判断车辆是否处于p档状态：
[0080]
若否，则执行步骤s24：展示不符合自加热模式信息，并回到步骤s22；
[0081]
若是，则执行步骤s25：进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控
制器2产生的热量传递至车辆的电池1，以对车辆电池1进行加热。
[0082]
在一实施方式中，从步骤s22到步骤s24整体是对于车辆状态的判断，以判断车辆的状态是否符合进入自加热模式的条件。具体地，本实施例提供的车辆电池自加热控制方法是低温情况的电池自加热情况，因此首先执行的是步骤s22以判断实时电池温度信息是否低于加热阈值，只有低于了才会执行后续步骤；若否，则完全不需要执行电池自加热，则可直接退出本实施例所提供的方法流程。
[0083]
在一实施方式中，在车辆实时电池温度信息低于加热阈值后，则执行步骤s23以判断车辆量档位信息是否处于p档状态。之于原因已在第一实施例中详述，具体可参考前文，在此便不再赘述。与步骤s22不同的在于，对于不符合的情况，则要回到判断流程中，因为对于温度不符合是不用执行，而对于档位信息不符合是应该执行自加热却不能执行自加热，由此则对应执行步骤s24以提示用户，并回到步骤s22。对于展示不符合自加热模式信息的目的在于：督促用户针对当前需要却不能自加热的情况作出对应调整以改变车辆状态，使得能够进入自加热模式。
[0084]
在一实施方式中，对于步骤s25也即是控制车辆进入自加热模式，使得能够将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传递至车辆的电池1，以对车辆电池1进行加热。具体地，对于自加热模式实现热量传递的原理及流程，可以参见本发明第一实施例提供的车辆电池自加热控制方法中的相关描述，在此便不再详述。
[0085]
步骤s26：判断车辆是否达到加热温度阈值：
[0086]
若否，回到步骤s25；
[0087]
若是，则执行步骤s27：退出自加热模式。
[0088]
在一实施方式中，步骤s26至步骤s27也即是循环判断在自加热过程中车辆电池温度是否达到了加热温度阈值，也即判断是否达到了退出条件。如果没有满足退出条件，则持续进行加热；如果符合了退出条件，则退出自加热模式，以控制冷却液系统断开，从而使得所述冷却液系统停止将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1。
[0089]
本发明第二实施例提供的电池自加热控制方法，包括如下步骤：步骤s21：响应于电池加热请求；步骤s22：判断实时电池温度信息是否低于加热阈值：若否，则执行步骤s27；若是，则执行步骤s23：判断车辆是否处于p档状态：若否，则执行步骤s24：展示不符合自加热模式信息，并回到步骤s22；若是，则执行步骤s25：进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传递至车辆的电池1，以对车辆电池1进行加热；步骤s26：判断车辆是否达到加热温度阈值：若否，回到步骤s25；若是，则执行步骤s27：退出自加热模式。因此，本发明能够充分利用电机控制器2与电机3的内阻产生的热量给电池1加热，能有效提高加热速率；且该方案逻辑简单、易于实现，能有效提高电池1的续航能力，降低加热过程中产生的噪声，优化驾驶体验。
[0090]
第三实施例
[0091]
图4为本发明第三实施例提供的车辆电池自加热控制装置的结构示意图。为了清楚描述第三实施例提供的车辆电池自加热控制装置110，请参见图1、图2和图4。
[0092]
本发明第三实施例提供的车辆电池自加热控制装置110，其中对于车辆电池自加热控制装置在一实施方式中可以为车载中控终端中的一功能模块，在另一实施方式中也可以为电机控制器2的一部分，用于控制将电机控制器2和电机3的热量转移至电池1，在其它
实施方式中，还可以为车辆中的一个单独的功能模块。
[0093]
在一实施方式中，具体地，车辆电池自加热控制装置110包括：处理器a101及存储器a201，其中，处理器a101用于执行存储器a201中存储的计算机程序a6以实现如第一实施例或第二实施例所描述的电池自加热控制方法的步骤。
[0094]
在一实施方式中，本实施例提供的车辆电池自加热控制装置110以包括至少一个处理器a101，以及至少一个存储器a201。其中，至少一个处理器a101可以称为处理单元a1，至少一个存储器a201可以称为存储单元a2。具体地，存储单元a2存储有计算机程序a6，当该计算机程序a6被处理单元a1执行时，使得本实施例提供的车辆电池自加热控制装置110实现如第一实施例或第二实施例所描述的电池自加热控制方法的步骤。例如，图1中所示的步骤s1：获取电池加热请求；步骤s2：获取车辆状态信息，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息；步骤s3：当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，进入自加热模式，以控制冷却液系统将车辆电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热。
[0095]
在一实施方式中，本实施例中的提供的车辆电池自加热控制装置110可以包括多个存储器a201(简称为存储单元a2)。
[0096]
其中，存储单元a2可以是易失性存储器或非易失性存储器，也可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(rom，read only memory)、可编程只读存储器(prom，programmable read-only memory)、可擦除可编程只读存储器(eprom，erasable programmable read-only memory)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom，electrically erasable programmable read-only memory)、磁性随机存取存储器(fram，ferromagnetic random access memory)、快闪存储器(flash memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(cd-rom，compact disc read-only memory)；磁表面存储器可以是磁盘存储器或磁带存储器。易失性存储器可以是随机存取存储器(ram，random access memory)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的ram可用，例如静态随机存取存储器(sram，static random access memory)、同步静态随机存取存储器(ssram，synchronous static random access memory)、动态随机存取存储器(dram，dynamic random access memory)、同步动态随机存取存储器(sdram，synchronous dynamic random access memory)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(ddrsdram，double data rate synchronous dynamic random access memory)、增强型同步动态随机存取存储器(esdram，enhanced synchronous dynamic random access memory)、同步连接动态随机存取存储器(sldram，synclink dynamic random access memory)、直接内存总线随机存取存储器(drram，direct rambus random access memory)。本发明实施例描述的存储单元a2旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
[0097]
在一实施方式中，车辆电池自加热控制装置110还包括连接不同组件(例如处理器a101和存储器a201等等)的总线。
[0098]
在一实施方式中，本实施例中的车辆电池自加热控制装置110还可以包括通信接口(例如i/o接口a4)，该通信接口可以用于与外部设备进行通信。例如第一实施例提供的电池自加热控制方法中执行步骤s1：获取电池加热请求，也即需要车辆电池自加热控制装置110与外部设备进行交互，以获取电池加热请求。
[0099]
在一实施方式中，本实施例提供的车辆电池自加热控制装置110还可以包括通信装置a5。同样的，也可以由通信装置a5获取外部设备发来的远程电池加热请求等情况。具体地，其中通信连接采用的技术包括但不限于有无线、有线的通信技术。更进一步地，对于有线通信技术，可以包括但不限于是以太网(ethernet,eth)、m-bus、电力线通信(power line communication，plc)、通用串行总线(universal serial bus，usb)、rs-485、rs-232等；对于无线通信技术，包括但并不限于于全球移动通信装置(global system for mobile communication,gsm)、增强型移动通信技术(enhanced data gsm environment,edge)，宽带码分多址技术(wideband code division multiple access,w-cdma)、码分多址技术(code division access,cdma)、时分多址技术(time division multiple access,tdma)、蓝牙、无线保真技术(wireless，fidelity，wifi)(如美国电气和电子工程师协会标准ieee 802.11a，ieee 802.11b,ieee802.11g和/或ieee 802.11n)、网络电话(voice over internet protocal，voip)、全球微波互联接入(worldwide interoperability for microwave access，wi-max)、其他用于邮件、即时通讯及短消息的协议，以及任何其他合适的通讯协议，甚至可包括那些当前仍未被开发出来的协议。
[0100]
本发明第三实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序a6，该计算机程序a6被处理器a101执行时实现如第一实施例或第二实施例所描述的电池自加热控制方法的步骤。
[0101]
在一实施方式中，本实施例提供能的计算机可读存储介质可以包括能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质，例如，rom、ram、磁盘、光盘、闪存等。
[0102]
本发明第三实施例提供的计算机可读存储介质中存储的计算机程序a6被处理器a101执行时能够实现的技术效果已经在前述有了较为详细的描述，在此便不在赘述。
[0103]
本发明第三实施例提供的车辆电池自加热控制装置110，包括存储器a101和处理器a201，且处理器a101用于执行存储器a201中存储的计算机程序a6以实现如第一实施例或第二实施例所描述的电池自加热控制方法的步骤，因此，本实施例提供的车辆电池自加热控制装置110能够充分利用电机控制器2与电机3的内阻产生的热量给电池1加热，能有效提高加热速率；且该方案逻辑简单、易于实现，能有效提高电池1的续航能力，降低加热过程中产生的噪声，优化驾驶体验。此外，更进一步地，本实施例一实施方式所提供的车辆的控制方法，在自加热的过程中，如若出现超过预设加热时间后，实时电池温度信息依旧没有达到加热温度阈值时，控制启动外部加热装置给车辆电池1进行加热，从而双向保证电池温度的提升。同时，当车辆车辆电池电量低于行车阈值时，同样会进入自加热模式为低电量的电池1进行加热保温，以保持低电量电池的工作温度，提高低电量电池的工作效率，从而减少了用户的操作，增加了用户的方便，提高了用户的使用体验。
[0104]
第四实施例
[0105]
图5为本发明第四实施例提供的车辆电池自加热系统结构；图6为本发明第四实施例提供的冷却液系统设置第一结构示意图；图7为本发明第四实施例提供的冷却液系统设置第二结构示意图。为了清楚描述第四实施例提供的车辆电池自加热系统，请参见图1、图4、图5、图6和图7。
[0106]
本发明第四实施例提供了一种车辆电池自加热系统，其中至少包括了车辆电池自加热控制装置110和热量循环装置100。
[0107]
在一实施方式中，车辆电池自加热控制装置110，用于获取电池加热请求，获取车辆状态信息，其中，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息，当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，控制热量循环装置进入自加热模式；热量循环装置100，用于根据电机控制器2的控制进行响应，以将电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热。
[0108]
在一实施方式中，车辆电池自加热控制装置110的对应设置可以参考本发明第三实施例提供的车辆电池自加热控制装置中的相关描述，且车辆电池自加热控制装置110作为控制实现方法的执行主体，具体执行的步骤及流程可以参考本发明第一、第二实施例提供的电池自加热控制方法中的相关描述，在此便不再赘述。
[0109]
在一实施方式中，热量循环装置100可以为水冷100a的冷却液系统，更进一步地，对于本实施例提供的车辆电池自加热系统还可以包括有电机控制器2、电机3及被电池1。具体地，在本实施例提供的车辆电池自加热系统中，电机控制器2、电机3、电池1及热量循环装置100之间相互设置。且由于热量循环装置优选的为水冷100a的冷却液系统，故对于本实施例提供的系统具体结构设置可以参考图6和图7，也即冷却液系统通过水冷100a的冷却液通道将电机控制器2、电机3与电池1相连。通过增加水冷的方式，以方向键的指向代表冷却液的流向，实现在自加热模式下通过水冷100a以控制把电机控制器2和电机3产生的热量传导至电池1，供电池1加热。图6和图7中岁电机控制器2和电机3的在系统中的设置顺序不一致，实际作用所产生的效果是相同的，都是一种将电机控制器2与电机3产生的热量通过冷却液传递给电池1进行加热的技术方案。且在另一实施方式中，冷却液流向相反也是可以的，不过以本实施例提供的系统设置为方案的优选。
[0110]
本发明还提供了一种汽车，其特征在于设置有本实施例提供的车辆电池自加热系统。其中，本实施例提供的车辆电池自加热系统包括有车辆电池自加热控制装置110以及热量循环装置100。其中，车辆电池自加热控制装置110，用于获取电池加热请求，获取车辆状态信息，其中，车辆状态信息包括车辆的实时电池温度信息、车辆档位信息，当车辆状态信息符合进入自加热模式的条件时，控制热量循环装置进入自加热模式；热量循环装置100，用于根据车辆电池自加热控制装置110的控制进行响应，以将电机3与电机控制器2产生的热量传输至车辆的电池1，以对电池1进行加热。因此，本发明提供的车辆电池自加热系统以及安置有本实施例提供的汽车，能够充分利用电机控制器2与电机内阻产生的热量给电池1加热，能有效提高加热速率；且该方案逻辑简单、易于实现，能有效提高电池1的续航能力，降低加热过程中产生的噪声，优化驾驶体验。
[0111]
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0112]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本技术不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以
其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。在本文中，除非另有说明，“多个”、“若干”的含义是两个或两个以上。
[0113]
应该理解的是，虽然本技术实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0114]
本领域普通技术人员可以理解，实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤。前述的存储介质包括：rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0115]
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。