一种车辆的驻车制动系统及车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆底盘领域，特别是涉及一种车辆的驻车制动系统及车辆。


背景技术：

2.车辆制动系统作为车辆的组成部分，可以使已经驶停的车辆保持不动，车辆保持静止直到驾驶员主动操作解除驻车状态，是车辆的关键组成系统之一。
3.弹簧储能驻车制动系统是发展较早、较为常见的驻车制动系统，采用手控操作，制动可靠，广泛应用于大型商用车。
4.多车厢多轴双向行驶城市汽车是一种超长、超大容量新型城市公交汽车。整车总长超过30m，由三节车厢编组而成，共计六个车轴，因为转弯半径所限，无法实现单侧调头，所以会设置两个驾驶室，互为车头车尾，实现双向行驶以及驻车功能，不同方向驾驶时驾驶员处于不同的驾驶室中。正向行驶时车辆的第二、四、五轴为驻车轴，反向行驶时则车辆的第二、三、五轴为驻车轴。采用传统弹簧储能驻车制动系统时制动阀类布置复杂、气管路长，导致驻车制动响应时间长，三个驻车轴驻车执行不同步，某些特殊工况下存在驻不住车、溜坡等安全隐患。且多车厢多轴双向行驶城市汽车为车头车尾双驾驶室配置，不具备调头功能，采用传统弹簧储能驻车制动系统时，在车尾驾驶室内无法对车头驾驶室内已经操作的驻车动作加以解除，反之亦然。司机需贯穿车头车尾解除或施加驻车，导致整车双向可行驶功能的实际可操作性大打折扣。


技术实现要素：

5.本发明第一方面的目的是要提供一种车辆的驻车制动系统，解决现有技术中双驾驶室中两个驻车控制装置的控制功能不相通的技术问题。
6.本发明第一方面的进一步目的是要使得车辆的各车厢能够同步驻车。
7.本发明第二方面的目的是要提供一种具有上述驻车制动系统的车辆。
8.根据本发明第一方面的目的，本发明提供了一种车辆的驻车制动系统，所述车辆为双向驾驶车辆且具有两个驾驶室，所述驻车制动系统包括：
9.电磁阀装置，
10.两个驻车控制装置，分别与所述电磁阀装置连接且分别设置在两个所述驾驶室中，两个所述驻车控制装置用于控制所述电磁阀装置在通气状态和非通气状态之间切换，且配置成在其中一个所述驻车控制装置控制所述电磁阀装置处于非通气状态时允许另一个所述驻车控制装置控制所述电磁阀装置由所述非通气状态切换至所述通气状态；
11.至少一个制动装置，与所述电磁阀装置连接，所述制动装置配置成在所述电磁阀装置处于非通气状态时对所述车辆进行制动，在所述电磁阀装置处于通气状态时解除对所述车辆的制动。
12.可选地，所述电磁阀装置具有第一气源进口、第一出气口和第一排气口，所述第一气源进口与所述车辆上的第一供气装置连接；
13.两个所述驻车控制装置用于控制所述电磁阀装置的所述第一出气口选择性地与所述第一气源进口连通或与所述第一排气口连通，从而使得所述电磁阀装置处于所述通气状态或所述非通气状态；
14.所述制动装置与所述电磁阀装置的所述第一出气口连接，以在所述第一出气口与所述第一排气口连通时对所述车辆进行制动，在所述第一出气口与所述第一气源进口连通时解除对所述车辆的制动。
15.可选地，所述制动装置包括：
16.驻车继动阀，具有控制口、第二气源进口、第二出气口和第二排气口，所述控制口与所述电磁阀装置的所述第一出气口连接，所述第二气源进口与所述车辆上的第二供气装置连接；
17.至少一个弹簧气室，具有进气口，所述进气口与所述第二出气口连接；其中，
18.所述驻车继动阀配置成在所述电磁阀装置的所述第一出气口与所述第一排气口连通时所述控制口的气压为零，以使得所述第二出气口与所述第二排气口连通，从而使得所述弹簧气室处于排气状态，进而对所述车辆进行制动；在所述电磁阀装置的所述第一出气口与所述第一气源进口连通时所述控制口的气压大于零，以使得所述第二出气口与所述第二气源进口连通，从而使得所述弹簧气室处于充气状态，进而解除对所述车辆的制动。
19.可选地，所述驻车控制装置包括驻车施加开关和驻车解除开关，所述驻车施加开关用于在操作时控制所述电磁阀装置的所述第一出气口与所述第一排气口连通；所述驻车解除开关用于在操作时控制所述电磁阀装置的所述第一出气口与所述第一气源进口连通。
20.可选地，所述驻车控制装置为可转动的旋钮，所述旋钮具有驻车施加状态和驻车解除状态，所述旋钮配置成由所述驻车施加状态向所述驻车解除状态旋转时所述车辆的制动力缓慢减小直至制动力解除；由所述驻车解除状态向所述驻车施加状态旋转时所述车辆的制动力缓慢增加直至增加至制动力最大值。
21.可选地，所述车辆至少包括一个车厢，每一所述车厢中设有一个所述制动装置，每一所述制动装置包括两个所述弹簧气室。
22.可选地，每个所述车厢中设有两个车轴，其中一个所述车轴为驻车轴，所述制动装置设置在靠近所述驻车轴的附近处。
23.可选地，每一所述制动装置配置有一个所述第二供气装置。
24.可选地，所述电磁阀装置布置在所述车辆的中心位置处。
25.根据本发明第二方面的目的，本发明还提供了一种车辆，所述车辆包括上述的驻车制动系统。
26.本发明的驻车制动系统包括电磁阀装置、两个驻车控制装置和至少一个制动装置，两个驻车控制装置分别与电磁阀装置连接且分别设置在两个驾驶室中，两个驻车控制装置用于控制电磁阀装置在通气状态和非通气状态之间切换，且配置成在其中一个驻车控制装置控制电磁阀装置处于非通气状态时允许另一个驻车控制装置控制电磁阀装置由非通气状态切换至通气状态。至少一个制动装置与电磁阀装置连接，制动装置配置成在电磁阀装置处于非通气状态时对车辆进行制动，在电磁阀装置处于通气状态时解除对车辆的制动。因此，本发明能够实现操作一个驾驶室中的驻车控制装置可以解除另一个驾驶室对车辆施加的制动，将两个驻车控制装置的控制功能设置成相通的，与单个驾驶室的驻车操作
只能在该驾驶室中进行解除的技术方案相比，比较方便，减轻了驾驶员的负担，不需要驾驶员贯穿车头车尾解除或施加制动。
27.进一步地，本发明将电磁阀装置布置在车辆的中心位置处，从而可以使得每一车厢与电磁阀装置连接的驻车制动气路大致相等，能够实现多个车厢驻车制动的同步性。
28.根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
29.后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
30.图1是根据本发明一个实施例的驻车制动系统的示意性结构图；
31.图2是根据本发明一个实施例的双向驾驶车辆的示意性结构图；
32.图3是图1所示驻车制动系统中电磁阀装置的示意性结构图；
33.图4是根据本发明另一个实施例的驻车制动系统的示意性结构图；
34.图5是根据本发明又一个实施例的驻车制动系统的示意性结构图。
具体实施方式
35.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
36.实施例1：
37.图1是根据本发明一个实施例的驻车制动系统100的示意性结构图，图2是根据本发明一个实施例的双向驾驶车辆的示意性结构图。如图1和图2所示，本实施例中的车辆为双向驾驶车辆且具有两个驾驶室。例如，城市中的有轨电车、地铁或高铁等车辆。驻车制动系统100包括电磁阀装置10、两个驻车控制装置20和至少一个制动装置30，两个驻车控制装置20分别与电磁阀装置10连接且分别设置在两个驾驶室中，两个驻车控制装置20用于控制电磁阀装置10在通气状态和非通气状态之间切换，且配置成在其中一个驻车控制装置20控制电磁阀装置10处于非通气状态时允许另一个驻车控制装置20控制电磁阀装置10由非通气状态切换至通气状态。至少一个制动装置30与电磁阀装置10连接，制动装置30配置成在电磁阀装置10处于非通气状态时对车辆进行制动，在电磁阀装置10处于通气状态时解除对车辆的制动。
38.本实施例能够实现操作一个驾驶室中的驻车控制装置20可以解除另一个驾驶室对车辆施加的制动，将两个驻车控制装置20的控制功能设置成相通的，与单个驾驶室的驻车操作只能在该驾驶室中进行解除的技术方案相比，比较方便，减轻了驾驶员的负担，不需要驾驶员贯穿车头车尾解除或施加制动。例如，当驾驶员在其中一个驾驶室中操作时，操作驻车控制装置20对车辆进行制动。若驾驶员此时换向到另一个驾驶室中进行另一个方向行驶时发现没有解除车辆的驻车制动，则仅需要在当前的驾驶室中解除车辆的制动即可，不需要跑到车辆另一头的驾驶室中解除对车辆的制动。
39.图3是图1所示驻车制动系统100中电磁阀装置10的示意性结构图。如图3所示，并参见图1和图2，在该实施例中，电磁阀装置10具有第一气源进口1、第一出气口2和第一排气口3，第一气源进口1与车辆上的第一供气装置40连接。两个驻车控制装置20用于控制电磁阀装置10的第一出气口2选择性地与第一气源进口1连通或与第一排气口3连通，从而使得电磁阀装置10处于通气状态或非通气状态。制动装置30与电磁阀装置10的第一出气口2连接，以在第一出气口2与第一排气口3连通时对车辆进行制动，在第一出气口2与第一气源进口1连通时解除对车辆的制动。这里，第一供气装置40可以是储气筒，电磁阀装置10可以是两位三通双电磁阀。
40.在该实施例中，制动装置30相当于根据电磁阀装置10的非通气状态或通气状态来实现对车辆进行制动或接触对车辆的制动。该实施例只需要在原来的驻车制动系统100上增加一个电磁阀装置10即可，电磁阀装置10根据驻车控制装置20给出的电信号从而在通气状态和非通气状态之间切换。现有技术中驾驶员对驾驶室内的操纵手控阀对驻车制动系统100进行驻车施加操作，因整车有多个驻车轴，阀类布置分散，气管较长，气压信号按时间顺序由驾驶室依次传递至每个驻车轴，多个驻车轴的弹簧气室32必然存在时间延迟，造成驻车响应不同步。而本实施例将驻车控制装置20的电信号引入到驻车制动系统100中，与现有技术中利用机械控制的纯气压信号传递的路径相比，传递过程变短，消除或降低了现有技术中多个阀类布置及管路较长带来的驻车制动响应时间过长，多个驻车轴驻车不同步的协调性问题。
41.图4是根据本发明另一个实施例的驻车制动系统100的示意性结构图。如图4所示，制动装置30包括驻车继动阀31和至少一个弹簧气室32，驻车继动阀31具有控制口(图中未示出)、第二气源进口(图中未示出)、第二出气口(图中未示出)和第二排气口(图中未示出)，控制口与电磁阀装置10的第一出气口2连接，第二气源进口与车辆上的第二供气装置50连接。弹簧气室32具有进气口，进气口与第二出气口连接。其中，驻车继动阀31配置成在电磁阀装置10的第一出气口2与第一排气口3连通时控制口的气压为零，以使得第二出气口与第二排气口连通，从而使得弹簧气室32处于排气状态，进而对车辆进行制动；在电磁阀装置10的第一出气口2与第一气源进口1连通时控制口的气压大于零，以使得第二出气口与第二气源进口连通，从而使得弹簧气室32处于充气状态，进而解除对车辆的制动。这里，相当于驻车继动阀31根据电磁阀装置10输入的气压选择性地使得第二出气口与第二气源进口或第二排气口连通，从而使得弹簧气室32处于充气状态或排气状态。第二供气装置50可以是储气筒。
42.在该实施例中，驻车控制装置20包括驻车施加开关21和驻车解除开关22，驻车施加开关21用于在操作时控制电磁阀装置10的第一出气口2与第一排气口3连通；驻车解除开关22用于在操作时控制电磁阀装置10的第一出气口2与第一气源进口1连通。
43.在该实施例中，车辆至少包括一个车厢，每一车厢中设有一个制动装置30，每一制动装置30包括两个弹簧气室32，且每一制动装置30配置有一个第二供气装置50。每个车厢中设有两个车轴，其中一个车轴为驻车轴，制动装置30设置在靠近驻车轴的附近处，从而可以缩短气路的长度，提高制动反应速度。
44.在一个优选地实施例中，电磁阀装置10布置在车辆的中心位置处，从而可以使得每一车厢与电磁阀装置10连接的驻车制动气路大致相等，能够实现多个车厢驻车制动的同
步性。
45.图5是根据本发明又一个实施例的驻车制动系统100的示意性结构图。如图5所示，并参见图1、图2、图3和图4，车厢的数量为三个。驻车控制系统100包括气路结构部分和电路结构部分。其中，
46.气路结构部分为：第二供气装置i、第二供气装置ii、第二供气装置iii经气管路串联后通过气源快插接头与车辆气源联通，组成本系统独立气源。第二供气装置i通过管路与驻车继动阀i的第二气源进口相连，驻车继动阀i就近布置在第一驻车轴附近。第二供气装置ii通过管路与驻车继动阀ii的第二气源进口相连，驻车继动阀ii就近布置在第二驻车轴附近。第二供气装置iii通过管路与驻车继动阀iii的第二气源进口相连，驻车继动阀iii就近布置在第三驻车轴附近。电磁阀装置10布置在与驻车继动阀i、驻车继动阀ii、驻车继动阀iii等距位置，电磁阀装置10的第一气源进口1与第一供气装置40相连，电磁阀装置10的第一出气口2同时与驻车继动阀i的控制口、驻车继动阀ii的控制口、驻车继动阀iii的控制口相连。驻车继动阀i的第二出气口一路与弹簧气室i连接，另一路与弹簧气室ii连接；驻车继动阀ii的第二出气口一路与弹簧气室iii连接，另一路与弹簧气室iv连接；驻车继动阀iii的第二出气口一路与弹簧气室v连接，另一路与弹簧气室vi连接。
47.电路结构部分为：布置在车头驾驶室的驻车施加开关与电源正极、电磁阀装置10的i端电磁阀正极相连，布置在车头驾驶室的驻车解除开关与电源正极、电磁阀装置10的ii端电磁阀正极相连。布置在车尾驾驶室的驻车施加开关与电源正极、电磁阀装置10的i端电磁阀正极相连，布置在车尾驾驶室的驻车解除开关与电源正极、电磁阀装置10的ii端电磁阀正极相连。电磁阀装置10的i端电磁阀负极2与电源负极相连，电磁阀装置10的ii端电磁阀负极与电源负极相连(参见附图3)。
48.因此，驾驶员无论在车头驾驶室还是在车尾驾驶室，当车头的驻车施加开关或车尾的驻车施加开关被触发时，电磁阀装置10的第一出气口2与其自身的第一排气口3连通，第一出气口2无气压输出，此时驻车继动阀i、驻车继动阀ii、驻车继动阀iii的控制口均无气压控制信号到达，驻车继动阀i、驻车继动阀ii、驻车继动阀iii的出气口均无气压输出，弹簧气室i、弹簧气室ii、弹簧气室iii、弹簧气室iv、弹簧气室v、弹簧气室vi均处于排气状态，整车驻车制动被施加。
49.驾驶员无论在车头驾驶室还是在车尾驾驶室，当车头的驻车解除开关或车尾的驻车解除开关被触发时，电磁阀装置10的第一出气口2与其自身的第一气源进口1连通，第一出气口2形成气压输出，此时驻车继动阀i、驻车继动阀ii、驻车继动阀iii的控制口均有气压控制信号到达，驻车继动阀i、驻车继动阀ii、驻车继动阀iii的出气口均形成气压输出，弹簧气室i、弹簧气室ii、弹簧气室iii、弹簧气室iv、弹簧气室v、弹簧气室vi均处于充气状态，整车驻车制动被解除。
50.进一步地，本发明还提供了一种车辆，车辆包括上述的驻车制动系统100，对于驻车制动系统100，这里不一一赘述。
51.实施例2：
52.实施例2与实施例1的区别仅在于：
53.驻车控制装置20为可转动的旋钮，旋钮具有驻车施加状态和驻车解除状态，旋钮配置成由驻车施加状态向驻车解除状态旋转时车辆的制动力缓慢减小直至制动力解除；由
驻车解除状态向驻车施加状态旋转时车辆的制动力缓慢增加直至增加至制动力最大值。
54.至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。