基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制方法及系统与流程

1.本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制方法及系统。


背景技术：

2.目前，随着人们生活水平的不断提高和机动车整车制造技术的不断发展，机动车已成为一种不可缺少的交通工具，给人们的日常工作和生活带来了极大的便利，但是道路交通事故也呈逐年增长趋势。据统计，在各种交通事故中，驾驶员的失误是引发交通事故的主要原因，如在倒车或者雨夜天等恶劣环境中行车时，驾驶员不经意误将油门视为刹车则将导致危险事故的发生，从而降低了驾驶的安全性。
3.现有的防误踩油门系统可分为如下两类：
4.一是通过改变现有刹车结构，以及驾驶员原有操作习惯来实现：驾驶员左右脚分开操作，左脚控制油门，右脚控制刹车，这种装置在正常操作时没有问题，但在紧急状态下，可能出现左右脚动力出错或失衡进而引发交通事故。
5.二是通过安装弹簧
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重量块系统，采用电磁阀切断油路和用电动绞盘拉动刹车踏板实现制动，但是汽车改装工作量大、绞盘拉动踏板的速度较慢。
6.因此，有必要提供一种预防油门误操作的控制方法，一方面，不影响汽车驾驶员原有操作的习惯；另一方面，不破坏车体原有内部结构，汽车改动小，改动成本低。


技术实现要素：

7.本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种不影响汽车驾驶员原有操作的习惯、不破坏车体原有内部结构，汽车改动小，改动成本低的基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制方法及系统。
8.本发明一种基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制方法，其技术方案为：
9.当检测到踩油门踏板信号时，获取油门变化曲线；
10.若所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标，则对用户心率进行判断，
11.若所述用户心率增加，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行加压。
12.较为优选的，当检测到踩油门踏板信号时，还包括：
13.采集车辆当前行车状态信息，并基于所述行车状态信息判断车辆行车状态；
14.若车辆处于倒车状态，则判断车辆是否将要发生碰撞；
15.若车辆将要发生碰撞，则计算碰撞时间ttc；
16.若所述碰撞时间ttc小于第一时间阈值，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行刹车；
17.若所述碰撞时间不小于第二时间阈值，则不做处理；
18.若第一时间阈值≤所述碰撞时间ttc<第二时间阈值，则对驾驶员的性别或年龄进
行判断，若驾驶员的性别为女或年龄处于第一年龄范围，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行刹车，若驾驶员的性别为男或年龄处于第二年龄范围，则不做处理。
19.较为优选的，所述第一年龄范围为年龄小于第一年龄阈值或年龄大于第二年龄阈值；
20.所述第二年龄范围为年龄≥第一年龄阈值，且年龄≤第二年龄阈值。
21.较为优选的，所述油门变化曲线的获取包括：
22.通过油门踏板传感器实时获取油门开度数据；
23.基于所述油门开度数据随时间的变化情况，拟合出油门变化曲线。
24.较为优选的，所述行车状态信息包括：
25.通过雷达和/或前视摄像头和/或后视摄像头获取的车辆周边行人、车辆、障碍物、路面坑洼信息。
26.较为优选的，所述驾驶员的性别或年龄采用预先录入的方式存储于车辆内。
27.较为优选的，所述用户心率通过智能手环获取。
28.较为优选的，所述第一年龄阈值为30岁，所述第二年龄阈值为50岁。
29.较为优选的，基于所述油门变化曲线获取油门系数，基于所述紧急制动曲线获取紧急制动踏板系数，若所述油门系数与紧急制动踏板系数的差值的绝对值小于设定间值，则判断所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标。
30.本发明一种基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制系统，其技术方案为：包括
31.数据采集模块，用于检测到踩油门踏板信号时，获取油门变化曲线；
32.判断模块，用于在所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标时，对用户心率进行判断，若所述用户心率增加，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行加压。
33.本发明的有益效果为：在踩油门时，将油门变化曲线先设置的紧急制动的曲线进行比对，如果油门实际曲线接近紧急制动踏板曲线，同时结合用户智能手环联网检测心跳变化速率，识别紧急情况下人的心跳变化速率，在心率增加时由整车控制器vcu发送指令让esc主动加压，实现主动制动，能保证误踩油门情况下的行驶安全。同时，当驾驶员踩下油门踏板时，若处于倒车状态，则进一步参考车辆前后方障碍物的情况，综合判断后，结合驾驶员的年龄和性别，设置不同的碰撞时间报警阈值。能够针对不同性别、年龄段驾驶员的反应速度，执行不同的报警策略，最大程度保证倒车安全。
附图说明
34.图1为本发明踩下制动踏板后基于本方法的控制流程示意图。
具体实施方式
35.为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
36.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另
一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。
37.需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
38.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
39.图1示出了一种基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制方法的流程，详述如下：
40.本发明一种基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制方法，其技术方案为：
41.步骤s101，当检测到踩油门踏板信号时，获取油门变化曲线。
42.油门变化曲线的获取包括：
43.通过油门踏板传感器实时获取油门开度数据；
44.基于所述油门开度数据随时间的变化情况，拟合出油门变化曲线。
45.基于所述油门变化曲线获取油门系数，基于所述紧急制动曲线获取紧急制动踏板系数，若所述油门系数与紧急制动踏板系数的差值的绝对值小于设定间值，则判断所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标。
46.步骤s102，若所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标，则通过用户智能手环联网检测心跳变化速率装置对用户心率进行判断，若所述用户心率增加，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行加压，即执行制动。
47.当检测到踩油门踏板信号时，还包括：
48.步骤s103，采集车辆当前行车状态信息，并基于所述行车状态信息判断车辆行车状态；
49.若车辆处于倒车状态，则判断车辆是否将要发生碰撞；
50.若车辆将要发生碰撞，则计算碰撞时间ttc；
51.若所述碰撞时间ttc小于第一时间阈值，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行刹车；
52.若所述碰撞时间不小于第二时间阈值，则不做处理；
53.若第一时间阈值≤所述碰撞时间ttc<第二时间阈值，则对驾驶员的性别或年龄进行判断，若驾驶员的性别为女或年龄处于第一年龄范围，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行刹车，若驾驶员的性别为男或年龄处于第二年龄范围，则不做处理。
54.较为优选的，所述第一年龄范围为年龄小于第一年龄阈值或年龄大于第二年龄阈值；
55.所述第二年龄范围为年龄≥第一年龄阈值，且年龄≤第二年龄阈值。
56.较为优选的，所述行车状态信息包括：
57.通过雷达和/或前视摄像头和/或后视摄像头获取的车辆周边行人、车辆、障碍物、
路面坑洼信息。
58.较为优选的，所述驾驶员的性别或年龄采用预先录入的方式存储于车辆内。
59.实施例一
60.步骤s101，当检测到踩油门踏板信号时，获取油门变化曲线。
61.油门变化曲线的获取包括：
62.通过油门踏板传感器实时获取油门开度数据；
63.基于所述油门开度数据随时间的变化情况，拟合出油门变化曲线。
64.基于所述油门变化曲线获取油门系数，基于所述紧急制动曲线获取紧急制动踏板系数，若所述油门系数与紧急制动踏板系数的差值的绝对值小于设定间值，则判断所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标。
65.步骤s102，若所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标，则通过用户智能手环联网检测心跳变化速率装置对用户心率进行判断，若所述用户心率增加，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行加压，即执行制动。
66.当检测到踩油门踏板信号时，还包括：
67.步骤s103，采集车辆当前行车状态信息，并基于所述行车状态信息判断车辆行车状态；
68.若车辆处于倒车状态，则判断车辆是否将要发生碰撞；
69.若车辆将要发生碰撞，则计算碰撞时间ttc；
70.若所述碰撞时间ttc小于5s，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行刹车；
71.若所述碰撞时间不小于10s，则不做处理；
72.若5s≤所述碰撞时间ttc<10s，则对驾驶员的性别或年龄进行判断，若驾驶员的性别为女或年龄小于30岁或年龄大于50岁，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行刹车，若驾驶员的性别为男或年龄大于等于30岁且小于等于50岁，则不做处理。
73.本发明还提供了一种基于电动车倒车场景的防止油门误操作控制系统，其包括
74.数据采集模块，用于检测到踩油门踏板信号时，获取油门变化曲线；
75.判断模块，用于在所述油门变化曲线与预先设置的紧急制动曲线的重合度达标时，对用户心率进行判断，若所述用户心率增加，则控制汽车电子稳定控制系统esc进行加压。
76.其中，数据采集模块可以是油门踏板传感器，而判断模块可以是车辆的vcu控制器。
77.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
78.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单
元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
79.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
80.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
81.在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
82.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
83.另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
84.所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read
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only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
85.以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。