混动汽车动力系统的油电切换控制方法、存储介质及电子设备与流程

1.本技术涉及混动汽车技术领域，尤其涉及一种混动汽车动力系统的油电切换控制方法、存储介质及电子设备。


背景技术：

2.随着新能源汽车的发展和普及，混合动力汽车保有量逐渐上升。混合动力系统可以选用电驱动或油驱动，一般通过设置油电平衡点控制电驱动和油驱动之间的切换，电量多于平衡点时，会尽量消耗电去驱动车辆，电量低于平衡点时，会多用油驱动车辆。油电平衡点设置为不同的值，能够适应不同的需求，例如在比较通畅的道路，设置较高的油电平衡点，能够通过油耗进行驱动，此时车速较高，油耗的效率较高；而在比较拥堵的道路，设置比较低的油电平衡点，此时能够多利用怠速时候不耗能的电来驱动，避免在低速时使用油耗(低速油耗效率较低)，据此能够达到整体省油的目的。
3.目前的混动汽车中，油电平衡点一般默认设置为一个比较低的值，之后用户需要根据自己的需求和喜好，去设置不同的油电平衡点。用户在行程开始前对油电平衡点进行设置，之后整个行程都以该油电平衡点运行，无法根据行程中的不同路况调整油电平衡点，实现最大程度的节能，保证最大续航里程。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于克服现有技术中油电平衡点无法根据路况动态调节的不足，提供一种能够根据不同路况调整油电平衡点，实现最大程度节能的混动汽车动力系统的油电切换控制方法、存储介质及电子设备。
5.本技术的技术方案提供一种混动汽车动力系统的油电切换控制方法，包括如下步骤：
6.获取出发地到目的地之间的行车路线的路况信息；
7.根据所述路况信息对所述行车路线进行行车工况划分；
8.获取实时位置的实时行车工况；
9.根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点；
10.获取电池实时电量；
11.根据所述电池实时电量和所述油电平衡点控制动力系统进行油电切换。
12.进一步地，所述行车工况包括电驱优势明显工况、电驱优势工况、非电驱优势工况和非电驱优势明显工况；
13.所述根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点，具体包括：
14.若所述实时行车工况为电驱优势明显工况，则调整所述实时油电平衡点为第一油电平衡点；
15.若所述实时行车工况为电驱优势工况，则调整所述实时油电平衡点为第二油电平
衡点，所述第二油电平衡点高于所述第一油电平衡点；
16.若所述实时行车工况为非电驱优势工况，则调整所述实时油电平衡点为第三油电平衡点，所述第三油电平衡点高于所述第二油电平衡点；
17.若所述实时行车工况为非电驱优势明显工况，则调整所述实时油电平衡点为第四油电平衡点，所述第四油电平衡点高于所述第三油电平衡点。
18.进一步地，所述路况信息包括道路类型、道路通畅情况和交通灯分布情况；
19.所述根据所述路况信息对所述行车路线进行行车工况划分，具体包括：
20.根据所述道路类型确定行车工况划分标准；
21.根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分。
22.进一步地，所述道路类型为高速公路时，所述根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分，具体包括：
23.若目标道路的可行最大车速在高速第一车速区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况；
24.若目标道路的可行最大车速在高速第二车速区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述高速第二车速区间大于所述高速第一车速区间；
25.若目标道路的可行最大车速在高速第三车速区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述高速第三车速区间大于所述高速第二车速区间；
26.若目标道路的可行最大车速在高速第四车速区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述高速第四车速区间大于所述高速第三车速区间。
27.进一步地，所述道路类型为城郊道路时，所述根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分，具体包括：
28.若目标道路的可行最大车速在城郊第一车速区间内，或者交通灯密度在城郊第一密度区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况；
29.若目标道路的可行最大车速在城郊第二车速区间内，或者交通灯密度在城郊第二密度区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述城郊第二车速区间大于所述城郊第一车速区间，所述城郊第二密度区间小于所述城郊第一密度区间；
30.若目标道路的可行最大车速在城郊第三车速区间内，或者交通灯密度在城郊第三密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述城郊第三车速区间大于所述城郊第二车速区间，所述城郊第三密度区间小于所述城郊第二密度区间；
31.若目标道路的可行最大车速在城郊第四车速区间内，或者交通灯密度在城郊第四密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述城郊第四车速区间大于所述城郊第三车速区间，所述城郊第四密度区间小于所述城郊第三密度区间。
32.进一步地，所述道路类型为市区道路时，所述根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分，具体包括：
33.若目标道路的可行最大车速在市区第一车速区间内，或者交通灯密度在市区第一密度区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况；
34.若目标道路的可行最大车速在市区第二车速区间内，或者交通灯密度在市区第二密度区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述市区第二车速区间大于所述市区第一
车速区间，所述市区第二密度区间小于所述市区第一密度区间；
35.若目标道路的可行最大车速在市区第三车速区间内，或者交通灯密度在市区第三密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述市区第三车速区间大于所述市区第二车速区间，所述市区第三密度区间小于所述市区第二密度区间；
36.若目标道路的可行最大车速在市区第四车速区间内，或者交通灯密度在市区第四密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述市区第四车速区间大于所述市区第三车速区间，所述市区第四密度区间小于所述市区第三密度区间。
37.进一步地，所述获取实时位置的实时行车工况，根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点，具体包括：
38.每间隔设定时间段获取实时位置的实时行车工况；
39.根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点。
40.进一步地，所述根据所述电池实时电量和所述油电平衡点控制动力系统进行油电切换，具体包括：
41.若所述电池实时电量大于或等于所述油电平衡点，则控制动力系统为电驱动模式；
42.若所述电池实时电量小于所述油电平衡点，则控制动力系统为油驱动模式。
43.本技术的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的混动汽车动力系统的油电切换控制方法。
44.本技术的技术方案还提供一种电子设备，包括至少一个处理器；以及，
45.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
46.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如前所述的混动汽车动力系统的油电切换控制方法。
47.采用上述技术方案后，具有如下有益效果：
48.本技术将行车路线按照路况信息划分为多种行车工况，在行程中根据实时行车工况调整实时油电平衡点，实现了油电平衡点的动态调整，保证油电平衡点的设置与路况相符，进而根据油电平衡点切换动力系统的驱动模式，实现最大程度的节能效果。
附图说明
49.参见附图，本技术的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本技术的保护范围构成限制。图中：
50.图1是本技术一实施例中混动汽车动力系统的油电切换控制方法的流程图；
51.图2是本技术另一实施例中混动汽车动力系统的油电切换控制方法的流程图；
52.图3是图2中步骤s202的流程图；
53.图4是本技术一实施例中电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
54.下面结合附图来进一步说明本技术的具体实施方式。
55.容易理解，根据本技术的技术方案，在不变更本技术实质精神下，本领域的一般技
术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本技术的技术方案的示例性说明，而不应当视为本技术的全部或视为对申请技术方案的限定或限制。
56.在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
57.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述属于在本技术中的具体含义。
58.本技术实施例中的混动汽车动力系统的油电切换控制方法，包括如下步骤：
59.步骤s101：获取出发地到目的地之间的行车路线的路况信息；
60.步骤s102：根据所述路况信息对所述行车路线进行行车工况划分；
61.步骤s103：获取实时位置的实时行车工况；
62.步骤s104：根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点；
63.步骤s105：获取电池实时电量；
64.步骤s106：根据所述电池实时电量和所述油电平衡点控制动力系统进行油电切换。
65.具体来说，出发地到目的地之间的行车路线的路况信息从导航系统中获取，通过导航系统中的道路类型、交通灯分布情况及拥堵情况，确定行车路线中各个路段的行车工况。之后在行程中，调取实时位置的实时行车工况，按照预设的调整规则对实时油电平衡点进行自动调整，作为一个例子，每种行车工况对应一个油电平衡点，在进行油电平衡点调整时通过查表的方式确定实时行车工况对应的油电平衡点。之后根据电池实时电量和油电平衡点控制动力系统进行油驱动模式和电驱动模式之间的切换。
66.本技术实施例能够根据行车工况对油电平衡点进行动态调整，使油电平衡点工作在较佳状态点，基于该油电平衡点调整动力系统的驱动模式，使动力系统始终采用较高效率的驱动模式进行驱动，保证车辆的节能效果。
67.在其中一个实施例中，所述行车工况包括电驱优势明显工况、电驱优势工况、非电驱优势工况和非电驱优势明显工况；
68.所述根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点，具体包括：
69.若所述实时行车工况为电驱优势明显工况，则调整所述实时油电平衡点为第一油电平衡点；
70.若所述实时行车工况为电驱优势工况，则调整所述实时油电平衡点为第二油电平衡点，所述第二油电平衡点高于所述第一油电平衡点；
71.若所述实时行车工况为非电驱优势工况，则调整所述实时油电平衡点为第三油电平衡点，所述第三油电平衡点高于所述第二油电平衡点；
72.若所述实时行车工况为非电驱优势明显工况，则调整所述实时油电平衡点为第四油电平衡点，所述第四油电平衡点高于所述第三油电平衡点。
73.行车工况按照电驱和非电驱的优势进行划分，根据当前路况的电驱和非电驱的优势对比确定行车工况，包括电驱优势明显工况、电驱优势工况、非电驱优势工况和非电驱优势明显工况：电驱优势明显工况中用电驱动的能源利用率显著高于非电驱动(用油驱动)的能源利用率；电驱优势工况中用电驱动的能源利用率优于非电驱动的能源利用率；非电驱优势工况中非电驱动的能源利用率优于电驱动的能源利用率；非电驱优势明显工况中非电驱动的能源利用率显著高于电驱动的能源利用率。因此，这四种行车工况对应的油电平衡点逐渐增高。
74.本技术实施例中，按照电驱和非电驱的优势进行划分行车工况，每种行车工况对应一个油电平衡点，在获取行车工况后，能够快速确定对应的油电平衡点进行调整。
75.在其中一个实施例中，所述路况信息包括道路类型、道路通畅情况和交通灯分布情况；
76.所述根据所述路况信息对所述行车路线进行行车工况划分，具体包括：
77.根据所述道路类型确定行车工况划分标准；
78.根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分。
79.具体来说，影响行车工况的因素具体为车速和车速的稳定性，车速越高且车速越稳定则非电驱优势更为明显，车速越低或车速越不稳定则电驱优势更为明显。而影响车速和车速稳定性的因素具体包括道路类型、道路通畅情况和红绿灯等交通灯分布情况：道路类型包括高速公路、城郊道路和市区道路，在不同类型的道路中，最高允许车速有较大差别；道路畅通情况和交通灯分布情况直接影响车速稳定性，道路畅通且交通灯少，则车速更为稳定。
80.由于不同类型的道路的允许车速和路况有较大区别，例如，在相同畅通情况下，在高速公路上的车速必然大于在城郊道路上的车速；以及，高速公路不设置红绿灯，而城郊道路和市区道路设置红绿灯的密度也不相同。因此针对不同道路类型设定不同的行车工况划分标准，再根据道路畅通情况和交通灯分布情况确定行车工况，能够更加科学地进行行车工况划分，确保在每种类型的道路上都能进行油电平衡点的动态调节。
81.在其中一个实施例中，所述道路类型为高速公路时，所述根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分，具体包括：
82.若目标道路的可行最大车速在高速第一车速区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况；
83.若目标道路的可行最大车速在高速第二车速区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述高速第二车速区间大于所述高速第一车速区间；
84.若目标道路的可行最大车速在高速第三车速区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述高速第三车速区间大于所述高速第二车速区间；
85.若目标道路的可行最大车速在高速第四车速区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述高速第四车速区间大于所述高速第三车速区间。
86.具体来说，在高速公路中，没有设置交通灯，因此只根据道路畅通情况对行车工况
进行划分，道路畅通情况具体体现为可行最大车速，即在当前路况下，车辆能够行驶的最大车速。将可行最大车速划分为四个区间，目标道路的可行最大车速落在对应的区间，则确定目标道路为对应的行车工况。作为一个例子，高速第一车速区间为小于或等于20km/h，高速第二车速区间为20km/h
‑
40km/h(包括40km/h)，高速第三车速区间为40km/h
‑
80km/h(包括80km/h)，高速第四车速区间为大于80km/h。
87.本技术实施例通过可行最大车速进行区间判断，能够根据道路畅通情况进行行车工况划分。
88.在其中一个实施例中，所述道路类型为城郊道路时，所述根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分，具体包括：
89.若目标道路的可行最大车速在城郊第一车速区间内，或者交通灯密度在城郊第一密度区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况；
90.若目标道路的可行最大车速在城郊第二车速区间内，或者交通灯密度在城郊第二密度区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述城郊第二车速区间大于所述城郊第一车速区间，所述城郊第二密度区间小于所述城郊第一密度区间；
91.若目标道路的可行最大车速在城郊第三车速区间内，或者交通灯密度在城郊第三密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述城郊第三车速区间大于所述城郊第二车速区间，所述城郊第三密度区间小于所述城郊第二密度区间；
92.若目标道路的可行最大车速在城郊第四车速区间内，或者交通灯密度在城郊第四密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述城郊第四车速区间大于所述城郊第三车速区间，所述城郊第四密度区间小于所述城郊第三密度区间。
93.具体来说，在道路类型为城郊道路时，基于道路设置，道路通畅情况和交通灯分布情况均会对行车工况造成影响，需要从这两个条件进行行车工况判断，其中任一条件满足即可确定为对应的行车工况。对于行车工况的判断，优先判断目标道路是否处于电驱优势明显工况，若否再判断是否处于电驱优势工况，若否再依次判断是否处于非电驱优势工况或非电驱优势明显工况。作为一个例子，城郊第一车速区间小于或等于15km/h，城郊第二车速区间为15km/h
‑
25km/h(包括25km/h)，城郊第三车速区间为25km/h
‑
60km/h(包括60km/h)，城郊第四车速区间为大于60km/h；城郊第一密度区间为大于或等于1个/公里，城郊第二密度区间为0.7
‑
1个/公里(包括0.7个/公里)，城郊第三密度区间为0.4
‑
0.7个/公里(包括0.4个/公里)，城郊第一密度区间为小于0.4个/公里。
94.本技术实施例根据可行最大车速和交通灯密度进行区间判断，依次进行电驱优势明显工况、电驱优势工况、非电驱优势工况和非电驱优势明显工况的判断，能够根据道路畅通情况和交通灯分布情况对城郊道路进行行车工况划分。
95.在其中一个实施例中，所述道路类型为市区道路时，所述根据所述道路通畅情况和所述交通灯分布情况按照所述行车工况划分标准进行行车工况划分，具体包括：
96.若目标道路的可行最大车速在市区第一车速区间内，或者交通灯密度在市区第一密度区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况；
97.若目标道路的可行最大车速在市区第二车速区间内，或者交通灯密度在市区第二密度区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述市区第二车速区间大于所述市区第一车速区间，所述市区第二密度区间小于所述市区第一密度区间；
98.若目标道路的可行最大车速在市区第三车速区间内，或者交通灯密度在市区第三密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述市区第三车速区间大于所述市区第二车速区间，所述市区第三密度区间小于所述市区第二密度区间；
99.若目标道路的可行最大车速在市区第四车速区间内，或者交通灯密度在市区第四密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述市区第四车速区间大于所述市区第三车速区间，所述市区第四密度区间小于所述市区第三密度区间。
100.具体地，在道路类型为市区道路时，基于道路设置，道路通畅情况和交通灯分布情况均会对行车工况造成影响，需要从这两个条件进行行车工况判断，其中任一条件满足即可确定为对应行车工况，并且由于市区车辆密度较大，使得市区道路的车速一般小于城郊道路的车速，因此进行行车工况判断的车速区间应当小于城郊道路的车速区间。
101.对于行车工况的判断，优先判断目标道路是否处于电驱优势明显工况，若否再判断是否处于电驱优势工况，若否再依次判断是否处于非电驱优势工况或非电驱优势明显工况。作为一个例子，市区第一车速区间为小于或等于10km/h，市区第二车速区间为10km/h
‑
20km/h(包括20km/h)，市区第三车速区间为20km/h
‑
50km/h(包括50km/h)，市区第四车速区间为大于50km/h；市区第一密度区间为大于或等于1个/公里，市区第二密度区间为0.7
‑
1个/公里(包括0.7个/公里)，市区第三密度区间为0.4
‑
0.7个/公里(包括0.4个/公里)，市区第一密度区间为小于0.4个/公里。
102.本技术实施例根据可行最大车速和交通灯密度进行区间判断，依次进行电驱优势明显工况、电驱优势工况、非电驱优势工况和非电驱优势明显工况的判断，能够根据道路畅通情况和交通灯分布情况对市区道路进行行车工况划分。
103.在其中一个实施例中，所述获取实时位置的实时行车工况，根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点，具体包括：
104.每间隔设定时间段获取实时位置的实时行车工况；
105.根据所述实时行车工况调整实时油电平衡点。
106.本技术实施例每间隔设定时间段获取实时位置的实时行车工况，设定时间段至少设置为5分钟以上，避免了频繁采样造成不必要的能耗，同时使得相邻两次油电平衡点的调整时间间隔在预设时间段以上，避免油电平衡点的频繁调节。
107.在其中一个实施例中，所述根据所述电池实时电量和所述油电平衡点控制动力系统进行油电切换，具体包括：
108.若所述电池实时电量大于或等于所述油电平衡点，则控制动力系统为电驱动模式；
109.若所述电池实时电量小于所述油电平衡点，则控制动力系统为油驱动模式。
110.具体来说，每间隔设定时间采集电池实时电量，并将电池实时电量与油电平衡点进行比较，若电池实时电量大于或等于油电平衡点，则控制动力系统为电驱动模式，该过程需要获取动力系统的当前驱动模式，若当前驱动模式为电驱动模式，则维持当前模式，若当前驱动模式为油驱动模式，则切换驱动模式为电驱动模式；同理，若电池实时电量小于油电平衡点，则获取动力系统的当前驱动模式，若当前驱动模式为油驱动模式，则维持当前模式，若当前驱动模式为电驱动模式，则切换驱动模式为油驱动模式。
111.本技术实施例根据电池实时电量和油电平衡点，对动力系统的驱动模式进行切
换，实现了动力系统模式的动态调整。
112.图2示出了本技术一较佳实施例中混动汽车动力系统的油电切换控制方法的流程图，具体包括：
113.步骤s201：获取出发地到目的地之间的行车路线的路况信息；
114.步骤s202：根据所述路况信息对所述行车路线进行行车工况划分；
115.步骤s203：获取实时位置的实时行车工况；
116.步骤s204：若所述实时行车工况为电驱优势明显工况，则调整所述实时油电平衡点为第一油电平衡点后执行步骤s208，否则执行步骤s205；
117.步骤s205：若所述实时行车工况为电驱优势工况，则调整所述实时油电平衡点为第二油电平衡点后执行步骤s208，所述第二油电平衡点高于所述第一油电平衡点，否则执行步骤s206；
118.步骤s206：若所述实时行车工况为非电驱优势工况，则调整所述实时油电平衡点为第三油电平衡点后执行步骤s208，所述第三油电平衡点高于所述第二油电平衡点，否则执行步骤s207；
119.步骤s207：若所述实时行车工况为非电驱优势明显工况，则调整所述实时油电平衡点为第四油电平衡点后执行步骤s208，所述第四油电平衡点高于所述第三油电平衡点；
120.步骤s208：获取电池实时电量；
121.步骤s209：若所述电池实时电量大于或等于所述油电平衡点，则控制动力系统为电驱动模式，否则控制动力系统为油驱动模式；
122.步骤s210：间隔设定时间段后获取实时位置的实时行车工况，返回步骤s204，直至当前行程结束。
123.其中，步骤s202中行车路线中每条道路进行行车工况划分的具体步骤如图3所示，具体包括：
124.步骤s301：判断道路类型，若道路类型为高速公路，则执行步骤s302，若道路类型为城郊道路，则执行步骤s306，若道路类型为市区道路，则执行步骤s310；
125.步骤s302：若目标道路的可行最大车速在高速第一车速区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况，否则执行步骤s303；
126.步骤s303：若目标道路的可行最大车速在高速第二车速区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述高速第二车速区间大于所述高速第一车速区间，否则执行步骤s304；
127.步骤s304：若目标道路的可行最大车速在高速第三车速区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述高速第三车速区间大于所述高速第二车速区间，否则执行步骤s305；
128.步骤s305：若目标道路的可行最大车速在高速第四车速区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述高速第四车速区间大于所述高速第三车速区间；
129.步骤s306：若目标道路的可行最大车速在城郊第一车速区间内，或者交通灯密度在城郊第一密度区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况，否则执行步骤s307；
130.步骤s307：若目标道路的可行最大车速在城郊第二车速区间内，或者交通灯密度在城郊第二密度区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述城郊第二车速区间大于所述城郊第一车速区间，所述城郊第二密度区间小于所述城郊第一密度区间，否则执行步骤
s308；
131.步骤s308：若目标道路的可行最大车速在城郊第三车速区间内，或者交通灯密度在城郊第三密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述城郊第三车速区间大于所述城郊第二车速区间，所述城郊第三密度区间小于所述城郊第二密度区间，否则执行步骤s309；
132.步骤s309：若目标道路的可行最大车速在城郊第四车速区间内，或者交通灯密度在城郊第四密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述城郊第四车速区间大于所述城郊第三车速区间，所述城郊第四密度区间小于所述城郊第三密度区间；
133.步骤s310：若目标道路的可行最大车速在市区第一车速区间内，或者交通灯密度在市区第一密度区间内，则确定目标道路为电驱优势明显工况，否则执行步骤s311；
134.步骤s311：若目标道路的可行最大车速在市区第二车速区间内，或者交通灯密度在市区第二密度区间内，则确定目标道路为电驱优势工况，所述市区第二车速区间大于所述市区第一车速区间，所述市区第二密度区间小于所述市区第一密度区间，否则执行步骤s312；
135.步骤s312：若目标道路的可行最大车速在市区第三车速区间内，或者交通灯密度在市区第三密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势工况，所述市区第三车速区间大于所述市区第二车速区间，所述市区第三密度区间小于所述市区第二密度区间，否则执行步骤s313；
136.步骤s313：若目标道路的可行最大车速在市区第四车速区间内，或者交通灯密度在市区第四密度区间内，则确定目标道路为非电驱优势明显工况，所述市区第四车速区间大于所述市区第三车速区间，所述市区第四密度区间小于所述市区第三密度区间。
137.本技术的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行前述任一实施例中的混动汽车动力系统的油电切换控制方法。
138.图4示出了本技术的一种电子设备，包括：
139.至少一个处理器401；以及，
140.与所述至少一个处理器401通信连接的存储器402；其中，
141.所述存储器402存储有可被所述至少一个处理器401执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器401执行，以使所述至少一个处理器401能够执行前述任一方法实施例中的混动汽车动力系统的油电切换控制方法的所有步骤。
142.电子设备优选为车载电子控制单元(electronic control unit，ecu)，进一步为车载电子控制单元中的微控制单元(microcontroller unit，mcu)。
143.图4中以一个处理器402为例：
144.电子设备还可以包括：输入装置403和输出装置404。
145.处理器401、存储器402、输入装置403及显示装置404可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
146.存储器402作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本技术实施例中的混动汽车动力系统的油电切换控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1
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3所示的方法流程。处理器401通过运行存
储在存储器402中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的混动汽车动力系统的油电切换控制方法。
147.存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据混动汽车动力系统的油电切换控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行混动汽车动力系统的油电切换控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
148.输入装置403可接收输入的用户点击，以及产生与混动汽车动力系统的油电切换控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置404可包括显示屏等显示设备。
149.在所述一个或者多个模块存储在所述存储器402中，当被所述一个或者多个处理器401运行时，执行上述任意方法实施例中的混动汽车动力系统的油电切换控制方法。
150.以上所述的仅是本技术的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，将分别公开在不同的实施例中的技术方案适当组合而得到的实施方式也包括在本发明的技术范围内，在本技术原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本技术的保护范围。