车辆及其车窗除雾方法与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆及其车窗除雾方法。


背景技术：

2.当车辆内部温度与外界环境温度相差较大时，空气中的水蒸气会在车辆的车窗上凝结成雾，从而遮挡驾驶人员的视线。
3.车辆中一般配备有空调。车辆的驾驶人员若发现车窗上存在结雾的现象，则可以手动控制空调处于除雾模式，从而清除车窗上的雾。
4.然而，上述车窗除雾方式的效率较低。


技术实现要素：

5.本技术提供了一种车辆及其车窗除雾方法，可以解决相关技术中车窗除雾效率较低的问题。所述技术方案如下：
6.一方面，提供了一种车窗除雾方法，应用于车辆，所述车辆包括：位于所述车窗的内侧的第一温度传感器、第一湿度传感器以及光传感器，位于所述车窗的外侧的第二温度传感器，以及车载空调；所述方法包括：
7.获取所述光传感器采集到的光强；若所述光传感器在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则基于所述第一温度传感器采集的第一温度和所述第一湿度传感器采集的第一湿度，确定所述车窗的内侧的第一露点值；若所述第二温度传感器采集的第二温度低于所述第一露点值，则控制所述车载空调工作于除雾模式；其中，所述目标条件包括：所述光传感器在目标时段内采集到的光强持续下降。
8.另一方面，提供了一种车窗除雾方法，应用于车辆，所述车辆包括：位于所述车窗的内侧的第一温度传感器和光传感器，以及位于所述车窗的外侧的第二温度传感器，第二湿度传感器和雨刷器；所述方法包括：
9.获取所述光传感器采集到的光强；若所述光传感器采集到的光强满足目标条件，则基于所述第二温度传感器采集的第二温度和所述第二湿度传感器采集的第二湿度，确定所述车窗的外侧的第二露点值；若所述第一温度传感器采集的第一温度低于所述第二露点值，则控制所述雨刷器工作；其中，所述目标条件包括：所述光传感器在目标时段内采集到的光强持续下降。
10.又一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：位于所述车窗的内侧的第一温度传感器，第一湿度传感器，光传感器，位于所述车窗的外侧的第二温度传感器，车载空调，以及控制器；所述控制器用于：
11.获取所述光传感器采集到的光强；
12.若所述光传感器在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则基于所述第一温度传感器采集的第一温度和所述第一湿度传感器采集的第一湿度，确定所述车窗的内侧的第一露点值；
13.若所述第二温度传感器采集的第二温度低于所述第一露点值，则控制所述车载空调工作于除雾模式；其中，所述目标条件包括：所述光传感器在目标时段内采集到的光强持续下降。
14.可选地，所述车辆还包括：位于所述车窗的外侧的第二湿度传感器和雨刷器；所述控制器还用于：
15.若所述光传感器在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则基于所述第二温度传感器采集的第二温度和所述第二湿度传感器采集的第二湿度，确定所述车窗的外侧的第二露点值；
16.若所述第一温度传感器采集的第一温度低于所述第二露点值，则控制所述雨刷器工作。
17.可选地，所述目标条件还包括：所述光传感器在目标时段内采集到的光强的下降幅度大于幅度阈值。
18.可选地，所述控制器，还用于基于所述光传感器在历史时段内采集到的光强，确定所述幅度阈值；其中，所述历史时段位于所述目标时段之前，且所述幅度阈值与所述光传感器在所述历史时段内采集到的光强正相关。
19.可选地，所述控制器用于：
20.基于所述光传感器在历史时段内采集到的光强的均值，确定降幅比例，所述降幅比例与所述均值正相关；
21.将所述均值与所述降幅比例的乘积确定为幅度阈值。
22.可选地，所述控制器用于：
23.若所述光传感器在历史时段内采集到的光强的方差小于阈值，则基于所述光传感器在历史时段内采集到的光强的均值，确定降幅比例。
24.再一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：控制器，位于所述车窗的内侧的光传感器，第一温度传感器，以及位于所述车窗的外侧的第二温度传感器，第二湿度传感器和雨刷器；所述控制器用于：
25.获取所述光传感器采集到的光强；
26.若所述光传感器采集到的光强满足目标条件，则基于所述第二温度传感器采集的第二温度和所述第二湿度传感器采集的第二湿度，确定所述车窗的外侧的第二露点值；
27.若所述第一温度传感器采集的第一温度低于所述第二露点值，则控制所述雨刷器工作；
28.其中，所述目标条件包括：所述光传感器在目标时段内采集到的光强持续下降。
29.再一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序由处理器加载并执行以实现如上述方面所述的车窗除雾方法。
30.再一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述计算机程序产品在所述计算机上运行时，使得所述计算机执行上述方面所述的车窗除雾方法。
31.本技术提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
32.本技术提供了一种车辆及其车窗除雾方法。在本技术提供的方案中，车辆在确定车窗内侧的光强持续下降后，可以基于车窗内侧的第一温度和第一湿度确定车窗内侧的第
一露点值。若车辆检测到车窗外侧的第二温度低于该第一露点值，则可以确定车窗内侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制车载空调工作于除雾模式，从而去除车窗表面的雾。由于该车辆可以自动判断车窗是否结雾，并可以在车窗结雾时，自动控制车载空调工作于除雾模式，因此有效提高了车窗除雾的效率和灵活性。
附图说明
33.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
34.图1是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图；
35.图2是本技术实施例提供的一种车辆的驾驶舱的局部结构示意图；
36.图3是本技术实施例提供的一种车窗除雾方法的流程图；
37.图4是本技术实施例提供的另一种车窗除雾方法的流程图；
38.图5是本技术实施例提供的又一种车窗除雾方法的流程图；
39.图6是本技术实施例提供的另一种车辆的结构示意图；
40.图7是本技术实施例提供的又一种车辆的结构示意图；
41.图8是本技术实施例提供的再一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
42.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。
43.图1是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图，图2是本技术实施例提供的一种车辆的驾驶舱的局部结构示意图。该车辆可以为轿车、客车或货车等具有中控系统和交互系统的智能车辆。如图2所示，该车辆可以包括位于车窗内侧的第一温度传感器01、第一湿度传感器02以及光传感器03。如图1所示，该车辆还包括位于车窗外侧的第二温度传感器04和第二湿度传感器05。并且，该车辆还可以包括车载空调(图1和图2中未示出)。
44.其中，第一温度传感器01和第一湿度传感器02可以安装在主驾驶位的上方或者车载空调的出风口处。光传感器03可以安装在靠近车窗玻璃的位置处，例如可以安装在车辆中控台上方。如图1所示，第二温度传感器04和第二湿度传感器05可以安装在车辆前保险杠的进气格栅处。
45.本技术实例提供了一种车窗除雾方法，该方法可以应用于诸如图1所示的车辆，例如可以应用于车辆中的控制器。该控制器可以是车辆的座舱控制器，也称为座舱控制芯片。参见图3，该方法包括：
46.步骤101、获取光传感器采集到的光强。
47.在本技术实施例中，位于车窗内侧的光传感器能够实时检测车窗内侧的光强。车辆能够获取该光传感器采集到车窗内侧的光强，例如车辆能够周期性获取该光传感器采集到的光强。
48.步骤102、若光传感器在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则基于第一温度
传感器采集的第一温度和第一湿度传感器采集的第一湿度，确定车窗的内侧的第一露点值。
49.其中，该目标条件包括：光传感器在目标时段内采集到的光强持续下降。车辆若检测到光传感器采集到的光强持续下降，则可以确定车窗可能存在结雾现象。因此，车辆可以基于车内的第一温度和第一湿度，确定车窗的内侧的第一露点值。其中，该第一露点值可以是根据露点计算公式计算得到的。
50.步骤103、若第二温度传感器采集的第二温度低于第一露点值，则控制车载空调工作于除雾模式。
51.车辆若确定车窗外侧的第二温度低于第一露点值，即车窗内侧的露点温度，则可以确定该车窗内侧的玻璃表面存在结雾现象。相应的，车辆可以控制车载空调工作于除雾模式，从而清除车窗内侧的玻璃表面的雾。
52.可以理解的是，当车窗外侧的温度低于车窗内侧的温度时，受车窗外测温度的影响，车窗的温度也低于车窗内侧的温度。当车窗的温度低于车窗内侧的露点温度时，车窗内侧的水蒸气会在车窗内侧的玻璃表面凝结成雾。
53.综上所述，本技术实施例提供了一种车窗除雾方法。车辆在确定车窗内侧的光强持续下降后，可以基于车窗内侧的第一温度和第一湿度确定车窗内侧的第一露点值。若车辆检测到车窗外侧的第二温度低于该第一露点值，则可以确定车窗内侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制车载空调工作于除雾模式，从而去除车窗表面的雾。由于本技术实施例提供的方法中，车辆可以自动判断车窗是否结雾，并可以在车窗结雾时，自动控制车载空调工作于除雾模式，因此有效提高了车窗除雾的效率和灵活性。
54.又由于车辆可以基于车辆内侧的光强的变化情况，车辆内侧的第一温度和第一湿度，以及车辆外侧的第二温度来确定车窗是否存在起雾现象，因此有效提高了判断车窗是否起雾的准确性。
55.图4是本技术实施例提供的另一种车窗除雾方法的流程图，该方法可以应用于诸如图1所示的车辆，例如可以应用于车辆中的控制器。参见图4，该方法包括：
56.步骤201、获取光传感器采集到的光强。
57.在本技术实施例中，位于车窗内侧的光传感器能够实时检测车窗内侧的光强，车辆进而能够获取该光传感器采集到车窗内侧的光强。例如，车辆能够周期性获取该光传感器采集到的光强。
58.步骤202、基于光传感器在历史时段内采集到的光强的均值，确定降幅比例。
59.车辆获取到光传感器在历史时段内采集到的多个光强后，可以计算该多个光强的均值，并基于该均值确定降幅比例。其中，该降幅比例与该均值正相关。并且，车辆在确定光传感器采集到的光强的下降比例大于该降幅比例时，确定车窗可能存在结雾现象。
60.可以理解的是，在车窗玻璃不存在结雾现象时，光传感器的输出值(即采集到的光强)也会存在一定的正常波动。因此，车辆通过计算该历史时段内的光强的均值，可以确保该均值能够较为准确地反映历史时段内的光强，进而确保确定出的降幅比例更为准确。其中，该均值可以是算术平均值或几何平均值。
61.表1中示出了不同场景下的光强。参见表1，晴天场景的光强的范围可以为30000勒克斯(lux)至300000lux。阴天场景的光强范围可以为50lux至500lux。
62.表1
63.场景光强晴天30000～300000lux晴天室内100～1000lux阴天50～500lux阴天室内5～50lux黑夜0.001～0.02lux夜间路灯0.1lux生产车间10～500lux停车场1～5lux
64.基于表1可知，车辆处于不同场景时，车窗内侧的光传感器采集到的车窗内侧的光强会在不同范围内波动。在本技术实施例中，可以根据车辆所处场景的不同，将车窗内侧的光照模式划分为暗光模式，普通模式以及亮光模式。其中，暗光模式下，光传感器采集到的光强小于第一光强阈值，普通模式下光传感器采集到的光强大于或等于第一光强阈值，且小于第二光强阈值，亮光模式下光传感器采集到的光强大于第二光强阈值。其中，该第一光强阈值可以为30lux，第二光强阈值可以为3000lux。
65.经测试，当车窗玻璃不存在结雾现象时，在暗光模式下，光传感器的输出值的正常波动范围在5％以内；在普通模式下，光传感器的输出值的正常波动范围在2％以内；在亮光模式下，光传感器的输出值的正常波动范围在1％以内。在车窗结雾的过程中，在暗光模式下，光传感器的输出值会下降10％左右；在普通模式下，光传感器的输出值会下降20％左右；在光照模式下，光传感器的输出值会下降30％左右。
66.基于上述分析可知，在不同光照模式下，车窗结雾的过程中，车窗内侧的光强的下降比例也有所不同。因此，在本技术实施例中，车辆中可以预先存储有光照模式与降幅比例的对应关系。车辆在获取到光传感器在历史时段内采集到的多个光强后，可以基于该多个光强的均值，确定当前所处的光照模式。之后即可基于光照模式与降幅比例的对应关系，确定当前所处的光照模式对应的降幅比例。
67.示例的，假设在光照模式与降幅比例的对应关系中，暗光模式对应的降幅比例为10％，普通模式对应的降幅比例为20％，光亮模式对应的降幅比例为30％。若历史时段的时长为1秒，且车辆可以每间隔200毫秒获取一次光传感器输出的光强，则车辆在该历史时段内可以采集到5个光强。假设车辆采集到的5个光强分别为1000lux、950lux、900lux、850lux以及800lux，则车辆可以确定该5个光强的均值为900lux。由于30≤900<3000，因此车辆可以确定当前所处的光照模式为普通模式，并可以确定该普通模式对应的降幅比例为20％。
68.可选地，车辆在获取到光传感器在历史时段内采集到的多个光强后，可以先计算该多个光强的方差，并判断该方差是否小于阈值。若光传感器在历史时段内采集到的多个光强的方差小于阈值，则车辆可以确定其在历史时段所处场景的光强波动较小，进而可以基于该光传感器在历史时段内采集到的多个光强的均值，确定降幅比例。
69.若光传感器在历史时段内采集到的光强的方差大于阈值，则车辆可以确定其在历史时段所处场景的光强存在较大波动，该较大波动可能是由于车辆所处场景的变化导致的。由于场景变化后，车窗内侧的光照模式也会发生变化，为了确保确定出的光照模式的准
确性，车辆可以继续执行步骤201，直至获取到波动较小的光强后，再确定当前所处的光照模式。
70.示例的，车辆驶入驶出隧道，或驶入驶出车库时，均会使光传感器的输出值产生较大波动。本技术实施例通过在光传感器采集到的多个光强的方差小于阈值时，再基于该多个光强的均值确定降幅比例，有效保障了车辆确定的降幅比例的准确性。
71.步骤203、将均值与降幅比例的乘积确定为幅度阈值。
72.其中，车辆确定出的幅度阈值用于判断车窗是否存在结雾现象。示例的，假设车辆在历史时段内采集到5个光强的均值为900lux，且确定出的降幅比例为20％，则车辆可以确定幅度阈值为180lux。
73.步骤204、检测光传感器在目标时段内采集到的光强是否满足目标条件。
74.其中，该目标条件包括：目标时段内采集到的光强持续下降，且该目标时段内采集到的光强的下降幅度大于幅度阈值。若车辆确定光传感器在目标时段内采集到的光强不满足目标条件，则可以确定车窗不存在结雾现象，并可以继续执行步骤201。若车辆确定光传感器在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则可以确定车窗存在结雾现象，并继续执行步骤205。
75.其中，该目标时段可以位于历史时段之后，且该目标时段的时长与该历史时段的时长可以相同也可以不同。例如，该目标时段的起始时刻可以为该历史时段的结束时刻，或者位于该历史时段的结束时刻之后，又或者，该目标时段的起始时刻可以位于该历史时段的起始时刻和结束时刻之间。
76.示例的，假设目标时段的时长为1秒，且车辆可以每间隔200毫秒采集一次光传感器输出的光强，则车辆在该目标时段内可以采集到5个光强。假设该五个光强分别为light[0]＝800lux、light[1]＝750lux、light[2]＝700lux、light[3]＝650lux以及light[4]＝600lux。若幅度阈值为180lux，则由于light[0]>light[1]>light[2]>light[3]>light[4]，因此车辆可以确定在该目标时段内采集到的五个光强持续下降。又由于该五个光强的下降幅度为：light0.‑
light[4]＝800lux
‑
600lux＝200lux，因此车辆可以确定在该目标时段内采集到的光强的下降幅度200lux大于幅度阈值180lux。进而，车辆可以确定光传感器在目标时段内采集到的光强满足目标条件，并可以继续执行步骤205。
[0077]
可以理解的是，在本技术实施例中，车辆也可以无需执行上述步骤203。相应的，该目标条件可以包括：该目标时段内采集到的光强的下降比例大于该步骤202中确定出的降幅比例。
[0078]
示例的，假设降幅比例为20％，且车辆在目标时段内采集到的5个光强分别为light[0]＝800ux、light[1]＝750lux、light[2]＝700lux、light[3]＝650lux以及light[4]＝600lux。该5个光强的降幅比例a可以表示为：
[0079][0080]
通过计算，可以得到该5个光强对应的降幅比例a为25％。由于25％>20％，因此车辆可以确定在目标时段内采集到的光强的下降比例大于步骤202中确定出的降幅比例。
[0081]
步骤205、获取第一温度传感器采集的第一温度，第一湿度传感器采集的第一湿度，第二温度传感器采集的第二温度以及第二湿度传感器采集的第二湿度。
[0082]
在本技术实施例中，车辆中的各个温度传感器可以实时检测温度，各个湿度传感器可以实时检测湿度。车辆可以周期性获取上述温度传感器采集的温度，以及湿度传感器采集的湿度。或者，车辆可以在检测到光传感器在目标时段内采集到的光强满足目标条件之后，再获取上述温度传感器采集的温度，以及湿度传感器采集的湿度。
[0083]
步骤206、基于该第一温度和第一湿度确定车窗的内侧的第一露点值。
[0084]
车辆可以将车内的第一温度和第一湿度带入至露点计算公式，从而得到车窗内侧的第一露点值。之后，车辆可以继续执行步骤208。其中，该露点的计算公式可以表示为：
[0085][0086][0087]
其中，ew为饱和水气压，t表示温度，单位为摄氏度(℃)，rh表示相对湿度，dp表示露点。
[0088]
步骤207、基于该第二温度和第二湿度确定车窗的外侧的第二露点值。
[0089]
车辆可以将车外的第二温度和第二湿度带入至上述露点公式计算，从而得到车窗外侧的第二露点值。之后，车辆可以继续执行步骤209。其中，该步骤207和步骤206可以同步执行。
[0090]
步骤208、若该第二温度低于第一露点值，则控制车载空调工作于除雾模式。
[0091]
车辆计算得到车窗内侧的第一露点值之后，若确定车窗外侧的第二温度低于该第一露点值，则可以确定车窗内侧的玻璃表面存在结雾现象。车辆进而可以控制车载空调工作于除雾模式，以清除车窗内侧的玻璃表面的雾。
[0092]
其中，车辆在确定车窗内侧的玻璃表面起雾后，可以先获取车载空调的当前工作状态。若车载空调当前处于除雾模式，则车辆不再控制车载空调进行后续的除雾处理。若车载空调当前处于其它的工作模式，则车辆可以将车载空调的工作模式调整为除雾模式，车载空调以除雾模式工作固定时长(例如10秒)后，车辆可以将车载空调的工作模式调节为初始的工作模式。若空调当前处于关闭状态，则车辆可以控制车载空调上电启动，并设置车载空调的工作模式为除雾模式。车载空调以除雾模式工作固定时长后，车辆可以控制空调处于关闭状态。
[0093]
步骤209、若该第一温度低于第二露点值，则控制雨刷器工作。
[0094]
车辆计算得到车窗外侧的第二露点值之后，若确定车窗内侧的第一温度低于该第二露点值，则可以确定车窗外侧的玻璃表面存在结雾现象。车辆进而可以控制雨刷器于工作模式，以清除车窗外侧的玻璃表面的雾。
[0095]
其中，车辆在确定车窗的外侧的玻璃表面存在结雾现象后，可以通过控制器局域网络(controller area network，can)总线获取雨刷器的工作状态。若雨刷器处于正在工作的状态，则车辆不再向雨刷器发送除雾信号；若雨刷器不处于工作状态，则车辆可以向雨刷器发送除雾信号。雨刷器接收到除雾信号后，可以启动工作。示例的，雨刷器接收到除雾信号后，可以启动工作，刮窗3次后停止工作。
[0096]
可以理解的是，本技术实施例提供的车窗除雾方法的步骤的先后顺序可以进行适当调整，步骤也可以根据情况进行相应增减。例如，步骤202和步骤203可以根据情况删除。
或者，上述步骤207和步骤206可以同步执行。又或者，上述步骤207可以在步骤206之前执行。任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化的方法，都应涵盖在本技术的保护范围之内，因此不再赘述。
[0097]
综上所述，本技术实施例提供了一种车窗除雾方法。车辆在确定车窗内侧的光强持续下降后，可以进一步确定车窗内侧的第一露点值和车窗外侧的第二露点值。若车辆检测到车窗外侧的第二温度低于第一露点值，则可以确定车窗内侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制车载空调工作于除雾模式。若车辆检测到车窗内侧的第一温度低于第二露点值，则可以确定车窗外侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制雨刷器工作。由于在本技术实施例提供的方法中，车辆可以自动判断车窗内侧的玻璃表面起雾和外侧的玻璃表面是否起雾，并可以在确定任一侧的玻璃表面结雾时，自动控制对应的除雾器件工作于除雾模式，因此有效提高了车窗除雾的效率和灵活性。
[0098]
又由于车辆可以基于车辆内侧的光强的变化情况，车辆内侧的第一温度和第一湿度，以及车辆外侧的第二温度和第二湿度来确定车窗是否存在起雾现象，因此有效提高了判断车窗是否起雾的准确性。
[0099]
图5是本技术实施例提供的又一种车窗除雾方法的流程图，该方法可以应用于诸如图1所示的车辆，例如可以应用于车辆中的控制器。参见图5，该方法包括：
[0100]
步骤301、获取光传感器采集到的光强。
[0101]
在本技术实施例中，位于车窗内侧的光传感器能够实时检测车窗内侧的光强。车辆能够获取该光传感器采集到车窗内侧的光强，例如车辆能够周期性获取该光传感器采集到的光强。
[0102]
步骤302、若光传感器采集到的光强在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则基于第二温度传感器采集的第二温度和第二湿度传感器采集的第二湿度，确定车窗的外侧的第二露点值。
[0103]
其中，该目标条件包括：光传感器在目标时段内采集到的光强持续下降。车辆若检测到光传感器采集到的光强持续下降，则可以确定车窗可能存在结雾现象。因此，车辆可以基于车外的第二温度和第二湿度，确定车窗的外侧的第二露点值。其中，该第二露点值可以是根据露点计算公式计算得到的。
[0104]
步骤303、若第一温度传感器采集的第一温度低于第二露点值，则控制雨刷器工作。
[0105]
车辆若确定车窗内侧的第一温度低于第二露点值，则可以确定该车窗外侧的玻璃表面存在结雾现象。相应的，车辆可以控制雨刷器处于工作状态，从而清除车窗外侧的玻璃表面的雾。
[0106]
综上所述，本技术实施例提供了一种车窗除雾方法。车辆在确定车窗内侧的光强持续下降后，可以基于车窗外侧的第二温度和第二湿度确定车窗外侧的第二露点值。若车辆检测到车窗内侧的第一温度低于该第二露点值，则可以确定车窗外侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制雨刷器处于工作状态，从而清除车窗外侧的玻璃表面的雾。由于在本技术实施例提供的方法中，车辆可以自动判断车窗是否结雾，并可以在车窗结雾时，自动控制雨刷器处于工作状态，因此有效提高了车窗除雾的效率和灵活性。
[0107]
又由于车辆可以基于车辆内侧的光强的变化情况，车辆内侧的第一温度，以及车
辆外侧的第二温度和第二湿度来确定车窗是否存在起雾现象，因此有效提高了判断车窗是否起雾的准确性。
[0108]
图6是本技术实施例提供的又一种车辆的结构示意图，该车辆可以执行上述方法实施例提供的车窗除雾方法。如图6所示，该车辆00可以包括：位于车窗内侧的第一温度传感器01、第一湿度传感器02以及光传感器03，位于车窗外侧的第二温度传感器04，车载空调05和控制器06。该控制器06用于：
[0109]
获取光传感器03采集到的光强；
[0110]
若光传感器03在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则基于第一温度传感器01采集的第一温度和第一湿度传感器02采集的第一湿度，确定车窗的内侧的第一露点值；
[0111]
若第二温度传感器04采集的第二温度低于第一露点值，则控制车载空调06工作于除雾模式。其中，该目标条件包括：光传感器03在目标时段内采集到的光强持续下降。
[0112]
可选地，如图7所示，该车辆00还包括：位于车窗的外侧的第二湿度传感器07和雨刷器08。该控制器06还用于：
[0113]
若光传感器03在目标时段内采集到的光强满足目标条件，则基于第二温度传感器04采集的第二温度和第二湿度传感器07采集的第二湿度，确定车窗的外侧的第二露点值；
[0114]
若第一温度传感器01采集的第一温度低于第二露点值，则控制雨刷器08工作。
[0115]
可选地，目标条件还包括：光传感器03在目标时段内采集到的光强的下降幅度大于幅度阈值。
[0116]
可选地，该控制器06，还用于基于光传感器03在历史时段内采集到的光强，确定幅度阈值。其中，该历史时段位于目标时段之前，且幅度阈值与光传感器03在历史时段内采集到的光强正相关。
[0117]
可选地，该控制器06用于：
[0118]
基于光传感器03在历史时段内采集到的光强的均值，确定降幅比例，降幅比例与均值正相关；
[0119]
将均值与降幅比例的乘积确定为幅度阈值。
[0120]
可选地，该控制器06用于：
[0121]
若光传感器03在历史时段内采集到的光强的方差小于阈值，则基于光传感器03在历史时段内采集到的光强的均值，确定降幅比例。
[0122]
综上所述，本技术实施例提供了一种车辆，该车辆在确定车窗内侧的光强持续下降后，可以进一步确定车窗内侧的第一露点值和车窗外侧的第二露点值。若车辆检测到车窗外侧的第二温度低于第一露点值，则可以确定车窗内侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制车载空调工作于除雾模式。若车辆检测到车窗内侧的第一温度低于第二露点值，则可以确定车窗外侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制雨刷器工作。由于该车辆可以自动判断车窗内侧的玻璃表面起雾和外侧的玻璃表面是否起雾，并可以在确定任一侧的玻璃表面结雾时，自动控制对应的除雾器件工作于除雾模式，因此有效提高了车窗除雾的效率和灵活性。
[0123]
又由于该车辆可以基于车辆内侧的光强的变化情况，车辆内侧的第一温度和第一湿度，以及车辆外侧的第二温度和第二湿度来确定车窗是否存在起雾现象，因此有效提高了判断车窗是否起雾的准确性。
[0124]
图8是本技术提供了再一种车辆的结构示意图。如图8所示，该车辆10包括：控制器11，位于车窗的内侧的第一温度传感器12，光传感器13，位于车窗的外侧的第二温度传感器14，第二湿度传感器15和雨刷器16。该控制器11用于：
[0125]
获取光传感器13采集到的光强；
[0126]
若光传感器13采集到的光强满足目标条件，则基于第二温度传感器14采集的第二温度和第二湿度传感器15采集的第二湿度，确定车窗的外侧的第二露点值；
[0127]
若第一温度传感器12采集的第一温度低于第二露点值，则控制雨刷器16工作。其中，目标条件包括：光传感器13在目标时段内采集到的光强持续下降。
[0128]
综上所述，本技术实施例提供了一种车辆。该车辆在确定车窗内侧的光强持续下降后，可以基于车窗外侧的第二温度和第二湿度确定车窗外侧的第二露点值。若车辆检测到车窗内侧的第一温度低于该第二露点值，则可以确定车窗外侧的玻璃存在结雾现象，进而可以控制雨刷器处于工作状态，从而清除车窗外侧的玻璃表面的雾。由于该车辆可以自动判断车窗是否结雾，并可以在车窗结雾时，自动控制雨刷器处于工作状态，因此有效提高了车窗除雾的效率和灵活性。
[0129]
本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，该计算机程序由处理器加载并执行以上述实施例提供的车窗除雾方法，例如图3、图4或图5所示的方法。
[0130]
本技术实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法实施例提供的车窗除雾方法，例如图3、图4或图5所示的方法。
[0131]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
[0132]
应当理解的是，本技术中术语“多个”的含义是指两个或两个以上。本技术中术语“第一”“第二”等字样用于对作用和功能基本相同的相同项或相似项进行区分，应理解，“第一”、“第二”、“第n”之间不具有逻辑或时序上的依赖关系，也不对数量和执行顺序进行限定。
[0133]
以上所述仅为本技术的示例性实施例，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。