用于挂车的压缩空气装置的制作方法

1.本发明涉及一种用于商用车的挂车的压缩空气装置。在此，用于挂车的压缩空气装置仅存在于构造为结构单元的驻车阀中。此外可以是，压缩空气装置是一个结构单元，该结构单元除驻车阀外也具有调度阀，或者压缩空气装置是构造为结构单元的阀装置，在该阀装置中集成有至少一个另外的结构元件。然而，也可以是，压缩空气装置是商用车挂车-压缩空气设备，该商用车挂车-压缩空气设备具有多个相互通信的结构元件和/或结构单元并且例如可以具有驻车阀和ebs控制单元、可选地可以至少具有空气弹簧设备和/或另一负载回路的结构元件并且甚至可以具有与耦合头-储存器和/或与耦合头-制动器和/或弹簧蓄能器制动器、行车制动器或组合制动缸的连接。在这些不同的实施方式中，结构单元可以具有共同的壳体，或者结构单元的结构元件构造为子模块，该子模块然后直接彼此固定(尤其是法兰连接)以形成总模块，该总模块然后构成结构单元。


背景技术：

2.文献de 10 2017 118 529 b4描述一种挂车制动控制单元，其构造为结构单元。在该结构单元中集成有电子控制的调制器-阀装置，该调制器-阀装置用于产生为了避免车轮抱死而调制的行车制动压力，然后对挂车的行车制动器加载以行车制动压力。此外，在结构单元中集成有弹簧蓄能器制动-阀装置，该弹簧蓄能器制动阀装置产生确定用于弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器制动压力。在此，弹簧蓄能器制动压力与制动控制压力、储存管路压力、电子操控和由用户预给定的气动信号或电信号有关。一方面由调制器-阀装置产生的经调制的行车制动压力以及由弹簧蓄能器制动-阀装置产生的弹簧蓄能器制动压力分别供应给构造为换向阀的防混合阀(anti-compound-ventil)的输入端，该防混合阀的输出端与挂车的弹簧蓄能器制动缸连接。文献de 10 2017 118 529 b4提出，应借助弹簧蓄能器制动-阀装置实施弹簧蓄能器制动功能。例如在此提及如下弹簧蓄能器制动功能：
[0003]-弹簧蓄能器制动功能可以是驻车功能，借助该驻车功能，用户可任意地通过弹簧蓄能器制动器操纵和释放驻车制动器。在此，用户例如可以通过手动操纵的阀芯(ventilschieber)控制驻车功能，该阀芯可以直接引起驻车功能或引起预控制。也可以是，用户通过电信号发生器如电开关或通过智能电话控制驻车功能。
[0004]-此外，弹簧蓄能器制动功能可以是释放或调度功能。对此理解为由于通过用户的预给定而使弹簧蓄能器制动器充气。借助释放或调度功能可以是，如果在挂车制动控制单元的供给接头上不存在压力(这尤其对于脱离的挂车是这种情况)，则给挂车制动控制单元供应压缩空气，以便能够实现挂车的调度。在此，通过用户的预给定可以通过操纵阀芯或者通过操纵电信号发生器如电开关的实现。
[0005]-弹簧蓄能器制动功能可以是自动的驻车制动释放功能。驻车制动释放功能在此理解为弹簧蓄能器制动器的自动通过电子控制单元引起的充气，挂车随着充气为具有由零提高的行驶速度的即将或已经开始的行车运行做准备。驻车制动释放功能尤其应用于，当驾驶员在行车开始时忘记手动释放挂车的弹簧蓄能器制动器时。
[0006]-弹簧蓄能器制动功能可以是“防惯性滑行功能”，其中，如果电子控制单元探测到牵引车的驱动系处于惯性滑行运行中，则通过电子控制单元自动操纵弹簧蓄能器制动器，使得在牵引车上通过驱动系产生制动作用，而无需用户操纵行车制动器或弹簧蓄能器制动器。借助防惯性滑行功能可以避免挂车碰撞到牵引车上。
[0007]-弹簧蓄能器制动功能也可以是“紧急制动功能”。借助该紧急制动功能在作用于挂车制动控制单元的供给接头上的压力下降时引起弹簧蓄能器制动器的放气，使得通过弹簧蓄能器制动器实现挂车的紧急制动。
[0008]-弹簧蓄能器制动功能可以是超控功能(override-funktion)，借助该超控功能使得前面阐述的紧急制动功能的实施与另一标准如运行参量或压力有关。因此，借助超控功能尽管在挂车制动控制单元的供给接头上的压力下降也暂时阻止弹簧蓄能器制动器的放气，直至例如行车制动器的容器中的压力低于阈值，对于该压力尚能够通过行车制动器(在一些情况下也连同防抱死功能一起)进行经调节的(紧急)制动。因此，通过弹簧蓄能器制动器的紧急制动功能被延迟并且仅在实际上需要紧急制动的运行情况下才执行。
[0009]-弹簧蓄能器制动功能可以是“弹簧蓄能器制动器-非机动功能(immobilisierfunktion)”，仅当事先进行验证的情况下，该非机动功能才能够使弹簧蓄能器制动器释放。如果挂车被盗，也可以通过与挂车制动控制单元通信的移动电话激活弹簧蓄能器制动器-非机动功能。验证可以通过将密码输入到驾驶舱的输入装置中或在商用车或挂车的其它位置处输入实现，或者通过执行验证序列如以预定的顺序执行对车辆的各个操作元件如踏板或点火钥匙的操纵实现，或者验证可以通过移动电话实现。
[0010]-弹簧蓄能器制动功能可以是“经调节的弹簧蓄能器制动功能”。对此理解为对弹簧蓄能器制动腔中产生的压力进行调节，该调节导致降低在配属于弹簧蓄能器制动器的车轮与车道之间的打滑，和/或应确保防止由于操纵弹簧蓄能器制动器而使车轮抱死，由此可以将防抱死功能集成到弹簧蓄能器制动器中。
[0011]-弹簧蓄能器制动功能可以是“自动的驻车阀操纵功能”。借助该自动的驻车阀操纵功能应避免功能性损失或危险状况，功能性损失或危险状况由此产生：驾驶员忘记在驻车状况中操纵驻车阀。尤其是当储存管路中的压力下降时(这尤其在挂车与牵引车脱离时可能是这种情况)，借助自动的驻车阀操纵功能实现将驻车制动阀装置的驻车阀自动转换到驻车位态中。
[0012]-弹簧蓄能器制动功能可以是“用户控制的弹簧蓄能器制动功能”，由此驾驶员可以计量地以任意数量的级或无级地操纵弹簧蓄能器制动器，以便与制动踏板和行车制动器的操纵无关地引起通过弹簧蓄能器制动器的计量的制动作用。
[0013]-弹簧蓄能器制动功能可以是“防折刀制动功能(streckbremsfunktion)”，借助该防折刀制动功能将由牵引车和挂车组成的商用车保持在伸直状态，以便避免挂车的横摆和所谓的不希望的折刀运动。
[0014]
任意的电部件、气动部件或电子气动部件和子结构单元可以集成到挂车制动控制单元的结构单元中。在此可以涉及用于保证在容器接头上的压力的止回阀、防混合阀、快速放气阀、手动操纵阀或如下阀：这些阀在申请人方面以名称tem、trcm、trcm+(具有“安全驻车”功能)被销售。调度阀和/或驻车阀在此应要么不存在、要么构造为单独的阀，它们然后应布置在车辆中的其它位置处。
[0015]
文献ep 2 121 395 b2公开一种挂车制动设备，其中驻车阀和调度阀集成到一个结构单元中。由该结构单元产生的压力通过构造为换向阀的防混合阀供应给弹簧蓄能器制动器，给防混合阀的另一输入端供应如下压力：该压力被用于挂车的行车制动器的ebs控制单元操控。在此，在用于行车制动器的储存容器与用于空气弹簧的储存容器之间的连接管路中布置有溢流阀，该溢流阀用于保证空气弹簧中的压力。文献ep 2 121 395b2补充地提出，在结构单元中也集成有驻车释放安全阀、升降阀、防混合阀以及溢流阀，由此，除ebs控制单元和机械水平高度调节阀外应将所有部件合并在一个壳体中。
[0016]
文献de 10 2005 019 479 b3公开一种挂车制动阀，其在输入侧与挂车的两个耦合头连接，而该挂车制动阀在输出侧一方面与弹簧蓄能器制动器连接，而另一方面通过ebs控制单元与挂车的行车制动器连接。在此提出，驻车阀集成到挂车制动阀中。一方面用于行车制动回路的储存容器的容器接头以及另一方面用于空气弹簧回路的储存容器的容器接头经由溢流阀相互连接。挂车制动阀具有紧急制动阀，该紧急制动阀的阀位态与耦合头-储存器上的压力有关。对于在耦合头-储存器上作用的压力而言，紧急制动阀将耦合头-制动器上的压力进一步传导到ebs控制单元上，该ebs控制单元输出适用于行车制动器的制动压力。相反地，如果例如由于管路断裂或泄漏而在耦合头-储存器上的压力骤降，则将紧急制动阀切换到一运行位态中，在该运行位态中，ebs控制单元的气动控制接头经由紧急制动阀被加载以来自用于行车制动器的储存容器的压力，由此在实施压力调制的情况下可以实现商用车的制动。文献de 10 2005 019 479 b3还提出，在挂车制动阀中也集成有升降阀，用于任意升降车辆车身。升降阀具有电子气动重置到驾驶(reset-to-ride)-功能。
[0017]
文献ep 2 757 006 b1和ep 2 757 010 b1公开一种构造为结构单元的阀装置，在该阀装置中集成有驻车阀、调度阀以及紧急制动阀。耦合头-制动器与阀装置的供给接头连接，而阀装置的驻车制动接头通过构造为换向阀的防混合阀以及快速放气阀与弹簧蓄能器制动器连接。耦合头-储存器在绕开阀装置(通过换向阀)的情况下与ebs控制单元的控制接头连接。由ebs控制单元输出的经调制的制动压力被供应给行车制动器和防混合阀的另一输入端。在阀装置中也可以集成有具有受限的回引(r
ü
ckf
ü
hrung)的溢流阀，通过该溢流阀实现空气弹簧回路的供给。在本文献中还提出，在阀装置中集成有一阀单元，该阀单元基于测量的水平高度信号电子地调节对空气弹簧波纹管和升降波纹管(liftbalg)的加载。
[0018]
文献wo 2016/135567 a1公开一种构造为结构单元的阀装置，其中借助两个ebs控制单元能够实现双回路的行车制动控制。此外，在阀装置中集成有用于控制空气弹簧波纹管和升降轴(liftachse)的阀。最后，阀装置具有作用到行车制动器上的紧急制动阀。一方面对空气弹簧波纹管的升降的操控以及另一方面对紧急制动阀的操纵在此经由阀装置的气动控制接头实现。
[0019]
另外的现有技术例如由文献ep 1 188 634 b2已知。


技术实现要素：

[0020]
本发明所基于的任务在于，提出一种用于商用车的挂车的压缩空气装置，其在紧凑构型的情况下确保扩展的功能范围。
[0021]
本发明的任务根据本发明借助独立权利要求的特征来解决。另外优选的根据本发
明的构型能够由从属权利要求得出。
[0022]
根据本发明的压缩空气装置具有驻车阀。该驻车阀具有驻车制动接头，该驻车制动接头(直接地通过管路或间接地在中间连接有气动结构元件的情况下)与弹簧蓄能器制动器或组合制动缸的至少一个弹簧蓄能器腔连接。驻车阀具有驻车位态和释放位态(其中，该驻车阀仅具有这两个位态或者完全还可以具有另外的位态)。驻车制动接头在驻车位态中是放气的，这可以总是这种情况或者可以与另外的运行条件或另一阀的位态有关。驻车制动接头在驻车阀的释放位态中是充气的，这同样可以强制是这种情况或者可以与另外的运行条件或另一阀的阀位态有关。驻车阀具有至少一个手动的操纵元件。该手动的操纵元件能实现手动操纵驻车阀，借助该手动操纵一方面可以将驻车阀从驻车位态转换到释放位态中，并且另一方面可以将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中。原则上，释放位态和驻车位态分别是稳定的，使得在手动操纵操纵元件之后可以保持该释放位态和驻车位态。在此方面，所述驻车阀也可以根据由现有技术已知的驻车阀构造。
[0023]
根据本发明提出，驻车阀具有两个可电操纵的促动器。借助第一促动器能够实现，将驻车阀从驻车位态转换到释放位态中和/或保持在释放位态中。相反地，通过第二促动器能够实现，将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中和/或将驻车阀保持在驻车位态中。两个促动器在此优选沿相反的作用方向作用到驻车阀的阀元件上。根据本发明，通过这两个促动器扩展了用于影响驻车阀和从而压缩空气装置以及商用车挂车-压缩空气设备的运行位态的可能性：
[0024]
在根据本发明的压缩空气装置中，电子控制单元具有控制逻辑。借助控制逻辑能够替代地或累加地(以如下功能的任意组合和任意数量)通过对两个促动器的适合的电操控提供以下附加的功能：
[0025]
a)控制逻辑能够检查对于挂车行车的资格。
[0026]
资格检查例如可以在于，检查是否已经由用户激活了防盗装置(diebstahlschutz)或防盗锁(wegfahrsperre)。该激活例如可以通过挂车或牵引车的操作元件实现，该操作元件与控制单元(无线或有线)地通信，以便将防盗锁或防盗装置的操纵传输给控制单元。也可以是，通过移动电话实现防盗锁或防盗装置的激活，移动电话无线地(直接地或在中间连接有另外的发送和/或接收装置和控制单元的情况下)与进行检查的控制单元通信。此外可以是，用户或驾驶员以验证的形式进行资格检查，例如通过将密码输入到驾驶舱的输入装置中或者在商用车或挂车的其它位置处输入，使得通过验证可以区分具有资格和不具有资格使挂车运动的驾驶员或用户。也可以是，这种验证通过执行验证序列实现。验证序列例如可以是以预定的顺序执行对车辆的各个操作元件如踏板或点火钥匙的操纵。也可以是，用户或驾驶员通过移动电话进行验证。此外可以是，资格检查在于，检查是否与挂车应耦合或已经耦合的牵引车有资格用于使挂车运动。这例如可以通过传输牵引车的类型或牵引车的名称实现，其中，可以在控制单元或所配属的存储单元中存储有：何种类型的牵引车或何种名称的牵引车有资格用于使挂车运动。例如可以是，名称表示停车场的牵引车，该牵引车有资格与停车场的特定的挂车一起运行。
[0027]
如果资格检查的结果是没有资格，则执行非机动功能，其方式是这样地操纵第二促动器，使得将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中或将驻车阀保持在驻车位态中。这导致弹簧蓄能器腔放气，该弹簧蓄能器腔与驻车阀的驻车制动接头连接，由此激活驻车制动
器并且挂车不能运动。
[0028]
b)替代地或累加地可以是，控制单元的控制逻辑检查紧急制动标准是否存在。
[0029]
紧急制动标准例如可以是：检查牵引车与挂车之间的机械耦合、电耦合和/或气动耦合是否完好。如果不是这种情况，则存在紧急制动标准。因此，例如作为紧急制动标准可以分析评估：在耦合头-储存器上的压力是否位于阈值以下，这可以作为指示器评价：发生耦合头-储存器的脱离或者在耦合头-储存器或在供给管路中出现泄漏，或者从牵引车提供压缩空气不符合规定。相应情况适用于，当确定在牵引车与挂车之间的电接头或电子气动接头上有损坏时。
[0030]
另一紧急制动标准可以是监控挂车的和在此尤其是商用车挂车-压缩空气设备的运行状态，例如确定挂车的车轮制动器的过热、在商用车挂车-压缩空气设备或储存容器(尤其是用于挂车的行车制动回路)中的泄漏，或者确定商用车挂车-压缩空气设备的结构元件(如阀)的损坏等。
[0031]
也可以是，紧急制动标准由牵引车的碰撞监控系统提供，其中，如果存在碰撞危险，则应触发紧急制动。
[0032]
对于本发明的该变型，控制逻辑在存在紧急制动标准的情况下实施紧急制动功能，其方式是这样地操纵第二促动器，使得将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中或使驻车阀保持在驻车位态中。因此，在挂车的行车运行中可以通过将驻车阀转换到驻车位态中而引起挂车的紧急制动，其方式是使弹簧蓄能器腔放气并且激活驻车制动器。
[0033]
c)替代地或累加地，可以首先借助控制逻辑检查紧急制动标准是否存在，如前面所述的那样。附加地，通过控制逻辑也检查在挂车的储存容器中是否存在用于行车制动器的在阈值以上的压力。
[0034]
如果储存容器中的压力位于阈值以上，则该压力确保：通过挂车的行车制动器还能够对挂车进行符合规定的制动。通过行车制动器的这种制动具有以下优点：分级的行车制动(亦即非完全制动)和/或对行车制动器的操纵进行压力调制为了优化或确保牵引的目的是可能的，这对于一些实施方式而言在通过弹簧蓄能器制动器紧急制动的情况下是不保证的。如果储存容器中的压力位于阈值以上，则行车制动可以作为紧急制动通过行车制动器来操控或者不发生紧急制动，并且此外确保，对挂车的行车制动器的操纵由牵引车实现(在此根据通过驾驶员操纵制动踏板或根据通过自动驾驶系统的制动信号)。如果不存在紧急制动标准而且压力位于阈值以上，则控制单元的控制逻辑执行紧急制动功能-超控功能。该紧急制动功能-超控功能可以通过以下方式引起，即不操纵第二促动器，使得将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中或将驻车阀保持在驻车位态中。而是这仅当压力(尤其是由于挂车的至少一个完成的行车制动)下降到阈值以下时才发生。然而，在本发明的范畴内也可以是，虽然原则上对于不但存在紧急制动标准而且存在压力位于阈值以上的情况都操纵第二促动器用于实施紧急制动功能。但在这种情况下也操纵第一促动器。第一促动器的操纵相对于通过第二促动器触发紧急制动功能优先，使得第一促动器的操纵导致将驻车阀(即使在操纵第二促动器的情况下)从驻车位态转换到释放位态中或保持在释放位态中。
[0035]
d)替代地或累加地可以是，控制单元的控制逻辑检查驻车状况是否存在。
[0036]
对检查驻车状况的存在例如可以基于，探测到挂车从牵引车脱离或已经与牵引车脱离，这例如可以通过以下方式识别：耦合头-储存器被释放并且因此在挂车的供给管路中
不再作用有压力，这可以通过压力传感器感测。替代地或累加地可以是，通过在牵引车与挂车之间的机械耦合传感器感测挂车的脱离。此外可以是，通过以下方式识别脱离：识别牵引车与挂车之间的相对运动。替代地或累加地，可以通过感测对牵引车的驻车制动器的操纵、通过探测驾驶员离开驾驶舱等识别驻车状况。例如可以通过用于驾驶员座位的座位占用传感器、探测驾驶员车门打开的门传感器等识别离开驾驶舱。此外可以由牵引车的运行参量、例如牵引车点火的解除识别驻车状况的存在。此外可以是，根据牵引车或挂车的运行参量、例如根据手动操纵升降阀用以改变车辆车身的水平高度、例如用于将水平高度适配于斜坡来识别驻车状况的存在。然而，各种各样的其它标准对于检查驻车状况的存在在本发明的范畴内也是可能的。
[0037]
如果由控制逻辑识别驻车状况的存在，则控制逻辑这样地操纵第二促动器，使得实施驻车安全功能，其方式是将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中和/或将驻车阀保持在驻车位态中。由此一方面可以实现(部分)自动化，其方式是至少在一些运行状况中使通过驾驶员对驻车阀的手动操纵变得可有可无。另一方面，驻车安全功能可以导致安全性的提高，因为如果驾驶员忘记将驻车阀手动转换到驻车位态中，也确保操纵驻车制动器。
[0038]
第一和第二促动器可以基于同一构造原理或不同构造原理。在此各促动器可以直接或间接、尤其是在中间连接有驱动连接或传动连接的情况下作用到驻车阀的阀元件如阀芯或开关轴(schaltwelle)上。
[0039]
可以是，促动器具有影响驻车阀的运行状态以及不影响驻车阀的运行状态，其中，影响的运行状态可以是促动器的电操纵运行状态或促动器的非电操纵运行状态。在促动器的不影响的运行位态中，促动器不施加影响力到驻车阀、在此尤其是阀元件上，使得该阀元件例如手动地或可以通过另一促动器运动。相反地，促动器在影响的运行状态下以由该促动器产生的影响力实施到各位态中的转换(即对于第一促动器而言将驻车阀从驻车位态转换到释放位态中，而对于第二促动器而言将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中)。
[0040]
促动器可以是纯电动促动器、尤其呈电磁体的形式，其尤其通过衔铁直接或间接对驻车阀的阀元件施加影响力。同样可以是，促动器电子气动地构造为具有电子气动的预控制阀，其中电磁阀根据电操纵来控制预控制压力。该预控制压力然后被供应给气动控制接头或活塞，该气动控制接头或活塞然后产生作用到驻车阀的阀元件上的影响力。
[0041]
对于本发明的一个提出方案，压缩空气装置具有构造为结构单元的阀装置。替代地或累加地(以所述结构元件的任意组合和数量)在该阀装置中可以集成有以下结构元件：
[0042]
a)可以在结构单元中集成有前面所述的驻车阀。
[0043]
b)可以是，结构单元具有调度阀。该调度阀优选是可手动操纵的调度阀，其例如可以构造为没有电操控的两位三通换向阀。调度阀可以具有供给接头、输出接头和容器接头。在对供给接头加载压力的情况下，调度阀自动占据行驶位态。在行驶位态中，调度阀的输出接头与调度阀的供给接头连接，而容器接头是截止的。相反地，如果供给接头无压力(这尤其在挂车与牵引车脱离时是这种情况)，则可以将调度阀手动转换到调度位态中(调度位态也可以称为释放位态)。在调度位态中，调度阀的输出接头与容器接头连接。在容器接头(和从而在连接的容器)上的压力因此对于脱离的挂车取代牵引车的用于耦合的挂车的储存压力，从而被“模拟(simuliert)”：牵引车是耦合的并且挂车的调度在没有牵引车的情况下是可能的。
[0044]
c)可以是，结构单元具有升降阀装置，通过该升降阀装置驾驶员在挂车停放的情况下可以引起车辆车身的手动升和/或降。优选地，升降阀装置也具有所谓的重置到驾驶功能(尤其参见文献ep 0 520 148b1)，该功能的电触发也可以由所提及的控制单元确保。
[0045]
d)替代地或累加地可以是，结构单元具有水平高度调节阀装置，该水平高度调节阀装置可以是机械水平高度调节阀。然而，优选地是电子水平高度调节阀装置，其基于车轮、挂车的轴或车辆车身的至少一个电水平高度信号控制水平高度调节阀，用于使配属于车轮或车轴的空气弹簧波纹管充气和放气。替代地或累加地也可以是，借助电子控制的水平高度调节阀装置通过由驾驶员操纵相应的电开关或操作元件能够实现车辆车身的手动触发和电子气动执行的升降。也可以是，借助电子控制的水平高度调节阀装置实现在行驶运行期间动态地自动的水平高度调节，以便确保在行驶期间在摇摆、俯仰(nicken)或偏航(gieren)方面的控制或调节。也可以是，通过电控制的水平高度调节阀装置可以例如根据速度确保不同的行驶水平高度。
[0046]
e)替代地或累加地，结构单元可以具有升降轴阀装置，其中例如与负载有关地一方面通过承载波纹管(tragbalg)的充气和放气以及通过升降波纹管的相反地充气或放气控制升降轴的激活和解除。
[0047]
f)替代地或累加地，结构单元可以具有压力传感器。该压力传感器例如可以感测在供给接头上的压力或感测加载驻车安全装置或紧急制动装置的活塞的压力。例如也可以是，压力传感器感测在驻车阀的驻车制动接头上的压力。
[0048]
g)替代地或累加地，溢流阀可以布置在结构单元中。例如在结构单元中也可以存在到另一负载回路的分支管路，压缩空气装置(除对弹簧蓄能器制动器以及必要时行车制动器的操控外)可以负责所述另一负载回路。例如，这种分支管路可以通到空气弹簧回路。在这种情况下，溢流阀可以连接在不同负载回路之间并且集成到上述分支管路中，以便一方面能够实现在不同负载回路之间的横向流动，并且另一方面确保了保证运行安全的压力安全。
[0049]
对于本发明的一个变型，电子控制单元(其具有用于执行非机动功能、紧急制动功能、紧急制动功能-超控功能和/或驻车安全功能的控制逻辑)是阀装置的一部分并且从而是由阀装置构造的结构单元的一部分。该电子控制单元可以(有线或无线地通过发送和/或接收装置)与挂车的另外的控制单元、尤其是ebs控制单元和/或牵引车的控制单元通信。
[0050]
对于本发明的一个变型，具有上述控制逻辑的控制单元构造为ebs控制单元。在这种情况下，驻车阀或阀装置具有电控制接头。该电控制接头通过控制线路与ebs控制单元的相应的控制接头连接。通过该控制线路以及驻车阀或阀装置的电控制接头，ebs控制单元可以控制第一促动器和/或第二促动器。ebs控制单元因此构造为多功能的，因为该ebs控制单元一方面负责可能利用调制对用于行车制动器的行车制动压力进行操控以及另一方面负责对驻车阀、在此为促动器的操控。
[0051]
本发明包括压缩空气装置，其中耦合头-制动器通过上述构造为结构单元的阀装置与ebs控制单元连接。在此，通过阀装置能够对通过耦合头-制动器传递的制动控制压力产生影响，或者阀装置仅传导该制动控制压力。然而也可以是，阀装置具有挂车制动阀，该挂车制动阀在紧急制动状况下、尤其在耦合头-储存器上的压力骤降时产生制动控制压力(即使没有制动控制压力通过耦合头-制动器被传递)，其中，由挂车制动阀产生的该制动控
制压力然后被传递给ebs控制单元的相应的制动控制接头，使得ebs控制单元可以通过行车制动器引起紧急制动。
[0052]
对于本发明的另一变型，ebs控制单元在绕开阀装置的情况下与耦合头-制动器连接，使得从牵引车传递到挂车上的制动控制压力被直接传递到ebs控制单元的制动控制输入端上。在这种情况下，ebs控制单元与驻车阀的驻车制动接头连接，使得由驻车阀输出的压力被传递给ebs控制单元，并且ebs控制单元可以相应地加载挂车的弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器腔。
[0053]
通过在耦合头-制动器与ebs控制单元之间的直接连接可以利用简单的管路连接，其中，可以省去中间连接的气动阀元件、节流器等。以这种方式例如可以确保行车制动器对借助耦合头-制动器预给定的制动控制压力的直接和不失真的响应，因为可能集成到制动控制管路中的气动元件如集成的阀装置可能导致制动控制压力的失真。中间连接的气动元件在阀装置的狭窄部位、过渡横截面或阀横截面的区域中的可能的节流作用可能导致在ebs控制单元的制动控制输入端上的制动控制压力的建立或减弱的延迟。这种延迟导致在操纵行车制动器时不足的动态性。
[0054]
本发明的另一提出方案涉及促动器、在此是第二促动器的特别的构型。对于该提出方案，第二促动器具有压力腔。对该压力腔加载以驻车阀的供给接头上的压力。压力腔被活塞限界，因此，供给接头上的压力作用到活塞上。活塞被弹簧加载，使得该弹簧在供给接头上没有压力的情况下由于弹簧的作用而占据第一运行位态，而对压力腔的压力加载导致第二运行位态。活塞与推杆耦合。推杆为了将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中而形成与驻车阀的阀元件的机械驱动连接。在最简单的情况下，推杆以一端侧或操纵面贴靠到开关轴或阀芯上。在此可以是，该接触的形成和从而从释放位态到驻车位态中的转换借助对压力腔的压力加载实现。优选地，该接触的形成和将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中用于压力腔的泄压，使得通过弹簧产生影响力，而该影响力可以随着对压力腔的压力加载被消除。在本发明的范畴内，因此推杆可以与阀元件松脱地耦合。因此在驻车阀的影响的运行位态中实现机械驱动连接并且施加影响力，而在不产生影响的运行位态中，推杆可以与阀元件间隔开地布置或可以仅松脱地贴靠在该阀元件上，由此也可以是，使阀元件手动地在驻车位态和释放位态之间自由运动。也可以是，推杆和阀元件通过间隙、长孔等相互耦合，使得在推杆与阀元件之间存在受限的自由度。用于将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中的机械驱动连接通过限制推杆与阀元件之间的自由度来确保。
[0055]
原则上可以是，压力腔持久地与供给接头连接，或这仅在选择的运行状况中是这种情况，使得在压力腔与供给接头之间也可以布置有至少一个另外的阀元件。对于本发明的一个提出方案，压力腔通过电紧急制动功能-超控阀与供给接头连接。
[0056]
在压力腔与供给接头持久连接的情况下，在供给接头上的压力下降将强制地产生压力腔中的压力下降和从而将驻车阀从释放位态转换到驻车位态中的结果，而由此触发的紧急制动功能可以与电紧急制动功能-超控阀的运行位态有关：在供给接头上的压力下降时实施紧急制动功能-超控功能，其方式是紧急制动功能-超控阀将压力腔与储存容器连接。因此，储存容器中的压力禁止执行紧急制动功能。然后，如果探测到储存容器中的压力也下降、尤其下降到阈值以下(对于该压力在使用储存容器的情况下不再能进行行车制动)，可以如此切换紧急制动功能-超控阀，使得然后实施紧急制动功能。
[0057]
对于本发明的一个替代构型，驻车阀具有控制接头。电紧急制动功能-超控阀在超控位态中将驻车阀的控制接头与储存容器、尤其是用于行车制动回路的储存容器连接。对控制接头加载储存容器中的压力使驻车阀转换到释放位态中(尤其当驻车阀不久之前随着紧急制动功能已经转换到驻车位态中时)或将驻车阀保持在释放位态中，而不能通过紧急制动功能将驻车阀转换到驻车位态中。因此，还可以首先通过行车制动器实现商用车的制动(具有或没有紧急制动功能)，而当储存容器中的压力下降时，然后迟些才能够通过弹簧蓄能器制动器引起紧急制动功能。
[0058]
对于根据本发明的压缩空气装置的一个实施方式，第二促动器具有非机动阀。该非机动阀在此可以前置或后置于驻车阀。非机动阀具有两个运行位态，即非机动运行位态(immobilisier-betriebsstellung)和机动运行位态(mobilisier-betriebsstellung)。在非机动运行位态中，从驻车阀至ebs控制单元的流动是不可能的，但从ebs控制单元至驻车阀的流动是可能的。这意味着，ebs控制单元的所配属的驻车制动接头通过驻车阀的充气是不可能的。因此例如在没有符合规定的资格的情况下不能实现ebs控制单元的驻车制动接头的充气和从而驻车制动器的释放。相反地，在机动运行位态中可以通过从ebs控制单元至驻车阀的流动实现驻车制动器的放气，使得弹簧蓄能器制动器的操纵通过其放气不被禁止。相反地，如果非机动阀占据机动运行位态，则不但从驻车阀至ebs控制单元的流动，而且从ebs控制单元至驻车阀的流动是可能的。因此，非机动阀在机动运行位态中不影响其它功能。在最简单的情况下，在机动运行位态中仅在驻车阀和ebs控制单元之间的流动沿两个方向传导。
[0059]
非机动阀可以具有任意的切换位态和任意的切换逻辑，其中，也可以是，非机动阀必须通过由另一控制阀的气动加载或通电而保持在机动运行位态中，以便该非机动阀不从机动运行位态本身返回到非机动运行位态中。对于本发明的一个提出方案，如果在通到ebs控制单元的驻车制动管路中的压力超过阈值，则非机动阀占据机动运行位态(或保持该机动运行位态)。对于该实施方式仅须确保：非机动阀占据机动运行位态一定时间段，以便驻车制动管路中的压力升高。如果该升高超过阈值，则该压力将非机动阀自动保持在机动运行位态中，使得不需要另外的控制措施，以避免非机动阀不希望地返回到非机动运行位态中。
[0060]
在本发明的范畴内完全可以实现，非机动阀是直接电控制的并且因此构造为电磁阀。对于另一提出方案，非机动阀通过预控制阀电子气动地被预控制。在此，对于一个特别的提出方案，预控制阀构造为紧急制动功能-超控阀。因此，在这种情况下可以多功能地利用紧急制动功能-超控阀。
[0061]
对于本发明的一个提出方案确保，非机动阀的气动控制接头替代地一方面能够与预控制阀或紧急制动功能-超控阀连接并且另一方面能够与驻车制动管路连接。这例如可以通过使用换向阀实现，换向阀的输出端与非机动阀的气动控制接头连接，而换向阀的一个输入端与驻车制动管路连接，并且换向阀的另一输入端与预控制阀或紧急制动功能-超控阀连接。然而完全也可以实现，通过使用切换阀确保替代的连接，该切换阀具有与非机动阀的气动控制接头连接的输出接头和两个替代的输入接头，其中一个输入接头与预控制阀或紧急制动功能-超控阀连接并且另一输入接头与驻车制动管路连接。
[0062]
对于不同的在本发明的范畴内可集成到阀装置中的功能，可以使用单个的电控制
阀。对于本发明的一个特别的提出方案，紧急制动功能-超控阀多功能地构造。在这种情况下，紧急制动功能-超控阀不但控制紧急制动阀-超控功能而且控制升降阀装置的重置到驾驶功能。该构型基于以下认识：紧急制动阀-超控功能和升降阀装置的重置到驾驶功能的相互作用是不可能的，因为重置到驾驶功能仅在车辆开动时导致影响，而紧急制动阀-超控功能仅在车辆正在行驶的情况下实施。因此可能紧急制动功能-超控阀的同一输出压力或压力脉冲不但可以用于紧急制动阀-超控功能的触发和提供，而且可以用于升降阀装置的重置到驾驶功能。
[0063]
根据本发明的另一提出方案，阀装置具有无线的发送和/或接收装置，其中，在此可以涉及单向的发送或接收装置，借助该单向的发送或接收装置、阀装置仅接收数据或仅发送数据，或者无线的发送和接收装置双向地构造，由此阀装置通过无线的发送和接收装置不但可以接收而且可以发送数据。这些数据例如是测量数据和/或控制预给定或控制信号。
[0064]
在本发明的范畴内也可以是，在阀装置中集成有输入和/或输出装置。
[0065]
输入和/或输出装置可以是显示器、听觉信号装置、触摸屏、开关、键盘等。输入和/或输出装置用于与用户例如以将牵引车、挂车和/或商务车挂车-压缩空气设备的运行状态传输给用户的形式进行通信，和/或用于通过用户输入在它们的运行状态的改变方面的期望。
[0066]
ebs控制单元或阀装置的电子控制单元与另一控制单元和/或传感器以及输入和/或输出装置的通信可以通过常用的有线或无线连接、总线系统、can、lin或无线电接口实现。
[0067]
输入和/或输出装置尤其能实现以下功能，输入和/或输出：
[0068]-可以是，在输出装置上显示连接的系统的至少一个状态。例如可以显示ebs控制单元的运行状态、在至少一个轮胎中的压力(该压力借助轮胎压力监控系统传输)和/或通信系统的输出。如果挂车配备有冷却单元，则通过输出装置可以输出冷却单元的当前冷却温度。可以输出can集线器和/或can路由器的运行状态。可以显示倒车装置和相应的警告装置的运行状态和/或倒车摄像机的图像。也可以显示倒车摄像机的运行状态。可以输出照明系统的状态。
[0069]-可以是，通过输入装置能够改变运行参量。因此例如可以预给定冷却单元的改变的温度，或可以引起ebs控制单元或轮胎压力监控系统的改变的运行方式。
[0070]-可以是，通过输入和/或输出装置实现连接的系统、尤其是阀装置的诊断，和/或输出连接的系统的诊断结果，例如系统x“具有完全功能性”、“受限的功能性”或“无功能性”。
[0071]-可以是，通过输入和/或输出装置能实现系统参数的读取，使得输出装置也具有适用于这种读取的接口。
[0072]-可以是，输入和/或输出装置也具有用于执行软件更新的接口。
[0073]-可以是，通过输入和/或输出装置可以在改变连接的系统的值之后实现输出或希望，例如充电状态、波纹管压力(balgdruck)、轮胎压力、温度、车辆框架高度、货舱温度、门锁闭、在半挂车情况下的支撑。
[0074]-可以是，通过输入和/或输出装置实现验证或密码的输入。因此，例如可以通过输
入和/或输出装置实现通过用户或驾驶员对于非机动装置所需的验证。
[0075]-可以是，通过输入和/或输出装置实现连接的系统的系统参数的输入。
[0076]-可以是，通过输入和/或输出装置可以预给定功能要求(例如车辆框架的额定高度、例如在斜坡上手动地升和/或降车辆框架、对升或降升降轴和/或鞍座的要求、货仓的锁闭和/或解锁)。
[0077]-可以是，通过输入和/或输出装置实现防盗保护系统或防盗警告系统的激活和/或解除。
[0078]-可以是，通过输入和/或输出装置可以触发复位功能的执行。
[0079]-可以是，通过输入和/或输出装置可以预给定驻车制动器的释放或操纵，只要满足相应的参数，例如将挂车耦合到牵引车上，使得存在大于阈值使得系统正常运行的储存压力等。
[0080]-可以是，通过输入和/或输出装置、必要时借助所配属的接口或无线发送和/或接收装置实现与例如驾驶员的智能电话以及例如通过蓝牙、无线局域网或移动无线电的通信。
[0081]-相应地可以实现与例如物流公司、工厂、车辆制造商或系统制造商的服务器的通信。
[0082]-可以是，借助输入和/或输出装置实现与云服务器的通信，该通信例如为了数据管理可以用于数据存储和归档和/或数据分析。
[0083]-可以是，输入和/或输出装置用于与尤其是牵引车的通信系统、周围环境或卫星控制的通信系统的通信。
[0084]
将输入和/或输出装置集成到阀装置中利用了：该阀装置由于接收手动操纵的驻车阀和手动操纵的调度阀必须布置在挂车的一位置上，在该位置上驻车阀和调度阀的手动操作元件对于用户可容易够到。如果在该位置上也布置有输入和/或输出装置，则用户在此(除操纵驻车阀和调度阀之外)也可以进行需要的输入，并且可以使用户得知、尤其给用户显示输出、尤其是信息。因此，阀装置提供用于用户与阀装置和从而与商用车挂车-压缩空气设备的相互作用的“中央站点(zentrale stelle)”。即使实现了输入和/或输出装置与无线的发送和/或接收装置的通信，经证明为有利的是，该发送和/或接收装置布置在驻车阀和调度阀的位置上，驻车阀和调度阀通常布置在挂车侧面的侧区域中。在此从发送和/或接收装置并且到发送和/或接收装置的无线传输未受其它结构元件干扰，而是该无线传输可以在挂车的外侧区域中进行。
[0085]
本发明有利的扩展方案由权利要求书、说明书和附图得到。
[0086]
在说明书中所述的特征和多个特征组合的优点仅是示例性的，并且能够替代地或累加地起作用，而不必使根据本发明的实施例强制地实现所述优点。
[0087]
以在原始申请和专利的公开内容方面适用：能够从附图、尤其从所示的多个构件相对彼此的几何形状和相对尺寸及其相对布置和有效连接中得到其它特征。本发明不同实施方式的特征组合或不同权利要求的特征组合同样能够偏离权利要求所选的引用关系，并且借此得到启发。这也涉及在单独的附图中示出的或在附图说明时所提及的特征。这些特征也能够与不同权利要求的特征组合。同样能够删除为本发明的其它实施方式在权利要求中所列出的特征，但这并不适用于授权的专利的独立权利要求。
[0088]
在权利要求和说明书中所述的特征关于其数量应这样地理解为，刚好存在所述数量或比所述数量更大的数量，而不需要刻意地使用副词“至少”。即例如在提到一个元件时，该元件应这样地理解为，刚好存在一个元件或者两个元件或更多的元件。这些特征能够被其它特征补充或是单独的特征，由所述特征构成相应的结果。
[0089]
在权利要求中包含的附图标记不限制通过权利要求保护的主题的范围。所述附图标记仅用于使权利要求更容易理解。
附图说明
[0090]
在下面根据在附图中所示的优选实施例进一步阐述和说明本发明。
[0091]
图1至20示意地示出商用车挂车-压缩空气设备或可使用在商用车挂车-压缩空气设备中的压缩空气装置的不同构型。
[0092]
在附图中，部分地对于在形状和/或功能方面至少部分相应的部件使用相同附图标记。如果在同一附图中多次使用相同的部件，则这些部件用相同的附图标记和补充的、区分的字母a、b、...表示。对于这些部件参照具有或没有补充的字母a、b、...的附图标记，由此能够指明以这些附图标记的仅一个部件、任意数量部件中的一部分或全部部件。
[0093]
在附图中，具有不同复杂度、不同功能范围、不同负载回路的商用车挂车-压缩空气设备表示具有或没有空气弹簧回路和/或升降轴和所配属的升降波纹管和承载波纹管的单回路和双回路行车制动设备。在本公开的范畴内可以或应当实现各个部件和功能相互间的联系，如这些部件和功能在不同的附图中所示的那样，其中，然而也可以是，可以取消单个部件和/或功能性。
具体实施方式
[0094]
图1示出根据现有技术的商用车挂车-压缩空气设备1。在此，通过ebs控制单元23的所配属的驻车制动接头24和行车制动接头25加载具有弹簧蓄能器腔27和行车制动腔28的组合制动缸26。商用车挂车-压缩空气设备1具有构造为结构单元5的阀装置4，在所述阀装置中集成有驻车阀10和调度阀11。根据现有技术，阀装置4构造为无源的，使得驻车阀10和调度阀11的运行位态仅与控制管路20中的压力以及驻车阀10和调度阀11的操纵按钮12、13的手动操纵有关。输入或供给接头14以及控制管路20通过阀装置4的供给接头6与耦合头-储存器2连接。调度阀11的输出接头15(该输出接头15在调度阀11的行驶位态中与输入或供给接头14连接)通过连接管路16与驻车阀10的输入接头17连接。在连接管路16中集成有止回阀18、55，这些止回阀从调度阀11朝驻车阀10的方向打开且沿相反方向截止。在止回阀18、55之间分支出分支管路108，其通过阀装置4的容器接头8与储存容器9连接。分支管路108也与调度阀11的容器接头19连接。在图1中不起作用的调度位态中，调度阀11将容器接头19与输出接头15连接，而输入或供给接头14被截止。在驻车阀10的在图1中起作用的驻车位态中，驻车阀10的驻车制动接头22和阀装置4的与所述驻车阀连接的驻车制动接头7与放气接头21连接，而输入接头17被截止。相反地，在驻车阀10的在图1中不起作用的释放位态中，输入接头17与驻车制动接头22连接。阀装置4的驻车制动接头7通过驻车制动管路107与ebs控制单元23的驻车制动接头29连接。ebs控制单元23的容器接头30与储存容器9连接。ebs控制单元23的制动控制接头32通过制动控制管路33与耦合头-制动器3连接。
[0095]
根据图1的商用车挂车-压缩空气设备1能够实现如下运行状态：
[0096]
如果连接头2、3连接到牵引车的相应的连接头上并且通过耦合头-储存器2提供储存压力，则控制管路20的压力加载导致调度阀11切换到在图1中起作用的行驶位态中。压缩空气从耦合头-储存器2通过止回阀18到达储存容器9，该储存容器因此能够被填充。如果根据图1驻车阀10还处于驻车位态中，则通过驻车阀10使驻车制动接头22、7、29放气，这导致弹簧蓄能器腔27放气并且激活驻车或弹簧蓄能器制动器。通过驻车阀10的手动切换引起驻车阀10的释放位态。在储存容器9中的压力充足的情况下实现对驻车制动接头22、7、29的压力加载，这导致ebs控制单元23使弹簧蓄能器腔27充气，由此释放弹簧蓄能器制动器。车辆因此是准备行驶的。
[0097]
如果行车运行期间在牵引车上尤其通过驾驶员借助制动踏板或借助自动驾驶系统产生制动控制压力并且将该控制压力传递给耦合头-制动器3，则该制动控制压力到达ebs控制单元23的驻车制动接头32，ebs控制单元23然后引起行车制动腔28的相应的压力加载。在此，为了保障牵引可以通过ebs控制单元23对行车制动腔28的压力加载进行压力调制，其方式是在识别出在车轮上打滑时如此长时间地降低在所配属的行车制动腔28中的压力，直至恢复牵引。
[0098]
对于在下面列举的附图原则上适用关于图1所述的内容。对于根据图2的实施例，阀装置4却不是构造为无源的，而是阀装置4具有第一促动器109，通过第一促动器109可以将驻车阀10以电子方式从释放位态转换到驻车位态中；此外，阀装置4还具有第二促动器110，通过第二促动器110将驻车阀10以电子方式从驻车位态转换到释放位态中。对于在图2中所示的实施例，促动器109、110分别构造为电磁促动器，其根据所配属的控制接头111、112的通电来产生磁力，该磁力作用到驻车阀10、在此是驻车阀10的阀元件如开关轴或阀芯上，使得由于磁力引起运行位态的上述改变。
[0099]
原则上(如也在下面还示出的那样)可以是，控制接头111、112的电子操控通过集成到阀装置4中的电子控制单元实现，而对于在图2中所示的实施例，阀装置4具有电控制接头46，通过该电控制接头借助控制线路48可以传输来自ebs控制单元23的控制接头47的控制信号。因此，ebs控制单元23对于该实施例负责驻车阀10的操控。
[0100]
可选地，在阀装置4中可以集成有压力传感器61，该压力传感器在此感测在控制管路20中和从而在耦合头-储存器2上的压力。压力传感器61的测量信号可以通过控制线路48传输给ebs控制单元23，使得控制线路48也可以是双向电线路、数据总线系统等。
[0101]
驻车阀10的电子操控可以替代地或累加地确保如下功能：为此，所配属的电子控制单元、在此是ebs控制单元23可以具有相应的控制逻辑：
[0102]
a)可以是，借助对促动器110的操控提供紧急制动装置41用以确保紧急制动功能。如果紧急制动状况被进行控制的控制单元识别出，则通过控制接头112的通电将驻车阀10转换到驻车位态中，由此，然后也可以在挂车的行车运行中激活弹簧蓄能器制动器，由此引起紧急制动。紧急制动状况的识别例如可以借助交通监控、事故避免系统或在识别驾驶员的由健康引起的缺乏驾驶能力的情况下实现。优选地，紧急制动功能的实施借助控制接头112的通电仅或者也在识别到耦合头-储存器2上的压力下降时实现。这尤其可以借助压力传感器61被探测到。这种压力下降可以发生在挂车的行车运行中，当在耦合头-储存器2的区域中产生断裂或泄漏或者牵引车的压缩空气供给由于其它原因骤降时。
[0103]
b)可以是，促动器110构成非机动装置56。如果不存在足够的验证来允许挂车的行车运行，则该非机动装置56将驻车阀10转换到驻车位态中或将其保持在驻车位态中。
[0104]
这种验证例如可以在于，进行控制的控制单元识别出：耦合头2、3以及可能还有挂车的电端口或电子端口连接到牵引车的相应的耦合头和端口上，该牵引车被允许与挂车一起运行，而对于另一牵引车的识别不进行验证。因此，例如可以在控制单元中存储有在停车场中存在的并且有资格牵引该停车场的挂车的牵引车。
[0105]
此外可以是，如果牵引车的驾驶员还未验证，则将非机动装置56转换到驻车位态中。这可以通过输入密码或其它代码例如到智能电话或驾驶舱中的输入装置中实现。也可以是，验证通过对牵引车的操作元件如踏板、开关等预给定的操纵序列的询问实现。
[0106]
替代地或累加地可以是，如果通过进行控制的控制单元的现有无线电连接告知：挂车被盗或无资格被动，则将非机动装置56切换到驻车位态中，由此提供防盗锁。
[0107]
c)可以是，对促动器110的操纵能够出于提供驻车安全装置35的目的被操纵。该驻车安全装置35(其在申请人处也以名称“安全驻车”销售)确保：对于挂车由驾驶员停放并且驾驶员忘记将驻车阀10手动地转换到驻车位态中；挂车的耦合头2、3与牵引车脱离并且挂车因此在没有操纵驻车制动器的情况下可能滚动的情况而自动地将驻车阀10转换到驻车位态中。如果识别出牵引车与挂车的脱离，则由此可以对控制接头112进行操控用于确保驻车安全装置35。这可以通过在牵引车和挂车之间的机械耦合传感器、压力传感器61(其识别随着脱离而使耦合头-储存器2放气)来识别或通过探测在牵引车和挂车之间的距离的增大来识别。在这种识别中，ebs控制单元23如此操控促动器110，使得引起驻车阀10的驻车位态。
[0108]
d)也可以是，促动器109构成紧急制动功能-超控装置43。紧急制动功能-超控装置43提供紧急制动功能-超控功能。如果在促动器109的控制接头111未通电的情况下通过将驻车阀10切换到驻车位态中实现紧急制动功能(尤其通过操纵紧急制动装置41)，可以通过操纵紧急制动功能-超控装置43禁止紧急制动功能，使得暂时使驻车阀10停留在释放位态中。如果例如控制单元识别出由于耦合头的断裂或泄漏而在耦合头-储存器2上的压力下降，则通过紧急制动装置41直接实施紧急制动功能将导致通过驻车制动器使挂车制动，尽管会保证储存容器9中的压力以防通过耦合头-储存器2降低，并且储存容器9中的压力还能够经由耦合头-制动器3上的制动控制压力通过ebs控制单元23以及相应地加载行车制动腔28实现分级和调制的行车制动。在这种情况下，紧急制动功能-超控装置43如还通过行车制动器确保可靠的制动那样长时间地禁止紧急制动功能。紧急制动功能例如仅以如下方式被允许：当储存容器9中的压力低于一阈值时，结束紧急制动功能-超控装置43的操纵，其中，该阈值优选相应于对于操纵行车制动器用以确保挂车直至停止的最小行车制动力或预定次数的制动所需的压力。
[0109]
e)此外可以是，通过促动器109、110的相互配合实现通过弹簧蓄能器制动器引起挂车的制动，在所述弹簧蓄能器制动器中，弹簧蓄能器腔27未完全被放气，而是能够通过弹簧蓄能器制动器进行分级的或甚至调制的制动。通过驻车阀10的往复切换可以在驻车位态中实现弹簧蓄能器腔27中的压力降低，而通过借助促动器109、110将驻车阀10转换到释放位态中可以实现压力提高，其方式是将弹簧蓄能器腔27与储存容器9连接。
[0110]
为了仅列举一些不限制本发明的示例，如果识别出挂车碰撞到牵引车上，则能够
以这种方式引起分级的制动。这例如可以根据在牵引车和挂车之间的耦合力传感器识别。
[0111]
也可以是，以这种方式通过驻车制动器引起分级的制动力，该分级的制动力相应于牵引车的拖动力矩。该拖动力矩涉及牵引车中的制动力，该制动力无需操纵牵引车的行车制动器产生。例如该制动力可以基于在换低挡时驱动系的惯性质量所需的加速度、在驱动系中并且尤其在传动装置中的摩擦或基于由于内燃机活塞运动的拖动力矩以及在内燃机的汽缸中可能的压缩。
[0112]
也可以是，在故障情况下或在选择的运行状况中感测在耦合头-制动器3上的压力并且代替操控用于行车制动腔28的行车制动压力而借助对促动器109、110的操控输出用于弹簧蓄能器腔的分级的制动压力，该分级的制动压力通过驻车制动器产生制动力，该制动力相应于由在耦合头-制动器3上的制动控制压力产生的制动力。
[0113]
借助促动器109、110的相互配合以产生用于弹簧蓄能器腔的分级的、恒定的、可变的或调制的压力来形成分级制动装置(bremsstufeinrichtung)113。
[0114]
上述功能和驻车安全装置35、紧急制动装置41、紧急制动功能-超控装置43、非机动装置56和/或分级制动装置113可以借助促动器109、110以及电子控制单元、在此是ebs控制单元23的进行控制的控制逻辑提供。在此，控制也包括调节。
[0115]
根据图2，对促动器109、110直接进行电子控制，而图3示出对促动器109、110进行电子气动控制的一个实施方式。促动器109具有电磁阀114，该电磁阀在此构造为两位三通换向电磁阀116并且无电流地由于通过弹簧的加载而占据其放气位态，而该电磁阀可以借助在控制接头111上的电控制信号切换到充气位态中。通过电磁阀114操控驻车阀10的气动控制接头49，对该气动控制接头的压力加载导致将驻车阀10转换到释放位态中。在充气位态中，电磁阀114将气动控制接头49与储存容器9连接。
[0116]
相应地，促动器110构造为具有驻车阀10的控制接头116(对该控制接头的压力加载将驻车阀10转换到驻车位态中)和电磁阀117，该电磁阀同样在构型中构造为两位三通换向电磁阀118。电磁阀117在未通电的情况下由于弹簧的作用而占据其放气位态，而该电磁阀117随着通电占据其充气位态，在该充气位态中该电磁阀117将储存容器9与控制接头116连接。
[0117]
利用阀装置4所确保的功能相应于可利用阀装置2确保的功能。
[0118]
在图4中所示的实施例暂时相应于根据图3的实施例。然而，在此通过电子控制单元105实现对电磁阀114、117的操控，所述电子控制单元集成到阀装置4中。电子控制单元105在此可以与ebs控制单元23通信，其中，也可以是，对电磁阀114、117的操控可以冗余地通过控制单元105、23之一实现，和/或控制单元23、105分别承担不同的子控制功能。
[0119]
对于根据图4的实施例，驻车阀不仅具有驻车位态和释放位态，而是驻车阀10在这种情况下也具有中间截止位态，在该中间截止位态中，驻车阀10的所有接头17、21、22被截止，并且压力可以在驻车制动管路107中维持。这尤其对于如所说明的那样使用促动器109、110作为分级制动装置113是有利的，因为在驻车阀10的中间运行位态中可以保持分级的驻车制动压力。
[0120]
在图5中所示的实施例基本上相应于根据图2的实施例，其中，在此根据图4将电子控制单元105也集成到阀装置4中。然而，在此耦合头-制动器3不直接与ebs控制单元23的制动控制接头32连接。而是，耦合头-制动器3在此通过阀装置4的制动控制输入端119与该阀
装置连接。阀装置4的制动控制输出端120与ebs控制单元23的制动控制输入端32连接。在阀装置4中，制动控制输入端119通过挂车制动阀101与制动控制输出端120连接。挂车制动阀101被调度阀11的输出压力(即根据调度阀11的位态被耦合头-储存器2上的压力或被储存容器9中的压力)操控。挂车制动阀101在此构造为三位四通换向阀。第一输入端与调度阀11的输出端连接。第二输入端与耦合头-制动器3连接。第一输出端通过止回阀55与驻车阀10的输入接头17连接。第二输出端与储存容器9连接。
[0121]
在挂车制动阀101的第一运行位态中(通过弹簧并且在没有气动操控的情况下占据该第一运行位态)，挂车制动阀101将与调度阀11连接的输入接头不但通过止回阀102与储存容器9连接而且通过止回阀55与驻车阀10的输入接头17连接，而与耦合头-制动器3连接的输入接头被截止。最先提及的输出接头也与储存容器9连接。在该运行位态中，通过挂车制动阀101给ebs控制单元23的制动控制接头32供应储存容器9的压力，使得在储存容器9中压力充足的情况下可以通过行车制动器实现挂车的制动。如果驻车阀占据释放位态，则储存容器9中的压力也作用到挂车的弹簧蓄能器制动器上。如果储存容器9中的压力降低，则通过弹簧蓄能器制动器逐渐增大地产生制动作用，而由行车制动器产生的制动作用相应地变小。
[0122]
如果耦合头-储存器2耦合到牵引车上并且存在按照规定的压缩空气供给，则将挂车制动阀101转换到第三阀位态中。在该阀位态中，调度阀11通过止回阀102与挂车制动阀101的输出端连接，该输出端不但与储存容器9而且通过止回阀55与驻车阀10连接。如果驻车阀10处于释放位态中，则这产生释放弹簧蓄能器制动器的结果，使得挂车是准备行驶的。在该阀位态中，挂车制动阀101将耦合头-制动器3与挂车制动阀101的输出端连接，该输出端通过制动控制管路33与ebs控制单元的制动控制接头32连接。因此，在相应于行驶位态的该阀位态中，可以根据借助ebs控制单元23预给定耦合头-制动器3上的制动控制压力来输出适用于行车制动器的制动控制压力。
[0123]
如果在挂车制动阀101的控制接头上的压力下降，例如由于在耦合头-储存器2的区域中的泄漏，则将挂车制动阀101切换到中间阀位态中(暂时地、仅出于避免混合位态的目的)。在该中间阀位态中，保持调度阀通过挂车制动阀101的止回阀102与储存容器9的连接以及通过止回阀55与驻车阀10的输入接头17的连接。该中间阀位态仅在用于由供给接头2提供的、在挂车制动阀101的气动控制接头上的压力的小压力范围内被占据。止回阀102尽管在耦合头-储存器2上的压力下降时也保证在弹簧蓄能器制动器中的释放压力，该弹簧蓄能器制动器在驻车阀10的行驶位态中还被储存容器9中的压力加载。在该中间运行位态中，耦合头-制动器3与ebs控制单元23的制动控制接头32的连接中断。然而，在耦合头-储存器2上进一步的压力下降则导致具有引起紧急制动的最先提及的运行位态。在这种情况下可以通过操纵紧急制动功能-超控装置43仅使通过挂车制动阀101的弹簧蓄能器腔的放气暂时失效，而在紧急制动状况中也在操纵紧急制动功能-超控装置43时将储存容器9的压力供应给制动控制接头32，由此然后在此可以实现通过行车制动器实现调制的、安全的制动。仅随着在储存容器9中足够的压力下降才能够解除紧急制动功能-超控装置43，由此，弹簧蓄能器制动器对紧急制动力有贡献，其中，在其它状况下不能通过ebs控制单元23实现该贡献的压力调制。
[0124]
图6示出一个实施方式，其中，商用车挂车-压缩空气设备1原则上根据图1构造。然
而，在此除仅手动操纵的驻车阀10外还存在能够通过促动器109、110操控的第二驻车阀121。该第二驻车阀121可以集成到阀装置4中。然而，对于根据图6的实施例，第二驻车阀121集成到ebs控制单元23中。
[0125]
第二驻车阀121构造为两位三通换向阀，其具有在图6中起作用的驻车位态和释放位态，在所述驻车位态中，第二驻车阀121使弹簧蓄能器腔28放气，在所述释放位态中，第二驻车阀121将弹簧蓄能器腔28通过止回阀122与ebs控制单元23的容器接头30并且因此与储存容器9连接。由驻车阀10输出的、在ebs控制单元的驻车制动接头29上的驻车制动压力加载第二驻车阀121的气动控制接头123。通过对控制接头123的气动加载可以将第二驻车阀121从驻车位态转换到释放位态中。借助第二驻车阀121的促动器109、110引起的功能性相应于前面所阐述的功能性。
[0126]
图7示出商用车挂车-压缩空气设备1，其通过耦合头-储存器2与牵引车的进行供给的耦合头连接以及通过耦合头-制动器3与牵引车的预给定制动控制压力的耦合头连接。其中，通过耦合头-制动器3传递的制动控制压力可以由驾驶员通过制动踏板预给定和/或由自动驾驶系统以自动产生的制动控制信号预给定。
[0127]
商用车挂车-压缩空气设备1具有阀装置4，其构造为结构单元5。阀装置4具有输入侧的供给接头6。该供给接头6(在此直接)与耦合头-储存器2连接。此外，阀装置4在输出侧具有驻车制动接头7。阀装置4也具有容器接头8。在该容器接头8上连接有储存容器9。对于在图7中所示的实施例，阀装置4仅具有气动接头6、7、8，其中，如也对于其它附图还示出的那样，这不是强制的情况。
[0128]
阀装置4具有驻车阀10和调度阀11。驻车阀10和调度阀11分别通过手动操纵按钮12、13可手动操纵。调度阀11具有输入或供给接头14。供给接头14(在此直接)经由供给接头6与耦合头-储存器2连接。此外，调度阀11具有输出接头15，其通过连接管路16与驻车阀10的输入接头17连接。在连接管路16中布置有朝驻车阀10的方向打开的止回阀18。调度阀11还具有容器接头19。调度阀11的容器接头19经由阀装置4的容器接头8与储存容器9连接。调度阀11构造为两位三通换向阀。在图7中起作用的切换位态中(该切换位态是针对按照规定耦合的耦合头-储存器2的行驶位态)，调度阀将供给接头14与输出接头15连接，而容器接头19被截止。相反地，在图7中不起作用的另一切换位态中(该切换位态是针对脱离的挂车的调度位态)，调度阀11将容器接头19与输出接头15连接，而在该运行位态中供给接头14被截止。通过控制管路20对调度阀11的控制活塞施加载以供给接头14上的压力，使得在供给接头14上存在压力时调度阀11占据在图7中起作用的位态。
[0129]
驻车阀10同样构造为手动操纵的两位三通换向阀并且除输入接头17外还具有放气接头21和驻车制动接头22，该驻车制动接头在此直接与阀装置4的驻车制动接头7连接。在图7中起作用的驻车位态中，驻车阀10将驻车制动接头22与放气接头21连接，而输入接头17被截止。相反地，驻车阀10在释放位态中将输入接头17与驻车制动接头22连接，而放气接头21被截止。
[0130]
借助驻车阀10和调度阀11确保的基本功能如下：
[0131]
如果在耦合头-储存器2上连接有牵引车的连接头，则对调度阀11的供给接头14加载压力导致该调度阀转换到根据图7的第一运行位态中。来自牵引车的压缩空气通过耦合头-储存器2、供给接头14、调度阀11和输出接头15在止回阀18打开的情况下通过连接管路
16流到驻车阀10的输入接头17。从连接管路16分支出分支管路108，该分支管路通到容器接头8并且从而通到储存容器9。在连接耦合头-储存器2的情况下，因此可以借助由牵引车提供的压缩空气填充储存容器9。如果在所说明的运行状况中驻车阀10处于驻车位态中，则通过放气接头21使驻车阀10的驻车制动接头22和从而阀装置4的驻车制动接头7放气，这(如在下面还说明的那样)导致弹簧蓄能器制动器的放气和从而牵引车的驻车制动器的操纵。相反地，如果手动地将驻车阀10转换到释放位态中，则对连接管路16进行所阐述的压力加载导致在驻车阀10的驻车制动接头22上和从而在阀装置4的驻车制动接头7上作用有压缩空气，该压缩空气(在压力足够高的情况下)导致弹簧蓄能器制动器被释放(如稍后还将详细说明的那样)。
[0132]
如果(例如根据一个行车运行)耦合头-储存器2脱离并且驻车阀10处于释放位态中，则可以通过借助止回阀18的保障维持弹簧蓄能器制动器中的压力。弹簧蓄能器制动器的操纵因此原则上具有前提条件：将驻车阀10转换到驻车位态中。如果要在激活驻车位态并且因此操纵弹簧蓄能器制动器之后、但在继续脱离牵引车的情况下能够实现挂车的调度，则弹簧蓄能器制动器的释放(除将驻车阀转换到释放位态中外)还需要在连接管路16中提供压缩空气。该压缩空气被提供用于脱离的挂车，其方式是将调度阀11手动切换到调度位态中，在该调度位态中，压缩空气可以从储存容器9通过容器接头8和分支管路108流至调度阀11的容器接头19并且可以从容器接头19流到输出接头15并且从沿该方向打开的止回阀18流到连接管路16中，由此可以使最后的端部充气用于弹簧蓄能器制动器的调度。如果耦合头-储存器2然后又与牵引车连接，则在耦合头-储存器2上和在控制管路20中的压力导致，将调度阀11自动从调度位置转换到在图7中起作用的另一阀位态中。
[0133]
此外，商用车挂车-压缩空气设备1具有电子ebs控制单元23。ebs控制单元23具有输出侧的驻车制动接头24a至24f以及行车制动接头25a至25f。组合制动缸26a至26f分别具有弹簧蓄能器腔27a至27f和行车制动腔28a至28f。弹簧蓄能器腔27与驻车制动接头24连接，而行车制动腔28与行车制动接头25连接。
[0134]
ebs控制单元23在输入侧具有驻车制动接头29，其通过驻车制动管路107与阀装置4的驻车制动接头7连接。此外，ebs控制单元23具有容器接头30，该容器接头通过容器管路31与储存容器9连接。ebs控制单元23也具有制动控制接头32，该制动控制接头通过制动控制管路33与耦合头-制动器3连接。
[0135]
在ebs控制单元23中可以集成有压力传感器34，该压力传感器对于所示的实施例而言感测在驻车制动接头29上的压力。
[0136]
ebs控制单元23的功能例如可以如下：
[0137]
如果连接头2、3按照规定耦合到牵引车的相应的连接头上，如果调度阀11处于在图7中所示的运行位态中并且驻车阀10处于释放位态中，则车辆是准备行驶的。如果驾驶员通过制动踏板在连接头3上产生制动控制压力，则将该气动的制动预给定通过制动控制管路33被传递给ebs控制单元23的制动控制接头32。如果未发生车轮的抱死，则ebs控制单元23在行车制动接头25上产生适用于组合制动缸26的行车制动腔28的制动控制压力，其中，这些压力然后根据预给定的相关性与在制动控制接头32上作用的压力有关。如果相反地确定牵引损失和车轮抱死，则ebs控制单元23以已知方式降低压力，对行车制动腔28加载以该压力，以便避免或消除抱死(blockade)。紧接着又可以提高行车制动腔28中的压力，由此实
现用于行车制动腔28的压力调制。这可以共同地或特定地针对单个行车制动腔28进行。为了在行车制动腔28中产生压力，ebs控制单元利用由储存容器9在容器接头30上提供的压缩空气。
[0138]
此外，ebs控制单元23根据在驻车制动接头29上作用的、由阀装置4输出的压力控制经由驻车制动接头24对弹簧蓄能器腔27的压力加载。在此也可以使用防混合阀，借助防混合阀实现在驻车制动接头29和制动控制接头32上的压力关联，以避免组合制动缸26的过度载荷。
[0139]
根据图7可以通过促动器110附加地影响驻车阀10的阀位态，该促动器在此是驻车安全装置35和/或紧急制动装置41。促动器11具有活塞36和与活塞36耦合的、在此是刚性连接的推杆37。在活塞36的背离推杆37的一侧上，弹簧38作用到该活塞上。
[0140]
相反地，在面向推杆和驻车阀10的一侧上，压力腔39中的压力作用到活塞36上。如果压力腔39未(充分)被压力加载，弹簧38将活塞和推杆37加载到在图7中起作用的运行位态中，在该运行位态中推杆37最大地伸出。如果驻车阀10处于释放位态中，则推杆37通过弹簧38的移出导致将驻车阀10转换到驻车位态中。为此，推杆37的端侧贴靠到阀元件如驻车阀10的阀芯上并且施加操纵力，该操纵力导致驻车阀10的运行位态变换。相反地，通过对压力腔39加载压力(该压力足以压缩弹簧38)可以使推杆37缩回或将其保持在缩回的状态下。如果驻车阀10处于驻车位态中，则推杆37的所阐述的缩回导致推杆37的端侧与驻车阀10的阀元件形成间隙，该间隙如此大，使得驻车阀10在没有与推杆37相互作用的情况下能够由用户手动带到驻车位态和释放位态中。压力腔39与分支管路40连接。该分支管路在止回阀18和调度阀11之间从连接管路16分支。如果调度阀11为了连接耦合头-储存器2处于在图7中起作用的释放位态中，则压缩空气从耦合头-储存器2通过分支管路40到达所述压力腔，由此推杆37对驻车阀10的运行位态不产生作用。如果将驻车阀10转换到释放位态中，则可以开始行车运行。然而，如果例如由于在连接头2或所配属的供给管路上的泄漏或者由于连接头2的脱离而压力骤降，则这导致在压力腔29中的压力降低，由此超过弹簧38的力并且推杆37伸出。这产生驻车阀10自动转换到驻车位态中的结果，由此实现对驻车制动器的操纵。因此，对于连接头2的脱离而言，这导致可以可靠地确保由促动器110构成的驻车安全装置35：随着耦合头-储存器2的脱离在任何情况下驻车阀10都占据驻车位态。然而，如果要实现挂车的调度，而无需连接耦合头-储存器2，则需要用户将调度阀11转换到调度位态中并且同时通过足以克服弹簧38的操纵力将驻车阀10转换到释放位态中并且保持在该释放位态中。
[0141]
替代地或累加地可以是，由促动器110，在此是推杆37、活塞36和弹簧38构成紧急制动装置41，因为在行车运行中也发生在耦合头-储存器2上的压力下降，例如由于耦合头的泄漏或断裂而发生压力腔39中的减压，该减压产生将驻车阀10切换到驻车位态中的结果，由此通过弹簧蓄能器制动器引起紧急制动。
[0142]
这不是强制的情况，对于在图7中所示的实施例而言分支管路40不直接并且持久与压力腔39连接，而是分支管路40连接到换向阀42的第一输入端上，该换向阀的输出端与压力腔39连接。换向阀42的另一输入端与紧急制动功能-超控装置43连接，该紧急制动功能-超控装置然后也是促动器110的组成部分。对于所示的实施例，紧急制动功能-超控装置43具有紧急制动功能-超控阀44。如果通过紧急制动功能-超控阀44对换向阀42的第二输入
端加载压力，则可以将活塞36保持在具有弹簧38的最大压缩的运行位态中，而与在分支管路40中存在何种压力无关。因此可以通过对换向阀的第二输入端加载压力(暂时)解除由于在分支管路40中的压力下降而引起的紧急制动功能。
[0143]
对于在图7中所示的实施例，紧急制动功能-超控阀44是两位三通换向电磁阀45。该两位三通换向电磁阀由于在未通电情况下通过弹簧的加载而占据其放气位态，而两位三通换向电磁阀45随着其通电占据其充气位态，在该充气位态中，两位三通换向电磁阀45将换向阀42的第二输入端与储存容器9连接。
[0144]
优选地，阀装置4不具有电子控制单元。而是根据图7ebs控制单元23和阀装置4分别配备有电控制接头46、47，这些电气控制接头通过电控制线路48相互连接。通过控制线路48能够通过由ebs控制单元23产生的电控制信号实现对紧急制动功能-超控阀44的控制。
[0145]
如果在耦合头-储存器2断裂或泄漏时由压力传感器34识别出压力下降，则首先紧急制动功能-超控阀44可以停留在充气位态中或被转换到该充气位态中，由此尽管压力下降驻车阀10也停留在释放位态中并且弹簧蓄能器制动器不介入(einfallen)。而是行车制动此外也能够借助调制、通过预给定在耦合头-制动器3上的制动控制压力实现。随着进一步的压力下降(该压力下降由压力传感器34测量)，ebs控制单元23可以随着低于阈值而在控制线路48中产生控制信号，借助该控制信号然后将紧急制动功能-超控阀44切换到放气位态中，由此引起紧急制动功能，其方式是推杆37将驻车阀10转换到驻车位态中。
[0146]
下面附图的实施例可以至少部分相应于前述附图的至少一个实施方式，从而省去关于这些部分的重复说明。
[0147]
有别于图7，根据图8分支管路40在不使用换向阀42的情况下直接连接到压力腔39上。因此，耦合头-储存器2上的压力下降到通过弹簧38预给定的阈值以下将导致紧急制动功能的实施。在这种情况下，由促动器109构成的紧急制动功能-超控装置43、在此是紧急制动功能-超控阀44在构造为两位三通换向电磁阀45的情况下与驻车阀10的控制接头49连接。对控制接头49的加载导致将阀元件如驻车阀10的阀芯从作用在控制接头49上的压力朝这样的方向加载：该方向反向于由于推杆37伸出而引起的加载方向。如果因此将紧急制动功能-超控阀44切换到充气位态中，则可以将驻车阀10保持在释放位态中(即使由于在耦合头-储存器2上和在分支管路40中以及在压力腔39中的压力下降本身将实施紧急制动功能，其方式是使推杆37伸出并且将驻车阀10转换到驻车位态中)。在此，如此进行驻车阀10的活塞面(控制接头49上的压力作用到该活塞面上)以及弹簧38的尺寸设计，使得在控制接头49上作用有控制压力的情况下，由该控制压力产生的力在任何情况下都大于弹簧38的相反作用的力。在其它方面，驻车安全装置35和紧急制动装置41以及紧急制动功能-超控装置43的功能相应于对于图7中的实施例所说明的功能。
[0148]
对于在图8中所示的实施例，阀装置4具有用于空气弹簧回路的另一容器接头50，该空气弹簧回路在此具有储存容器51。容器接头50通过分支管路52与连接管路16(在止回阀18的下游)连接。在分支管路52中布置有溢流阀53，在此具有受限的回流。可选地，如同样在图8中可见的那样，可以在溢流阀53和连接管路16之间在分支管路52中布置有朝容器接头50的方向打开的止回阀54。对于在图8中所示的实施例，可选地，此外在驻车阀10的输入接头17之前布置有朝驻车阀10的方向打开的另一止回阀55。
[0149]
在图9中仅示出阀装置4，其根据其它实施例可以集成到商用车挂车-压缩空气设
备1中。在此，阀装置4原则上根据图8中的阀装置4构造。然而，在此在阀装置4的驻车制动接头7和驻车阀10的驻车制动接头22之间布置有非机动装置56，该非机动装置具有非机动阀57。非机动阀57在此构造为两位两通换向阀。由于通过弹簧的加载，非机动阀57占据在图9中起作用的非机动位态。在该非机动位态中，非机动阀57的输入接头与其输出接头通过朝阀装置4的驻车制动接头7的方向截止的止回阀58相互连接。在非机动阀57的该非机动位态中，当驻车阀10占据其驻车位态时，可以通过朝该方向打开的止回阀58实现弹簧蓄能器制动器的放气。然而，即使驻车阀占据其释放位态，也可以由于通过止回阀58的截止不发生弹簧蓄能器制动器的释放。相反地，仅当将非机动阀57切换到机动位态中时才是可能的，在该机动位态中，非机动阀57的两个接头在没有止回阀的情况下相互连接，使得能够实现弹簧蓄能器制动器的充气和放气。
[0150]
为了将非机动阀57切换到机动位态中，一方面阀装置4的驻车制动接头7与控制接头59连接，对该控制接头的足够的压力加载引起非机动阀57从非机动位态转换到机动位态中。因此，如果足够的压力存在于阀装置的驻车制动接头7上并且因此以足够压力对弹簧蓄能器制动器充气，则非机动阀57自动地通过对控制接头59的压力加载而保持在机动位态中。
[0151]
相反地，如果通过操纵驻车阀10使弹簧蓄能器制动器放气，则不能容易地并且尤其不能通过将驻车阀10转换到释放位态中使该弹簧蓄能器制动器又充气(因为在非机动位态中止回阀58截止充气)，而是为了弹簧蓄能器制动器的充气必须对非机动阀57的控制接头60进行充气。对控制接头60的压力加载在此可以通过紧急制动功能-超控阀44来控制，紧急制动功能-超控阀的输出接头对于该实施例而言不但与驻车阀10的控制接头49连接，而且也与非机动阀57的控制接头60连接。
[0152]
根据图9的阀装置4的功能如下：
[0153]
如果挂车通过驻车阀10的转换使弹簧蓄能器制动器放气而实现驻车，则挂车的运动不能简单地通过将驻车阀10转换到释放位态中来实现(因为在紧急制动功能-超控阀44不通电的情况下非机动阀57处于非机动位态中)，而是通过弹簧蓄能器制动器的充气使挂车准备行驶需要对紧急制动功能-超控阀44进行电子切换。如果存在相应的验证，则可以实现紧急制动功能-超控阀44的切换，由此将非机动阀57控制到其机动位态中并且能够实现弹簧蓄能器制动器的充气。将紧急制动功能-超控阀44切换到充气位态中同时导致驻车阀10转换到释放位态中。由此使弹簧蓄能器制动器充气并且可以开始行驶。
[0154]
紧急制动功能-超控阀44的压力脉冲在此足以在阀装置4的驻车制动接头7上产生足够的压力，该压力然后也在控制接头59上起作用并且将非机动阀57保持在机动位态中。
[0155]
如果随着耦合头-储存器上的压力下降出现紧急制动状况，则制动安全装置35和紧急制动装置41以及紧急制动功能-超控阀44可以如前面所说明的那样起作用，而不会通过非机动装置56发生功能损害。
[0156]
对于在图9中所示的实施例，压力传感器61感测控制管路20中的压力，该压力相应于在供给接头14或耦合头-储存器2上的压力。这可以替代地或累加地通过ebs控制单元23中的压力传感器34感测压力。
[0157]
对于在图10中所示的实施例，有别于图9不存在两个控制接头59、60。而是在此通过换向阀62的输出端加载非机动阀57的唯一的控制接头59/60。换向阀62的第一输入端在
这种情况下与紧急制动功能-超控阀44连接，而换向阀62的第二输入端与阀装置4的驻车制动接头7通过在图10中虚线示出的控制管路连接。
[0158]
对于该实施例，通过压力传感器63感测压力腔39中的压力。
[0159]
非机动阀57有别于图9布置在驻车阀10和调度阀11之间的连接管路16中。在这种情况下，止回阀18不集成在连接管路16中，而是集成在一管路中，该管路通过分支不但通到储存容器9而且通到紧急制动功能-超控阀44。
[0160]
对于根据图10的实施例，非机动阀57构造为两位三通换向阀。由于通过弹簧的加载，其占据非机动位态，在该非机动位态中，非机动阀57将连接管路16通过止回阀64与驻车阀10连接，其中，止回阀64朝调度阀11的方向打开用于弹簧蓄能器制动器的放气，但对于朝驻车阀10的方向的流动截止用于弹簧蓄能器制动器的充气。相反地可以通过对控制接头59/60的压力加载将非机动阀57切换到机动位态中。在该机动位态中连接管路16被截止，而在机动位态中非机动阀57将驻车阀10的输入接头17与容器9连接，由此为了弹簧蓄能器制动器的充气而对驻车阀10的输入接头17进行充气。
[0161]
对于根据图10的实施方式产生的功能相应于前面所阐述的实施方式：为了将非机动阀57从根据图10的非机动位态(在该非机动位态中不能实现弹簧蓄能器制动器的充气)切换到机动位态中，需要将紧急制动功能-超控阀44切换到充气位态中，这可以在用户或车辆的适合验证之后实现。为了一次性释放弹簧蓄能器制动器和在驻车制动接头7上有足够的压力，在虚线示出的控制管路中并且从而在控制接头59/60上存在足够压力，以便维持非机动阀57的机动位态。非机动阀57不损害阀装置的其它功能(尤其是紧急制动功能和紧急制动功能-超控功能以及驻车安全装置35)。
[0162]
在图11中，具有驻车阀10、调度阀11、紧急制动功能-超控阀44、驻车安全装置35、紧急制动装置41和溢流阀53以及止回阀54的阀装置4的构型在略微改变的管路引导、但具有相应功能的情况下原则上相应于根据图8的实施方式。当然，在此有别于图8，止回阀54在溢流阀53和容器51之间集成到阀装置4中。
[0163]
此外，对于根据图11的实施例，在阀装置4中集成有手动操纵的升降阀装置66。关于这种手动操纵的升降阀装置66的构型，尤其参考在文献de 41 20 824c1中的这种升降阀装置的示图和阐述。升降阀装置66具有阀元件67(尤其是开关轴或切换滑块)，所述阀元件优选能够转换到位态：上升、下降、停止以及行驶中。在此原则上可以分别涉及枢转位态，而对于在图11中所示的实施例使用这样的升降阀装置66，其中阀元件67能够从中间枢转位态-停止朝两个方向-上升和下降枢转并且从中间枢转位态-停止通过轴向移动以平移方式移动到位态-行驶中。
[0164]
不同的运行位态如下引起行驶-阀68、上升-阀69和下降-阀70的操纵：
[0165]
如果为了引起位态-行驶而将阀元件67手动地或通过在下面还将进一步描述的重置到驾驶功能从阀装置4移出，则行驶-阀68的阀推杆71沿着阀元件67的斜面72滑动，由此将行驶-阀68从截止位态转换到贯通位态中。在位态-行驶中，上升-阀69和下降-阀70处于其截止位态中。
[0166]
如果将阀元件67推入到阀装置4中(参见图11)，则上升-阀69和下降-阀70在中间位态-停止中分别处于其截止位态中，如这在图11中可见的那样。
[0167]
如果阀元件67从该位态-停止朝位态-上升的方向枢转，则阀元件67的凸块73操纵
上升-阀69的阀推杆74，而下降-阀70停留在其截止位态中。
[0168]
相反地，阀元件67朝位态-下降的方向枢转导致凸块75操纵下降-阀70的阀推杆76，由此将下降-阀70转换到其放气位态中，而上升-阀69停留在其截止位态中。
[0169]
根据图11，空气弹簧回路构造为单回路的，其具有连接到共同的空气弹簧管路77上的空气弹簧波纹管78。
[0170]
在位态-行驶中，空气弹簧波纹管78通过空气弹簧管路77并且在其贯通位态下的行驶-阀68通过机械水平高度调节阀79与储存容器51连接。机械水平高度调节阀79以本身已知的方式根据轴的压缩对空气弹簧波纹管78进行压力加载，以便确保恒定的行驶水平高度。
[0171]
如果驾驶员例如想在斜坡上卸载车辆并且将车辆车身的高度匹配于斜坡的高度，则驾驶员首先将阀元件67从位态-行驶手动地操纵到位态-停止中。为了提高车辆车身，驾驶员将阀元件67转换到位态-上升中，在位态-上升中，上升-阀69将储存容器51与空气弹簧管路77并且从而与空气弹簧波纹管78连接。
[0172]
相反地，如果用户将阀元件67枢转到位态-下降中，则下降-阀70建立空气弹簧管路77与下降-阀70的放气端80的连接。
[0173]
作为特别之处，升降阀装置66具有重置到驾驶装置81。对于在图11中所示的实施方式，重置到驾驶装置81具有压力腔82，该压力腔以活塞类型被阀元件67的端侧加载。借助对压力腔82的压力加载可以将阀元件67从位态-停止转换到位态-行驶中。为了对压力腔82进行压力加载，该压力腔82通过重置到驾驶管路83与紧急制动功能-超控阀44的输出接头连接，该输出接头也与驻车阀10的控制接头49连接。由此可以借助将紧急制动功能-超控阀44切换到充气位态中实现重置到驾驶功能。
[0174]
在图12中所示的实施例基本上相应于在图11中所示的实施例。当然，在此附加地将电子水平高度调节装置集成到阀装置4中。因此，在此不仅空气弹簧波纹管78的水平高度可以手动通过升降阀装置66影响，而且也可以借助电子水平高度调节装置84影响。为此，水平高度调节装置84和所配属的控制单元、在此是ebs控制单元23以保持预定的水平高度为调节目标来处理空气弹簧波纹管78的水平高度信号。对于在图12中所示的实施例，电子水平高度调节装置84除通过阀元件67的对上升-阀69和下降-阀70的机械操纵外还基于上升-阀69和下降-阀70的电子气动预控制。水平高度调节装置84出于预控制的目的具有电磁阀85、86，这些电磁阀在此构造为两位三通换向电磁阀。上升-阀69和下降-阀70分别具有控制接头87、88。电磁阀85具有充气位态和放气位态，在充气位态中，上升-阀69的控制接头87与储存容器51连接，这导致上升-阀69从截止位态切换到充气位态中；在放气位态中，上升-阀69由于弹簧的作用(在不操纵阀推杆74的情况下)占据其截止位态。相应地，电磁阀86具有充气位态以及放气位态，在充气位态中，该电磁阀86将储存容器51与下降-阀70的控制接头88连接，由此将该电磁阀86切换到贯通位态中；所述放气位态引起下降-阀70(在没有机械操纵阀推杆71的情况下)占据其截止位态。优选地，电磁阀85、86在未通电的情况下占据放气位态。电磁阀85、86在此由ebs控制单元23电子控制。该电子水平高度调节也可以手动地控制，其方式是ebs控制单元23处理用户的用于升或降的电信号，该用户通过开关或另一电预给定元件预给定所述电信号；和/或通过ebs控制单元23实现水平高度的自动电子调节，用于确保额定行驶高度。
[0175]
对于在图13中所示的实施例，首先驻车阀10、调度阀11、紧急制动功能-超控阀44和驻车安全装置35和紧急制动装置41以及换向阀42集成到阀装置4中相应于根据图7的实施例。附加地，在阀装置4中集成有包括阀元件67、行驶-阀68、上升-阀69和下降-阀70的升降阀装置66以及包括用于预控制的电磁阀85、86的电子水平高度调节装置84。在这种情况下，重置到驾驶装置81构造为包括重置到驾驶电磁阀89，重置到驾驶电磁阀89在此构造为进行充气和放气的两位三通换向电磁阀，储存容器51与该电磁阀连接并且仅用于升降阀装置66的压力腔82的压力加载。
[0176]
附加地，在此在阀装置4中集成有升降轴阀装置90。升降轴阀装置90装载相关并轴负载相关地能实现一方面升降轴的承载波纹管91与另一方面升降轴的升降波纹管92的相反的充气和放气。
[0177]
对于在图13中所示的实施例，升降轴阀装置90具有对升降波纹管92充气和放气的升降波纹管阀93以及对承载波纹管91充气和放气的承载波纹管阀94。升降波纹管阀93和承载波纹管阀94具有相反的阀位态，使得由于通过弹簧加载，升降波纹管阀93在不操控的情况下占据其放气位态，而由于通过弹簧加载，承载波纹管阀94在不操控的情况下占据其充气位态。这具有如下优点：可以对升降波纹管阀93和承载波纹管阀94加载相同的控制信号。
[0178]
对于根据图13的实施例，通过预控制阀95电子气动地预控制升降波纹管阀93和承载波纹管阀94。预控制阀95与升降波纹管阀93和承载波纹管阀94的控制接头96、97连接。预控制阀95构造为进行充气和放气的两位三通换向电磁阀并且在充气位态中将控制接头96、97与储存容器51连接。
[0179]
在充气位态中，承载波纹管阀94将承载波纹管91一方面与行驶-阀68的输出端并且从而在行驶-阀68的贯通位态下也与水平高度调节阀79连接，使得对于激活的升降轴也可以通过水平高度调节阀79对承载波纹管91进行机械水平高度调节。另一方面，承载波纹管阀94的输入端也与上升-阀69和下降-阀70连接，使得在升降轴激活的情况下也能对承载波纹管91的水平高度进行手动调节。
[0180]
原则上，根据图14的商用车挂车-压缩空气设备1相应于根据图13的商用车挂车-压缩空气设备1。然而，在此驻车安全装置35和/或紧急制动装置41不同地构造并且不存在紧急制动功能-超控装置43。在此，驻车安全装置35和紧急制动装置41构造为具有与储存容器9连接并进行充气和放气的电磁阀98，该电磁阀使驻车阀10的控制接头49充气和放气。电磁阀98在此构造为两位三通换向电磁阀。在通电状态下，该电磁阀98占据其充气位态，这引起驻车阀10从驻车位态转换到释放位态中。这导致：为了行车运行电磁阀98而被持久地通电，而该电磁阀为了实现紧急制动功能或确保驻车安全功能而不须通电。
[0181]
根据图15，首先阀元件集成到阀装置4中，如这原则上在图8中所示的那样。然而，在此没有紧急制动功能-超控装置43集成到阀装置4中，使得驻车阀10也不具有控制接头49。配属于空气弹簧连同升降轴的阀元件集成到阀装置4中原则上相应于在图13中所示的实施例。当然，升降阀装置66在此仅具有上升-阀69和下降-阀70，而不存在行驶-阀68并且也不存在重置到驾驶装置，使得不存在压力腔82并且不存在重置到驾驶电磁阀89。
[0182]
在图15中也示出位移传感器99，基于该位移传感器99实现通过电子水平高度调节装置84的自动电子水平高度调节。
[0183]
在图16中所示的实施例关于配属于空气弹簧连同升降轴的气动结构元件集成到
阀装置4中原则上相应于在图13中所示的实施例。有别于图13，然而在此紧急制动功能-超控阀44不通过换向阀42作用到驻车安全装置35和/或紧急制动装置41的压力腔39上。而是紧急制动功能-超控阀44的输出端直接与压力腔39连接，而紧急制动功能-超控阀44的输入端与储存容器9连接，并且紧急制动功能-超控阀44的另一输入端与连接管路16连接(在此在调度阀11和止回阀18之间)，由此可以确保相同的功能性。
[0184]
对于在图17中所示的实施例，重置到驾驶电磁阀89多功能地构造，其方式是该重置到驾驶电磁阀89不但为了控制重置到驾驶功能而与压力腔82连接，而且通过分支管路也与驻车阀10的控制接头49连接。因此，重置到驾驶电磁阀89也构成非机动阀57。
[0185]
此外，在图17中，升降轴阀装置90不同地构造：预控制阀95在此仅作用到升降波纹管阀93的控制接头96上。在这种情况下，从升降波纹管92与升降波纹管阀93的连接管路分支出分支管路100，该分支管路与承载波纹管阀94的控制接头97连接，由此可以确保相同的功能性。
[0186]
如在图17中可见的那样，也可以在阀装置4中集成有挂车制动阀101。挂车制动阀101被调度阀11的输出压力操控(即根据调度阀11的位态由耦合头-储存器2上的压力或储存容器9中的压力操控)。挂车制动阀101在此构造为三位四通换向阀。第一输入端与调度阀11的输出端连接。第二输入端与耦合头-制动器3连接。第一输出端通过止回阀55与驻车阀10的输入接头17连接。第二输出端与储存容器9连接。在挂车制动阀101的第一运行位态中(该第一运行位态通过弹簧并且在没有气动操控的情况下被占据)，挂车制动阀101将与调度阀11连接的输入接头不但通过止回阀102与储存容器9连接，而且通过止回阀55与驻车阀10的输入接头17连接，而与耦合头-制动器3连接的输入接头被截止。首先提及的输出接头也与储存容器9连接。在该运行位态中，通过挂车制动阀101给ebs控制单元23的制动控制接头32供应储存容器9的压力，使得在容器9中压力足够的情况下通过行车制动器实现挂车的制动。如果驻车阀占据释放位态，则储存容器9中的压力也作用到挂车的弹簧蓄能器制动器上。如果储存容器中的压力下降，则通过弹簧蓄能器制动器逐渐增大地产生制动作用，而由行车制动器产生的制动作用相应地变小。
[0187]
如果耦合头-储存器2耦合到牵引车上并且存在按照规定的压缩空气供给，则将挂车制动阀101转换到第三阀位态中。在该阀位态中，调度阀11通过止回阀102与挂车制动阀101的输出端连接，该输出端不但与储存容器9连接而且通过止回阀55与驻车阀10连接。如果驻车阀10处于释放位态中，则这产生释放弹簧蓄能器制动器的结果，使得挂车是准备行驶的。在该阀位态中，挂车制动阀101将耦合头-制动器3与挂车制动阀101的输出端连接，该输出端通过制动控制管路33与ebs控制单元的制动控制接头32连接。因此，在该阀位态(其相应于行驶位态)中可以根据预给定在耦合头-制动器3上的制动控制压力借助ebs控制单元23输出适用于行车制动器的制动控制压力。
[0188]
如果在挂车制动阀101的控制接头上的压力下降，例如由于在耦合头-储存器2的区域中的泄漏，则将挂车制动阀101切换到中间阀位态中。在该中间阀位态中，保持调度阀通过挂车制动阀101的止回阀102与容器9的连接以及通过止回阀55与驻车阀10的输入接头17的连接。止回阀102即使在耦合头-储存器2上的压力下降时也保证弹簧蓄能器制动器中的释放压力，所述弹簧蓄能器制动器在驻车阀10的释放位态中还保持被储存容器9中的压力加载。在该中间阀位态中，中断耦合头-制动器3与ebs控制单元23的制动控制接头32的连
接。
[0189]
在图18中所示的实施例中，取消手动的升降阀装置66。在此仅存在电子水平高度调节装置84，其中，原则上根据图12，通过电磁阀85、86预控制不通过阀推杆机械操纵的上升-阀69和下降-阀70。此外，在阀装置4中集成有升降轴阀装置90，其中，原则上根据图13，预控制阀95共同操控升降波纹管阀93和承载波纹管阀94。
[0190]
根据图18，非机动装置56由非机动阀57构成，该非机动阀集成在连接管路16中并且具有在操控的情况下占据的贯通位态以及在没有操控的情况下由于弹簧作用而占据的放气位态。这不是强制的情况，根据图18通过预控制阀103电子气动地预控制非机动阀57。该预控制阀103在没有电操控的情况下被弹簧加载地占据其放气位态，而预控制阀103随着电操控、在此同样通过ebs控制单元23占据其充气位态，在该充气位态中，非机动阀57的控制接头与储存容器9连接。
[0191]
如果通过通电将预控制阀103切换到充气位态中而不实现电释放，即使驻车阀10处于释放位态中，也通过非机动阀57使弹簧蓄能器制动器放气。由此，在没有授权许可的情况下不能实现挂车的运动。
[0192]
在行车运行期间必须对预控制阀103持久通电。也可以考虑，为了通过弹簧蓄能器制动器引起紧急制动而消除预控制阀的通电，由此，非机动装置56也可以满足紧急制动装置41的功能。
[0193]
根据图19，空气弹簧设备构造为两回路的，这导致在升降阀装置66中分别设置有两个行驶-阀68a、68b，两个上升-阀69a、69b以及两个下降-阀70a、70b，通过这些阀可以分别在两个回路中控制压力加载。
[0194]
在升降轴阀装置90中，升降波纹管阀93和承载波纹管阀94合并为一个组合阀104，该组合阀104构造为两位五通换向阀，并且在一个运行位态中使承载波纹管91充气，而使升降波纹管92放气，而在另一运行位态中使承载波纹管91放气，而使升降波纹管92充气。组合阀104被预控制阀95电子气动地预控制。
[0195]
集成到阀装置4中的、不涉及空气弹簧的阀元件在图19中基本上相应于在图8中所示的具有相应确保的功能的实施方式。
[0196]
对于在图20中所示的实施例，给ebs控制单元23供应加载空气弹簧波纹管78的压力，使得可以考虑空气弹簧波纹管78中的压力用于电子水平高度调节装置84的调节。
[0197]
涉及空气弹簧的、集成到阀装置4中的气动结构元件原则上相应于根据图13的实施方式。对于在图20中所示的实施例，阀装置4具有自身的电子控制单元105。该电子控制单元105一方面通过控制线路48与ebs控制单元23通信。另一方面，电子控制单元105具有无线的发送和/或接收装置106，电子控制单元105可以借助该发送和/或接收装置与传感器、ebs控制单元23和/或其它控制单元无线地交换数据。优选地也给电子控制单元105提供用于感测水平高度的位移传感器的测量信号。电子控制单元105电控制阀装置4的电磁阀，在此是重置到驾驶电磁阀89、电磁阀85、86以及预控制阀95。
[0198]
对于在图20中所示的实施例，在连接管路16中，根据图18非机动阀57前置于驻车阀10。然而，有别于图18，非机动阀57不是电子气动预控制的，而是该非机动阀57(在确保对图18所说明的功能的情况下)直接被电子控制单元105电控制。
[0199]
根据图20，阀装置4具有输入和/或输出装置124，该输入和/或输出装置可以是显
示器、听觉信号装置、触摸屏、开关、键盘等。这种输入和/或输出装置124也可以存在于其它所示的和所说明的实施例中。输入和/或输出装置124用于与用户以将牵引车、挂车和/或商用车挂车-压缩空气设备1的运行状态传输给用户的形式进行通信，并且用于通过用户在运行状态的改变方面输入期望。
[0200]
电子控制单元23和/或105与其它控制单元和/或传感器以及输入和/或输出装置124的通信可以通过常用的有线或无线连接、总线系统、can、lin或无线电接口实现。
[0201]
对于本发明的一个构型，在具有驻车阀10和调度阀11的阀装置4中集成有电子控制阀。在此优选地，通过ebs控制单元23实现该至少一个电子控制阀的电子控制。
[0202]
对于所示的实施例，给ebs控制单元23供应两个不同的制动压力，即一方面是阀装置4的驻车制动接头7的压力，而另一方面是在耦合头-制动器3上的制动控制压力，这可以通过耦合头-制动器3与ebs控制单元23的制动控制接头32的直接连接实现，或可以通过阀装置、尤其在中间连接有集成到阀装置4中的制动控制阀101的情况下实现。可以是，给ebs控制单元23仅供应这两个压力。但也可以是，给ebs控制单元23供应另一压力。该另一压力可以是空气弹簧设备的压力，其中，然后该压力在ebs控制单元中(或相应的压力信号)被处理，以便输出适用于行车制动腔28的行车制动压力，该行车制动压力例如可以与轴负载有关，该轴负载与空气弹簧设备或者说各轴的空气弹簧波纹管中的压力相关联。
[0203]
对于本发明的实施方式，储存容器9不但可以与阀装置4的容器接头8连接，而且可以与ebs控制单元23的容器接头30连接。
[0204]
如之前所阐述的那样，如果储存容器9中的压力低于一阈值(该阈值对于执行按照规定的行车制动是需要的)，则解除超控阀装置43的驰阀功能。可以是，对于通过紧急制动功能-超控装置43实施超控功能替代地或累加地检查：阀装置4的电部件、电子气动部件或机械部件是否还具有功能性，这例如可以由用于使电磁阀通电的信号和/或在阀装置中感测到的压力求出。
[0205]
也可以是，除通过耦合头-制动器3传递制动控制压力外也通过在牵引车和挂车之间的适合的端口传输电信号。在这种情况下，甚至当在耦合头-制动器3上不存在按照规定的制动控制信号时，可以借助ebs控制单元23基于电传输的制动信号根据通过牵引车的预给定实现通过行车制动器进行挂车的制动。
[0206]
可以是，根据本发明的压缩空气装置125对于所说明和示出的实施例由商用车挂车-压缩空气设备1构成。但也可以是，根据本发明的压缩空气装置125由商用车挂车-压缩空气设备1的一部分、在此尤其是仅由驻车阀10或由构造为结构单元5的阀装置4构成。
[0207]
因为对于根据图1、6、7、13至18和20的实施例而言，驻车阀10不具有两个促动器109、110，所以这些实施例不被权利要求书的内容包括。
[0208]
附图标记列表
[0209]
1 商用车挂车-压缩空气设备
[0210]
2 耦合头-储存器
[0211]
3 耦合头-制动器
[0212]
4 阀装置
[0213]
5 结构单元
[0214]
6 供给接头
[0215]
7 驻车制动接头
[0216]
8 容器接头
[0217]
9 储存容器
[0218]
10 驻车阀
[0219]
11 调度阀
[0220]
12 操纵按钮
[0221]
13 操纵按钮
[0222]
14 输入或供给接头
[0223]
15 输出接头
[0224]
16 连接管路
[0225]
17 输入接头
[0226]
18 止回阀
[0227]
19 容器接头
[0228]
20 控制管路
[0229]
21 放气接头
[0230]
22 驻车制动接头
[0231]
23 ebs控制单元
[0232]
24 驻车制动接头
[0233]
25 行车制动接头
[0234]
26 组合制动缸
[0235]
27 弹簧蓄能器腔
[0236]
28 行车制动腔
[0237]
29 驻车制动接头
[0238]
30 容器接头
[0239]
31 容器管路
[0240]
32 制动控制接头
[0241]
33 制动控制管路
[0242]
34 压力传感器
[0243]
35 驻车安全装置
[0244]
36 活塞
[0245]
37 推杆
[0246]
38 弹簧
[0247]
39 压力腔
[0248]
40 分支管路
[0249]
41 紧急制动装置
[0250]
42 换向阀
[0251]
43 紧急制动功能-超控装置
[0252]
44 紧急制动功能-超控阀
[0253]
45 两位三通换向磁阀
[0254]
46 控制接头
[0255]
47 控制接头
[0256]
48 控制线路
[0257]
49 控制接头
[0258]
50 容器接头
[0259]
51 储存容器
[0260]
52 分支管路
[0261]
53 溢流阀
[0262]
54 止回阀
[0263]
55 止回阀
[0264]
56 非机动装置
[0265]
57 非机动阀
[0266]
58 止回阀
[0267]
59 控制接头
[0268]
60 控制接头
[0269]
61 压力传感器
[0270]
62 换向阀
[0271]
63 压力传感器
[0272]
64 止回阀
[0273]
65 控制接头
[0274]
66 升降阀装置
[0275]
67 阀元件
[0276]
68 行驶-阀
[0277]
69 上升-阀
[0278]
70 下降-阀
[0279]
71 阀推杆
[0280]
72 斜坡
[0281]
73 凸块
[0282]
74 阀推杆
[0283]
75 凸块
[0284]
76 阀推杆
[0285]
77 空气弹簧管路
[0286]
78 空气弹簧波纹管
[0287]
79 机械水平高度调节阀
[0288]
80 放气端
[0289]
81 重置到驾驶-装置
[0290]
82 压力腔
[0291]
83 重置到驾驶-管路
[0292]
84 水平高度调节装置
[0293]
85 电磁阀
[0294]
86 电磁阀
[0295]
87 控制接头
[0296]
88 控制接头
[0297]
89 重置到驾驶-电磁阀
[0298]
90 升降轴阀装置
[0299]
91 承载波纹管
[0300]
92 升降波纹管
[0301]
93 升降波纹管阀
[0302]
94 承载波纹管阀
[0303]
95 预控制阀
[0304]
96 控制接头
[0305]
97 控制接头
[0306]
98 电磁阀
[0307]
99 位移传感器
[0308]
100 分支管路
[0309]
101 挂车制动阀
[0310]
102 止回阀
[0311]
103 预控制阀
[0312]
104 组合阀
[0313]
105 电子控制单元
[0314]
106 发送和/或接收装置
[0315]
107 驻车制动管路
[0316]
108 分支管路
[0317]
109 促动器
[0318]
110 促动器
[0319]
111 控制接头
[0320]
112 控制接头
[0321]
113 分级制动装置
[0322]
114 电磁阀
[0323]
115 两位三通换向电磁阀
[0324]
116 控制接头
[0325]
117 电磁阀
[0326]
118 两位三通换向电磁阀
[0327]
119 制动控制输入端
[0328]
120 制动控制输出端
[0329]
121 第二驻车阀
[0330]
122 止回阀
[0331]
123 控制接头
[0332]
124 输入和/或输出装置
[0333]
125 压缩空气装置