车辆控制方法、装置和车辆与流程

1.本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、装置和车辆。


背景技术：

2.随着我国汽车保有量的逐年增多，汽车的流动量也随之增加，极大程度地加重了交通拥堵的情况、增加了出行时间，导致用户车辆使用体验感降低。目前车辆通过信号灯时，主要是靠驾驶员通过肉眼识别以进行距离判断，进而控制车辆通过。如果到了路口前信号灯为绿灯，则可通过信号灯路口；如果到了路口前信号灯为红灯，则需要等待绿灯亮起才能通过。如果当前车速较高，在到达信号灯路口时遇到绿灯变成黄灯/红灯，驾驶员需控制车辆进行紧急制动，如此可能会造成交通堵塞。当信号灯较多时会使驾驶员感到疲劳，同时车辆频繁地进行紧急制动会增加整车的能耗，加速车辆制动器等零部件的衰减。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种车辆控制方法、装置和车辆，以降低发动机燃油消耗量和电池包电量消耗，同时减少驾驶员控制车辆进行紧急制动的次数。
4.为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种车辆控制方法，该方法包括：确定车辆是否能够通过前方信号灯路口；若确定所述车辆无法通过前方信号灯路口，则预估所述车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离，其中，所述动力源包括所述车辆的发动机和/或驱动电机；若所述车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于所述初始滑行距离，控制所述车辆的动力源停止工作，以使所述车辆开始滑行。
5.可选地，若所述第一距离小于所述初始滑行距离，则所述方法还包括：确定回馈减速度；控制所述车辆的发电机根据所述回馈减速度回收能量，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
6.可选地，在控制所述车辆的动力源停止工作之后，所述方法还包括以下中的至少一者：若发动机热管理系统水泵水温小于预设的发动机热管理系统水泵水温阈值，则控制发动机热管理系统水泵停止工作；若驱动电机电控热管理系统水泵水温小于预设的驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值，则控制驱动电机电控热管理系统水泵停止工作；若电池包温度小于预设的电池包温度阈值，则控制电池热管理系统空调停止工作。
7.可选地，所述方法还包括：在发动机热管理系统水泵、驱动电机电控热管理系统水泵和电池热管理系统空调均停止工作的情况下，控制前舱风扇关闭。
8.可选地，在所述车辆开始滑行之后，所述方法还包括：确定所述车辆的当前剩余滑行距离，其中，所述当前剩余滑行距离为在车辆滑行过程中，在当前时刻重新预估的所述车辆的动力源停止工作后的滑行距离；在所述第一距离不等于所述当前剩余滑行距离，且所述车辆的发电机未回收能量的情况下，控制所述驱动电机进行补偿驱动工作，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
9.可选地，在所述车辆开始滑行之后，所述方法还包括：确定所述车辆的当前剩余滑行距离，其中，所述当前剩余滑行距离为在车辆滑行过程中，在当前时刻重新预估的所述车辆的动力源停止工作后的滑行距离；在所述第一距离不等于所述当前剩余滑行距离，且所述车辆的发电机回收能量的情况下，重新确定所述回馈减速度，并控制所述发电机根据重新确定的所述回馈减速度回收能量，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
10.可选地，通过以下公式确定回馈减速度：其中，m为车辆质量，为所述回馈减速度，l为所述初始滑行距离，v为车辆车速，f为车辆的滑行阻力。
11.可选地，所述确定车辆是否能够通过前方信号灯路口，包括：确定所述车辆通过前方信号灯路口的所需时长；若当前信号灯状态为绿灯，在所述所需时长小于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口；在所述所需时长大于或等于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路口；若当前信号灯状态为红灯，在所述所需时长大于红灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口；在所述所需时长小于或等于红灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路口。
12.本公开第二方面提供一种车辆控制装置，该装置包括：第一确定模块，用于确定车辆是否能够通过前方信号灯路口；预估模块，用于若确定所述车辆无法通过前方信号灯路口，则预估所述车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离，其中，所述动力源包括所述车辆的发动机和/或驱动电机；第一控制模块，用于若所述车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于所述初始滑行距离，控制所述车辆的动力源停止工作，以使所述车辆开始滑行。
13.可选地，所述装置还包括：第二确定模块，用于若所述第一距离小于所述初始滑行距离，确定回馈减速度；第二控制模块，用于控制所述车辆的发电机根据所述回馈减速度回收能量，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
14.可选地，所述装置还包括以下中的至少一者：
第三控制模块，用于若发动机热管理系统水泵水温小于预设的发动机热管理系统水泵水温阈值，则控制发动机热管理系统水泵停止工作；第四控制模块，用于若驱动电机电控热管理系统水泵水温小于预设的驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值，则控制驱动电机电控热管理系统水泵停止工作；第五控制模块，用于若电池包温度小于预设的电池包温度阈值，则控制电池热管理系统空调停止工作。
15.可选地，所述装置还包括：第六控制模块，用于在发动机热管理系统水泵、驱动电机电控热管理系统水泵和电池热管理系统空调均停止工作的情况下，控制前舱风扇关闭。
16.可选地，所述装置还包括：第三确定模块，用于在所述车辆开始滑行之后，确定所述车辆的当前剩余滑行距离，其中，所述当前剩余滑行距离为在车辆滑行过程中，在当前时刻重新预估的所述车辆的动力源停止工作后的滑行距离；第七控制模块，用于在所述第一距离不等于所述当前剩余滑行距离，且所述车辆的发电机未回收能量的情况下，控制所述驱动电机进行补偿驱动工作，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
17.可选地，所述装置还包括：第四确定模块，用于在所述车辆开始滑行之后，确定所述车辆的当前剩余滑行距离，其中，所述当前剩余滑行距离为在车辆滑行过程中，在当前时刻重新预估的所述车辆的动力源停止工作后的滑行距离；第八控制模块，用于在所述第一距离不等于所述当前剩余滑行距离，且所述车辆的发电机回收能量的情况下，重新确定所述回馈减速度，并控制所述发电机根据重新确定的所述回馈减速度回收能量，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
18.可选地，所述第二控制模块用于通过以下方式确定回馈减速度：其中，m为车辆质量，为所述回馈减速度，l为所述初始滑行距离，v为车辆车速，f为车辆的滑行阻力。
19.可选地，所述第一确定模块包括：第一确定子模块，用于确定所述车辆通过前方信号灯路口的所需时长；第二确定子模块，用于若当前信号灯状态为绿灯，在所述所需时长小于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口，在所述所需时长大于或等于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路口；第三确定子模块，用于若当前信号灯状态为红灯，在所述所需时长大于红灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口，在所述所需时长小于或等于红灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路口。
20.本公开第三方面提供一种车辆控制装置，包括：存储器，其上存储有计算机程序；控制器，所述计算机程序被控制器执行时，实现本公开第一方面提供的所述方法
的步骤。
21.本公开第四方面提供一种非暂时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述方法的步骤。
22.本公开第五方面提供一种车辆，包括本公开第二方面所提供的装置，或本公开第三方面所提供的装置。
23.通过上述技术方案，若确定车辆无法通过前方信号灯路口，则预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离；若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于初始滑行距离，控制车辆的动力源停止工作，以使车辆开始滑行。如此，在确定车辆无法通过前方信号灯路口的情况下，可以根据第一距离和初始滑行距离，控制车辆的动力源停止工作，从而可以降低车辆的发动机燃油消耗量和电池包电量消耗，使得车辆能够以较低的能耗行驶至前方信号灯路口。同时通过控制车辆滑行，可减少驾驶员控制车辆进行紧急制动的次数，以减缓车辆制动器等零部件的衰减，降低车辆能耗，并且可以在一定程度上降低交通堵塞现象的出现。
24.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
25.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：图1是本公开一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；图2是本公开另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；图3是本公开另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；图4是本公开一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图；图5是本公开另一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图。
具体实施方式
26.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
27.图1是本公开一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。该方法可以应用于车辆上设置的控制器。如图1所示，该方法可以包括s101至s103。
28.s101，确定车辆是否能够通过前方信号灯路口。
29.可选地，确定车辆是否能够通过前方信号灯路口，包括：确定车辆通过前方信号灯路口的所需时长；若当前信号灯状态为绿灯，在所需时长小于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口；在所需时长大于或等于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路口；若当前信号灯状态为红灯，在所需时长大于红灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口；在所需时长小于或等于红灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路
口。
30.示例性地，可以通过车速传感器获取车辆速度，通过gps或者北斗等定位系统获取车辆与前方信号灯路口之间的第一距离，通过接收云端服务器发送的信号灯信息获取信号灯状态和当前信号灯状态剩余时长。示例地，可以基于上述获得的信号灯状态、当前信号灯状态剩余时长、车辆速度以及第一距离，确定车辆是否能够通过前方信号灯路口。
31.若当前信号灯状态为绿灯，绿灯剩余时长为，第一距离为s，车辆车速为v。若，则表示车辆可在信号灯状态由绿灯变为红灯前，顺利通过前方信号灯路口；若，则表示若车辆保持当前车速行驶，在车辆到达前方信号灯路口前，信号灯状态会由绿灯变为红灯，此时车辆无法通过前方信号灯路口。
32.若当前信号灯状态为红灯，红灯剩余时长为，第一距离为s，车辆车速为v。若，则表示车辆在信号灯状态由红灯变为绿灯前，已到达前方信号灯路口处，车辆无法通过前方信号灯路口，需等待信号灯状态由红灯变为绿灯后，方可通过前方信号灯路口；若，则表示若车辆保持当前车速行驶，在车辆到达前方信号灯路口前，信号灯状态会由红灯变为绿灯，车辆可顺利通过前方信号灯路口。
33.s102，若确定车辆无法通过前方信号灯路口，则预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离。
34.其中，动力源包括车辆的发动机和/或驱动电机。
35.示例性地，若车辆为纯电动车辆，其动力源为驱动电机；若车辆为纯燃油车辆，其动力源为发动机；若车辆为混合动力车，其动力源为发动机和驱动电机。
36.示例性地，可以通过如下公式（1）预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离：（1）其中，m为车辆质量，l为车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离，v为车辆车速，f为车辆的滑行阻力。
37.可以通过如下公式（2）确定车辆的滑行阻力：（2）其中，v为车辆车速，a、b、c分别为预设的滑行阻力系数，可预先通过车辆滑行阻力试验结果进行设置，以确定在车辆处于当前的车辆车速时该车辆的滑行阻力，进而可以通过上述信息预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离。
38.s103，若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于初始滑行距离，控制车辆的动力源停止工作，以使车辆开始滑行。
39.示例性地，在车辆无法通过前方信号灯路口的情况下，若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于初始滑行距离，例如，通过公式（1）预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离为5m，而通过gps或者北斗等定位系统获取的车辆与前方信号灯路口之间的第一距离为4m，若车辆为混合动力车，车辆的控制器可向车辆的电子控制单元发送发动机停机命令，以控制车辆的发动机停止工作，同时车辆的控制器可向车辆的微控制单元
发送不输出扭矩指令，微控制单元响应于不输出扭矩指令，控制车辆的电机驱动停止工作，不再输出扭矩。如此，车辆在到达前方信号灯路口的过程中可以依靠惯性向前滑动，车辆的动力源停止工作，不再消耗能量，从而可以降低发动机燃油消耗量和电池包电量消耗。
40.若车辆无法通过前方信号灯路口，且车辆与前方信号灯路口之间的第一距离大于初始滑行距离，例如，预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离为5m，而通过gps或者北斗等定位系统获取的车辆与前方信号灯路口之间的第一距离为6m，则可控制车辆正常行驶，并在车辆向前行驶的过程中，通过公式（1）实时预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离，直至第一距离等于确定出的初始滑行距离时，控制车辆的动力源停止工作，以使车辆开始滑行，如此，可以使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
41.通过上述技术方案，若确定车辆无法通过前方信号灯路口，则预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离；若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于初始滑行距离，控制车辆的动力源停止工作，以使车辆开始滑行。如此，在确定车辆无法通过前方信号灯路口的情况下，可以根据第一距离和初始滑行距离，控制车辆的动力源停止工作，从而可以降低车辆的发动机燃油消耗量和电池包电量消耗，使得车辆能够以较低的能耗行驶至前方信号灯路口。同时通过控制车辆滑行，可减少驾驶员控制车辆进行紧急制动的次数，以减缓车辆制动器等零部件的衰减，降低车辆能耗，并且可以在一定程度上降低交通堵塞现象的出现。
42.可选地，若第一距离小于初始滑行距离，则该方法还可以包括：确定回馈减速度；控制车辆的发电机根据回馈减速度回收能量，以使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
43.示例性地，若车辆无法通过前方信号灯路口，为避免影响交通秩序，在前方无车的情况下，需使车辆停在前方信号灯路口处。若第一距离等于初始滑行距离，则在控制车辆的动力源停止工作后，车辆可恰好滑行至前方信号灯路口处。若第一距离小于初始滑行距离，车辆的动力源停止工作，车辆依靠惯性向前滑动，可能导致车辆最终停车位置超出前方信号灯路口处，进而引发交通安全事故。为避免该情况的发生，可以控制车辆的发电机根据回馈减速度回收部分能量，如此，一方面可以降低车辆的能耗，另一方面可以使减小车辆的实际滑行距离，以使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
44.可选地，可以通过如下公式（3）确定回馈减速度：（3）其中，m为车辆质量，为回馈减速度，l为初始滑行距离，v为车辆车速，f为车辆的滑行阻力。
45.示例性地，若此时l为通过公式（2）预估的车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离，则可确定车辆开始滑行的初始回馈减速度，之后，车辆的发电机可根据初始回馈减速度回收能量，使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处，保证车辆的安全行驶。作为另一示例，可以在车辆行驶的过程中实时确定该回馈减速度，则l还可以为在车辆向前滑动的过程中，根据当前的车辆车速预估的当前剩余滑行距离，如此，在车辆滑行过程中可重新确定回馈减速度。
46.图2是本公开另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。该方法可以应用于车辆上设置的控制器。如图2所示，图2中s201即为图1中s103，在s201之后，该方法还可以包括s202至s208。
47.s201，控制车辆的动力源停止工作，车辆开始滑行。
48.其中，动力源包括车辆的发动机和/或驱动电机。
49.s202，确定发动机热管理系统水泵水温是否小于预设的发动机热管理系统水泵水温阈值。若是，执行s203，若否，重复执行s202。
50.s203，控制发动机热管理系统水泵停止工作。
51.示例性地，在发动机工作的情况下，发动机热管理系统水泵也在工作。若发动机热管理系统水泵水温过高，则控制增大水泵电流，水泵转速升高，水流量增大，可以快速降发动机的温度，以避免发动机温度过高导致的安全隐患，并延长发动机相关零部件的使用寿命。在车辆开始滑行的情况下，发动机停止工作，若发动机热管理系统水泵水温小于发动机热管理系统水泵水温阈值，发动机无需继续进行降温，则可控制发动机热管理系统水泵停止工作，以降低车辆能耗。若发动机热管理系统水泵水温不小于发动机热管理系统水泵水温阈值，发动机仍需进行降温，以减少高温环境对发动机可能造成的损伤，可控制发动机热管理系统水泵继续工作，直至发动机热管理系统水泵水温降低至发动机热管理系统水泵水温阈值。
52.示例性地，可以通过设置在发动机热管理系统水泵上的水温传感器获取发动机热管理系统水泵水温，发动机热管理系统水泵水温阈值可以被预先设置，例如，被设置为110℃，若此时通过水温传感器获取的发动机热管理系统水泵水温为100℃，则可控制发动机热管理系统水泵停止工作，以减少车辆能量的消耗。
53.s204，确定驱动电机电控热管理系统水泵水温是否小于预设的驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值。若是，执行s205，若否，重复执行s204。
54.s205，控制驱动电机电控热管理系统水泵停止工作。
55.示例性地，在驱动电机工作的情况下，驱动电机电控热管理系统水泵也在工作。若驱动电机电控热管理系统水泵水温过高，则控制增大水泵电流，水泵转速升高，水流量增大，可以快速降低驱动电机的温度，以避免驱动电机温度过高导致的安全隐患。在车辆开始滑行的情况下，驱动电机停止工作，若驱动电机电控热管理系统水泵水温小于预设的驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值，驱动电机无需继续进行降温，则可控制驱动电机电控热管理系统水泵停止工作，以降低车辆能耗。若驱动电机电控热管理系统水泵水温不小于预设的驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值，驱动电机仍需进行降温，以减少高温环境对驱动电机可能造成的损伤，可控制驱动电机电控热管理系统水泵继续工作，直至驱动电机电控热管理系统水泵水温降低至驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值。
56.示例性地，可以通过设置在驱动电机电控热管理系统水泵上的水温传感器获取驱动电机电控热管理系统水泵水温，驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值可以被预先设置，例如，被设置为75℃，若此时通过水温传感器获取的驱动电机电控热管理系统水泵水温为70℃，则可控制驱动电机电控热管理系统水泵停止工作，以减少车辆能量的消耗。
57.s206，确定电池包温度是否小于预设的电池包温度阈值。若是，执行s207，若否，重复执行s206。
58.s207，控制电池热管理系统空调停止工作。
59.示例性地，在电池热管理系统工作的情况下，若电池包温度过高，则可通过开启电池热管理系统空调，降低电池包温度，以避免电池包温度过高导致的安全隐患及电池包使用寿命的降低。在车辆开始滑行的情况下，若电池包温度小于电池包温度阈值，则表明电池包温度较低，无需降温即可正常工作，可控制电池热管理系统空调停止工作，以降低车辆能耗。若电池包温度不小于电池包温度阈值，则可控制电池热管理系统空调继续工作，直至电池包温度降低至电池包温度阈值。
60.示例性地，可以通过设置在电池包上的温度传感器获取电池包温度，电池包阈值可以被预先设置，例如，被设置为35℃，若此时通过温度传感器获取的电池包温度为30℃，则可控制电池热管理系统空调停止工作，以减少车辆能量的消耗。
61.s208，在发动机热管理系统水泵、驱动电机电控热管理系统水泵和电池热管理系统空调均停止工作的情况下，控制前舱风扇关闭。
62.示例性地，前舱风扇位于发动机舱的前半部分，用于进一步给车辆的发动机舱进行散热，若发动机热管理系统水泵、驱动电机电控热管理系统水泵和电池热管理系统空调均停止工作，可表明当前车辆发动机舱内部热量较低，此时无需散热，即可保证车辆的正常工作，如此，可控制前舱风扇关闭，以降低车辆能耗。
63.示例性地，发动机热管理系统水泵在停止工作时，可向车辆的控制器发送发动机热管理系统水泵停止工作信号，驱动电机电控热管理系统水泵在停止工作时，可向车辆的控制器发送驱动电机电控热管理系统水泵停止工作信号，电池热管理系统空调在停止工作时，可向车辆的控制器发送电池热管理系统空调停止工作信号，在车辆的控制器接收到上述所有信号的情况下，可向前舱风扇发送停止工作指令，以控制前舱风扇关闭。如此，可以进一步减少车辆能量的消耗。
64.通过上述技术方案，在控制车辆的动力源停止工作，车辆开始滑行后，可分别根据发动机热管理系统水泵水温、驱动电机电控热管理系统水泵水温和电池包温度，确定发动机热管理系统水泵、驱动电机电控热管理系统水泵和电池热管理系统空调是否停止工作，进而确定控制前舱风扇是否关闭，如此，可进一步降低车辆的能耗，使车辆以较低能耗通过前方信号灯路口。
65.图3是本公开另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。该方法可以应用于车辆上设置的控制器。如图3所示，该方法可以包括s301至s315。
66.s301，确定车辆是否能够通过前方信号灯路口。若车辆能正常通过路口，执行s302，若车辆不能正常通过路口，执行s303。
67.s302，车辆正常行驶。
68.s303，预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离。
69.其中，动力源包括车辆的发动机和/或驱动电机。
70.s304，确定车辆与前方信号灯路口之间的第一距离与初始滑行距离的大小关系。若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离大于初始滑行距离，执行s305，若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离等于初始滑行距离，执行s306，若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于初始滑行距离，执行s310，s305，车辆正常行驶，直至第一距离等于初始滑行距离。之后，执行s306。
71.s306，控制车辆的动力源停止工作，车辆开始滑行。
72.s307，确定车辆的当前剩余滑行距离。若当前剩余滑行距离为0，则可认为车辆停止滑行，已到达前方信号灯路口处；若第一距离不等于当前剩余滑行距离，则执行s308，若第一距离等于当前剩余滑行距离，则执行s309。
73.其中，当前剩余滑行距离为在车辆滑行过程中，在当前时刻重新预估的所述车辆的动力源停止工作后的滑行距离。
74.示例性的，在车辆向前滑行的过程中，可以通过如下公式（4）确定车辆的当前剩余滑行距离：
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（4）其中，m为车辆质量，为当前剩余滑行距离，v为车辆车速，f为车辆的滑行阻力。车辆在向前滑行的过程中，可通过gps或者北斗等定位系统实时获取车辆与前方信号灯路口之间的第一距离，并通过公式（4）确定车辆的当前剩余滑行距离。
75.s308，在第一距离不等于当前剩余滑行距离，且车辆的发电机未回收能量的情况下，控制驱动电机进行补偿驱动工作。之后，重新执行s307。
76.示例性地，若第一距离等于当前剩余滑行距离，车辆保持当前状态继续向前滑行，即可使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。而在车辆滑行的过程中可能受到路况的影响，导致车辆滑行过程中第一距离不等于当前剩余滑行距离，例如路面较为光滑平整，实际滑行阻力小于通过预设的滑行阻力系数和车辆车速获取的车辆滑行阻力，导致车辆实际滑动过程中的滑行阻力与计算当前剩余滑行距离时所用的滑行阻力不同，从而导致实现滑行过程中的当前确定出的第一距离与当前剩余滑行距离不相等；同样地路面较为崎岖，其实际滑行阻力大于通过预设的滑行阻力系数和车辆车速获取的车辆滑行阻力，则车辆实际滑动过程中的滑行阻力与计算当前剩余滑行距离时所用的滑行阻力不同，同样也会导致实现滑行过程中的当前确定出的第一距离与当前剩余滑行距离不相等。
77.若通过gps或者北斗等定位系统实时获取车辆与前方信号灯路口之间的第一距离不等于当前剩余滑行距离，则可通过控制驱动电机进行补偿驱动工作或利用发电机对回收能量的控制，改变车辆车速，以使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。若车辆的发电机未回收能量，则无法利用发电机的能量回收功能改变车辆车速，该情况下可通过控制驱动电机进行补偿驱动工作，以使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
78.s309，在第一距离等于当前剩余滑行距离的情况下，车辆维持当前状态继续向前滑行。之后，重新执行s307。
79.s310，确定回馈减速度。
80.s311，控制车辆的动力源停止工作，车辆开始滑行，车辆的发电机根据回馈减速度回收能量。
81.s312，确定车辆的当前剩余滑行距离。若当前剩余滑行距离为0，则可认为车辆停止滑行，已到达前方信号灯路口处；若第一距离不等于当前剩余滑行距离，则执行s313，若第一距离等于当前剩余滑行距离，则执行s315。
82.s313，在第一距离不等于当前剩余滑行距离，且车辆的发电机回收能量的情况下，重新确定回馈减速度。
83.s314，控制发电机根据重新确定的回馈减速度回收能量。之后，重新执行s312。
84.示例性地，可以通过公式（3）重新确定回馈减速度，此时的l为通过公式（4）确定的车辆的当前剩余滑行距离。在第一距离不等于当前剩余滑行距离，且车辆的发电机回收能量的情况下，可控制发电机根据重新确定的回馈减速度回收能量，以使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
85.s315，在第一距离等于当前剩余滑行距离的情况下，车辆维持当前状态继续向前滑行。之后，重新执行s312。
86.通过上述技术方案，在车辆开始滑行后，在第一距离不等于车辆的当前剩余滑行距离的情况下，若车辆的发电机未回收能量，可通过控制驱动电机进行补偿驱动工作，若车辆的发电机回收能量，则重新确定回馈减速度以控制发动机进行能量回收两种方式，使车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。如此，可以在车辆滑行的过程中，及时调整车辆状态，避免因路面状况等因素导致出现车辆滑行停止后，车辆位置超出前方信号灯路口处或无法到达前方信号灯路口处的现象，提高车辆控制的准确性和安全性。
87.基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆控制装置。图4是本公开一示例性实施例提供的车辆控制装置400的框图。参照图4，该车辆控制装置400可以包括：第一确定模块401，用于确定车辆是否能够通过前方信号灯路口；预估模块402，用于若确定所述车辆无法通过前方信号灯路口，则预估所述车辆的动力源后的初始滑行距离，其中，所述动力源包括所述车辆的发动机和/或驱动电机；第一控制模块403，用于若所述车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于所述初始滑行距离，控制所述车辆的动力源停止工作，以使所述车辆开始滑行。
88.通过上述技术方案，若确定车辆无法通过前方信号灯路口，则预估车辆的动力源停止工作后的初始滑行距离；若车辆与前方信号灯路口之间的第一距离小于或等于初始滑行距离，控制车辆的动力源停止工作，以使车辆开始滑行。如此，在确定车辆无法通过前方信号灯路口的情况下，可以根据第一距离和初始滑行距离，控制车辆的动力源停止工作，从而可以降低车辆的发动机燃油消耗量和电池包电量消耗，使得车辆能够以较低的能耗行驶至前方信号灯路口。同时通过控制车辆滑行，可减少驾驶员控制车辆进行紧急制动的次数，以减缓车辆制动器等零部件的衰减，降低车辆能耗，并且可以在一定程度上降低交通堵塞现象的出现。
89.可选地，所述装置400还包括：第二确定模块，用于若所述第一距离小于所述初始滑行距离，确定回馈减速度；第二控制模块，用于控制所述车辆的发电机根据所述回馈减速度回收能量，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
90.可选地，所述装置400还包括以下中的至少一者：第三控制模块，用于若发动机热管理系统水泵水温小于预设的发动机热管理系统水泵水温阈值，则控制发动机热管理系统水泵停止工作；第四控制模块，用于若驱动电机电控热管理系统水泵水温小于预设的驱动电机电控热管理系统水泵水温阈值，则控制驱动电机电控热管理系统水泵停止工作；第五控制模块，用于若电池包温度小于预设的电池包温度阈值，则控制电池热管
理系统空调停止工作。
91.可选地，所述装置400还包括：第六控制模块，用于在发动机热管理系统水泵、驱动电机电控热管理系统水泵和电池热管理系统空调均停止工作的情况下，控制前舱风扇关闭。
92.可选地，所述装置400还包括：第三确定模块，用于在所述车辆开始滑行之后，确定所述车辆的当前剩余滑行距离，其中，所述当前剩余滑行距离为在车辆滑行过程中，在当前时刻重新预估的所述车辆的动力源停止工作后的滑行距离；第七控制模块，用于在所述第一距离不等于所述当前剩余滑行距离，且所述车辆的发电机未回收能量的情况下，控制所述驱动电机进行补偿驱动工作，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
93.可选地，所述装置400还包括：第四确定模块，用于在所述车辆开始滑行之后，确定所述车辆的当前剩余滑行距离，其中，所述当前剩余滑行距离为在车辆滑行过程中，在当前时刻重新预估的所述车辆的动力源停止工作后的滑行距离；第八控制模块，用于在所述第一距离不等于所述当前剩余滑行距离，且所述车辆的发电机回收能量的情况下，重新确定所述回馈减速度，并控制所述发电机根据重新确定的所述回馈减速度回收能量，以使所述车辆恰好滑行至前方信号灯路口处。
94.可选地，所述第二确定模块用于通过以下方式确定回馈减速度：其中，m为车辆质量，为所述回馈减速度，l为所述初始滑行距离，v为车辆车速，f为车辆的滑行阻力。
95.可选地，所述第一确定模块401包括：第一确定子模块，用于确定所述车辆通过前方信号灯路口的所需时长；第二确定子模块，用于若当前信号灯状态为绿灯，在所述所需时长小于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口，在所述所需时长大于或等于绿灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路口；第三确定子模块，用于若当前信号灯状态为红灯，在所述所需时长大于红灯剩余时长的情况下，确定车辆能够通过前方信号灯路口，在所述所需时长小于或等于红灯剩余时长的情况下，确定车辆无法通过前方信号灯路口。
96.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
97.图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置500的框图。如图5所示，该车辆控制装置500可以包括：处理器501，存储器502。该车辆控制装置500还可以包括多媒体组件503，输入/输出（i/o）接口504，以及通信组件505中的一者或多者。
98.其中，处理器501用于控制该车辆控制装置500的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该车辆控制装置500的操作，这些数据例如可以包括用于在该车辆控制装置500上操作的任何应用程序或
方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器（static random access memory，简称sram），电可擦除可编程只读存储器（electrically erasable programmable read
‑
only memory，简称eeprom），可擦除可编程只读存储器（erasable programmable read
‑
only memory，简称eprom），可编程只读存储器（programmable read
‑
only memory，简称prom），只读存储器（read
‑
only memory，简称rom），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件503可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器502或通过通信组件505发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口504为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件505用于该车辆控制装置500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi
‑
fi，蓝牙，近场通信（near field communication，简称nfc），2g、3g、4g、nb
‑
iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件505可以包括：wi
‑
fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。
99.在一示例性实施例中，车辆控制装置500可以被一个或多个应用专用集成电路（application specific integrated circuit，简称asic）、数字信号处理器（digital signal processor，简称dsp）、数字信号处理设备（digital signal processing device，简称dspd）、可编程逻辑器件（programmable logic device，简称pld）、现场可编程门阵列（field programmable gate array，简称fpga）、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。
100.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制的方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由车辆控制装置500的处理器501执行以完成上述的车辆控制方法。
101.在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制的方法的代码部分。
102.本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的车辆控制装置400，或本公开提供的车辆控制装置500。
103.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
104.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
105.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。