悬架行程调节装置、悬架系统及汽车的制作方法

1.本实用新型属于汽车减震技术领域，尤其涉及一种悬架行程调节装置、悬架系统及汽车。


背景技术：

2.汽车的冲击平顺性、转弯操作稳定性和造型(轮胎与轮眉的间隙)相互制约，其中，同时影响这三个因素的就是悬架系统的缓冲行程。悬架系统的缓冲行程较大时，汽车的冲击平顺性较好，但转弯时的这个较大的缓冲行程会导致汽车的侧倾梯度大，从而导致汽车的转弯操作稳定性下降。同时，悬架系统的缓冲行程较大，轮胎大转向时向上的移动量较大，需要为轮眉与轮胎的间隙预留更多的余量，从而会对汽车的造型产生不良影响。相反，如果为保证悬架系统的缓冲行程较大时和造型而减小悬架的缓冲行程，那汽车在行驶过程中遇到减速带和坑洼路时，悬架系统没有足够的缓冲行程吸收能量，会导致乘员的舒适性将下降。
3.本技术人发现，到目前为止现有技术还很难做到使汽车同时具备良好的冲击平顺性和良好的转弯操作稳定性。


技术实现要素：

4.本实用新型所要解决的技术问题是：针对在现有技术很难做到使汽车同时具备良好的冲击平顺性和良好的转弯操作稳定性的问题，提供一种悬架行程调节装置、悬架系统及汽车。
5.为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种悬架行程调节装置，包括第一限位件和第二限位件；所述第一限位件包括连接部和支撑脚，所述支撑脚设置在所述连接部上，所述连接部用于与第一物体连接；所述第二限位件用于与第二物体连接，所述第二限位件包括第一表面，所述第一表面与所述支撑脚相对，所述第一表面上设有避让结构；所述第二限位件和所述第一限位件相对转动预定角度时，能够使所述第一限位件和所述第二限位件之间的位置关系由第一位置状态转变为第二位置状态，其中，在所述第一位置状态时，所述第一限位件和所述第二限位件相向运动过程中，所述支撑脚能够从所述第一表面置入所述避让结构；在所述第二位置状态时，所述第一限位件和所述第二限位件相向运动过程中，所述支撑脚能够抵触在所述第一表面上。
6.为解决上述技术问题，本实用新型实施例还提供一种悬架系统，包括缓减震器以及如上所述的悬架行程调节装置；所述减震器包括缓冲块和减震缸，所述缓冲块安装在所述减震缸的活塞杆上，沿着所述活塞杆的轴向，所述缓冲块包括依次相接的第一缓冲段、第二缓冲段以及第三缓冲段，其中，所述第三缓冲段位于所述第二缓冲段靠近所述减震缸的缸体的一端；所述连接部安装在所述第二缓冲段上，沿着所述活塞杆的径向，所述第三缓冲段与所述支撑脚间隔设置；所述第二限位件安装在所述减震缸的缸体上，并与所述支撑脚相对，所述活塞杆和所述缸体之间相对转动时，能够使所述第一限位件和所述第二限位件
之间的位置关系由所述第一位置状态转变为所述第二位置状态。
7.为解决上述技术问题，本实用新型实施例还提供一种汽车，包括如上所述的悬架系统。
8.在本实用新型提供的实施例中，通过第一限位件和第二限位件配合可以调节缸体朝向缓冲块移动的距离，进而调整减震器的缓冲行程，使悬架行程在直行与转弯时产生解耦。汽车使用该悬架系统后，在直行时，通过悬架行程调节装置可以使减震器具有较大的缓冲行程，以便使汽车具有良好的冲击平顺性；在转弯时，通过悬架行程调节装置可以使减震器具有较小的缓冲行程，以便使汽车具有良好的转弯操作稳定性。同时，在保证冲击性能的前提下，提高整车侧倾刚度，减小大转向角时的悬架行程，能够减小轮胎与车身轮眉的间隙，满足造型需求。
附图说明
9.图1是本实用新型一实施例提供的悬架系统的结构示意图；
10.图2是本实用新型一实施例提供的悬架系统的另一种状态下的结构示意图；
11.图3是本实用新型一实施例提供的悬架系统的第一限位件处的剖面示意图；
12.图4是本实用新型一实施例提供的悬架系统的第二限位件处的剖面示意图；
13.图5是本实用新型一实施例提供的悬架系统的第一限位结件的结构示意图；
14.图6是本实用新型一实施例提供的悬架系统的第二限位结件的结构示意图。
15.说明书中的附图标记如下：
16.100、悬架系统；10、减震器；20、悬架行程调节装置；1、减震缸；11、活塞杆；12、缸体；2、缓冲块；21、第一缓冲段、22、第二缓冲段；221、内凹结构；23、第三缓冲段；3、第一限位件；31、连接部；32、支撑脚；4、第二限位件；41、避让结构；42、第一表面；43、第二表面；44、安装孔；441、第一孔；442、第二孔。
具体实施方式
17.为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
18.如图1至图4所示，在一实施例中，悬架系统100可以是麦弗逊式前悬架系统，该悬架系统100包括减震器10和悬架行程调节装置20，减震器10包括减震缸1和缓冲块2，减震缸1可以是液压缸，缓冲块2可以是由橡胶材料制成，缓冲块2安装在减震缸1的活塞杆11上，悬架行程调节装置20包括第一限位件3和第二限位件4，其中，第一限位件3安装在缓冲块2上，第二限位件4安装在减震缸1的缸体12上。
19.通过第一限位件3和第二限位件4配合可以调节缸体12朝向缓冲块2移动的距离，进而调整减震器10的缓冲行程。汽车使用该悬架系统100后，在直行时，通过悬架行程调节装置20可以使减震器10具有较大的缓冲行程，以便使汽车具有良好的冲击平顺性；在转弯时，通过悬架行程调节装置20可以使减震器10具有较小的缓冲行程，以便使汽车具有良好的转弯操作稳定性。
20.如图1、图5以及图6所示，在一实施例中，第一限位件3包括连接部31和支撑脚32，
支撑脚32设置在连接部31上，第二限位件4与第一限位件3相对的表面上设有避让结构41，定义第二限位件4与第一限位件3相对的表面为第一表面42。沿着活塞杆11的轴向，缓冲块2包括依次相接的第一缓冲段21、第二缓冲段22以及第三缓冲段23，其中，第一缓冲段21、第二缓冲段22以及第三缓冲段23依次靠近缸体12，连接部31与第二缓冲段22相接，支撑脚32与第三缓冲段23间隔相对。
21.汽车直行过程中，第一限位件3和所述第二限位件4之间的位置关系处于第一位置状态(如图1所示)，此时，支撑脚32与避让结构41相对，遇到减速带或者坑洼路段时，缸体12朝向缓冲块2移动，进而带动第二限位件4朝向第一限位件3移动，此时支撑脚32能够伸入到避让结构41内，第二限位件4与支撑脚32之间的间距减小至零以后，第二限位件4不会与第一限位件3抵触，缸体12能够继续朝向连接部31处移动，以继续压缩第三缓冲段23。另外，汽车直行过程中，行驶在普遍的平滑或粗糙路时，第一限位件3和第二限位件4之间具有间隙。
22.当汽车转弯时，活塞杆11和缸体12之间会发生相对转动，进而使第一限位件3和第二限位件4相对转动，其中，二者之间相对转动的角度达到预定角度时，第一限位件3和第二限位件4之间的位置关系由第一位置状态转变为第二位置状态(如图2所示)。其中，两个限位件处于第二位置状态时，支撑脚32和避让结构41错开，第二限位件4朝向第一限位件3移动时，支撑脚32会抵触在第一表面42上，第二限位件4与支撑脚32之间的间距减小至零以后，缸体12与连接部31之间的间距不会继续减小，使得第三缓冲段23便不会被继续压缩。
23.可以理解的，第一限位件3相对第二限位件4转动，可以是二者同时转动，也可以是二者中的一者转动另一者不动。此外，在本实施例中，二者相对转动的旋转轴为活塞感杆的中心轴。实际场景中，活塞杆竖直设置，第一限位件3位于第二限位件4的上方，第一表面42与水平面平行。另外，该预定角度的范围通常设置在3
°
至5
°
之间。
24.由上可以知，通过上述悬架行程调节装置20的设置，使汽车转弯时减震器10的行程比直行时小，这样在直行时可以使悬架系统100能够吸收足够的能够，以减小振动；同时在转弯时，避免因转向角较大而导致侧倾梯度大，进而使汽车转弯时具有较好的操作稳定性。此外，采用上述设置方式后，可以在轮胎大转向时，减小轮胎向上的移动量，这样可以减小轮眉与轮胎之间预留的间隙量，进而可以避免对整车造型产生不良影响。其中，在实际测试时，采用上述方式后可以使减震器10的行程减小30mm-40mm。
25.如图5所示，连接部31为环形结构，支撑脚32设置在连接部31靠近缸体12的一端。连接部31套设在缓冲块2的第二缓冲段22处，二者之间过盈配合，以便使二者固定在一起。此外，第二缓冲段22上还设有环形内凹结构221，连接部31远离缸体12的一端抵触在内凹结构221的侧壁上，这样可以避免连接部31和缓冲块2之间轴向上发生相对运动。可以理解的，内凹结构221可以是缓冲块2固有的结构，这样可以降低生产成本。
26.在一实施例中，连接部31为闭环结构，这样可以使连接部31的强度更高。当然连接部31也可以是开环结构，这样更方便将连接部31卡接在缓冲块2上。另外，如图3所示，组装后，第三缓冲段23远离第二缓冲段22的一端凸出支撑脚32，这样缸体12朝向缓冲块2运动时，第二限位件4先与缓冲块2抵触，这样可以降低第二限位件4与支撑脚32碰撞时的冲击力，从而可以提高悬架行程调节装置20的使用寿命。
27.如图5和图6所示，在一实施例中，支撑脚32设置有多个，各支撑脚32绕着连接部31的轴线均与排布。另外，避让结构41也设置为多个，避让结构41和支撑脚32一一对应，使得
第二限位件4和第一限位件3相向运动时，每一个支撑脚32都能够伸入一个避让结构41内。此外，在该实施例中，多个是指大于或等于两个，比如，上述的支撑脚32和避让结构41的数量均可以设置为两个到八个。
28.另外，支撑脚32用于与第二限位件4抵触的表面为光滑表面，以在汽车转向时减小支撑脚32和第二限位件4之间的摩擦，使得支撑脚32与第二限位件4抵触时汽车也能进行转弯，降低对悬架行程调节装置20对汽车转向操作的不良影响，并可以提高悬架行程调节装置20的使用寿命。进一步的，第二限位件4用于与支撑脚32抵触的表面也为光滑表面，其中，第二限位件4用于与支撑脚32抵触的表面即为第一表面42。
29.如图6所示，在一实施例中，第二限位件4还包括第二表面43和安装孔44，其中，第一表面42和第二表面43相背，安装孔44由第一表面42贯穿至第二表面43，即第二限位件4为环形结构，组装后，第二限位件4的轴向与活塞杆11同轴。第二限位件4套设在缸体12上，活塞杆11从第二限位件4的中空部穿过，组装后第一表面42与第一限位件3相对。第二限位件与缸体12之间为过盈配合，以便使二者固定在一起。
30.在一实施例中，安装孔44为阶梯孔，沿着由第一表面42至第二表面43的方向，安装孔44包括依次连通的第一孔和第二孔，第一孔的孔径小于第二孔的孔径以形成台阶面，缸体12抵触在阶梯孔的台阶面上。另外，台阶面和第一表面42之间的间距在5mm左右，以便使第二限位件用于与第一限位件3抵触碰撞的位置具有跟高的强度。
31.如图6所示，在一实施例中，避让结构41为设置在第二限位件4上的凹槽，其中，凹槽沿着第二限位件4的轴向贯穿第二限位件4，即凹槽由第一表面42延伸至第二表面43。
32.在一实施例中，凹槽的宽度设置比支撑脚32的宽度大，使得第二限位件4绕活塞杆11的轴线转动3
°
至5
°
后，支撑脚32能够与凹槽错开。
33.可以理解的，在其他实施例中，上述各部件的设置也可以根据实际情况采用其他方式进行替换，比如：
34.在其他实施例中，也可以是第一限位件3设置在缸体12上，第二限位件4设置在缓冲块2上。
35.在其他实施例中，上述环状结构的连接部31也可以采用片状或者块状结构进行替换，此时连接部31可以通过螺栓紧固或者注塑成型等方式与缓冲块2固定在一起。
36.在其他实施例中，凹槽也可以是不贯穿第二限位件4，此时凹槽只贯穿至第一表面42即可。或者在其他实施例中，避让结构41也可以是设置在第一表面42上的避让孔，其中，避让孔可以是盲孔也可以是通孔。
37.在其他实施例中，凹槽的数量也可以是与支撑脚32的数量不同，此时凹槽的数量大于支撑脚32的数量。
38.在其他实施例中，悬架行程调节装置也可以应用与其他地方，以调节两个物体之间缓冲行程。组装时，第一限位件安装在第一物体上，第二限位件安装在第二物体上。
39.本实用新型实施例还提供一种汽车，该汽车使用了上述任一实施例所提供的悬架系统100。
40.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。