一种前主减半轴套筒支架及、前减速器结构及汽车的制作方法

1.本技术实施例涉及汽车领域，具体而言，涉及一种前主减半轴套筒支架及、前减速器结构及汽车。


背景技术：

2.现阶段客户对汽车品质越来越关注，要求也越来越高，尤其是整车nvh性能对客户购买汽车意向的影响也越来越大
3.现有技术中，前主减速器的支架一般位于车架横梁上，前主减前支架与主减后盖连接，与车架第二横梁连接，前主减半轴套筒支架位于半轴套筒上，与车架第二或者第三横梁连接，前主减后支架位于前主减速器输入轴端下方，与车架第三横梁连接。三个支架组成三角形，来支撑前减速器总成。
4.现有的前减速器总成，采用三点支撑，齿轮旋转时，输入轴和输出轴的轴线与三个支架的连接轴线交叉，运动起来容易形成扭振，由于半轴套筒与半轴套筒支架连接处远离半轴套筒支架的一侧悬空，当扭振产生时容易导致半轴套筒发生振动，影响车辆的nvh性能，甚至导致半轴套筒与车架发生撞击，导致半轴套筒因磕碰损坏。


技术实现要素：

5.本技术实施例在于提供一种前主减半轴套筒支架及、前减速器结构及汽车，旨在解决半轴套筒容易发生振动的问题。
6.本技术实施例第一方面提供一种前主减半轴套筒支架，用于与车架链接的第一安装部和用于与半轴套筒连接的第二安装部，
7.所述第一安装部设置在所述第二安装部的两侧；
8.相邻所述第一安装部和所述第二安装部之间设置有支架臂，所述第一安装部通过支架臂与所述第二安装部连接。
9.可选地，所述第一安装部包括轴套块，所述轴套块与所述支架臂固定连接，所述轴套块上开设有轴套安装孔。
10.可选地，所述轴套安装孔内设有用于安装轴套件的承台。
11.可选地，所述轴套块的外壁上形成有向所述轴套块内部凹陷的第一凹槽。
12.可选地，所述第二安装部包括中间臂，所述中间臂与所述支架臂固定连接，所述中间臂上开设有若干螺栓安装孔。
13.可选地，所述中间臂的两侧侧壁上均形成有向所述中间臂内部凹陷的第二凹槽。
14.可选地，所述支架臂的两侧侧壁上均形成有向支架臂内部凹陷的第三凹槽。
15.可选地，所述支架臂倾斜设置在所述第二安装部上；所述支架臂的厚度沿着所述第一安装部向所述第二安装部的方向上逐渐增加。
16.本技术实施例第二方面提供一种前减速器结构，包括前减速器主体，所述前减速器主体与所述半轴套筒固定连接，还包括上述任意一项所述的前主减半轴套筒支架，所述
半轴套筒支架通过所述第二安装部与所述半轴套筒固定连接。
17.本技术实施例第三方面提供一种汽车，包括上述任意一项所述的前主减半轴套筒支架，或包括所述的前减速器结构。
18.有益效果：通过一种新形式的前主减半轴套筒支架，改变前主减速器支架的支撑方式，通过位于支架臂中间位置的第二安装部与半轴套筒固定连接，支架臂两端的第一安装部与车架固定连接，前主减半轴套筒支架横跨半轴套筒两侧，将与前减速器主体连接的半轴套筒固定在车架底部，有效避免半轴套筒悬空。同时将减速器主体固定安装在车架上，实现至少四点支撑的对称支撑结构，在从而有效降低了半轴套筒容易发生振动的情况发生，进而提高汽车的nvh性能。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1是本技术中相关技术中前主减速器的结构示意图；
21.图2是本技术中前主减半轴套筒支架的结构示意图；
22.图3是本技术中前主减半轴套筒支架另一视角的结构示意图；
23.图4是本技术中前主减半轴套筒支架的截面示意图；
24.图5是本技术中减速器结构的结构示意图。
25.附图标记说明：1、支架臂；2、第一安装部；21、轴套块；22、轴套安装孔；23、承台；3、第二安装部；31、中间臂；32、螺栓安装孔；4、减速器主体；41、前主减后支架；42、前主减前支架；5、半轴套筒；51、安装耳；52、螺栓孔。
具体实施方式
26.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
27.参照图1，相关技术中，前主减速器的支架一般位于车架横梁上，前主减前支架与主减后盖连接，与车架第二横梁连接；半轴套筒支架位于半轴套筒上，一端与车架第二或者第三横梁固定连接，另一端与前减速器固定连接；前主减后支架位于前主减速器输入轴端下方，与车架第三横梁连接。三个支架组成三角形，来支撑前减速器总成。齿轮旋转时，输入轴和输出轴的轴线与三个支架的连接轴线交叉，运动起来容易形成扭振，并且为了与车架横梁连接，半轴套筒支架需要较长的长度，这就使半轴套筒边缘处振动量增大，增加驱动轴的移动节跳动量，增加整桥的振动，影响车辆行驶的nvh性能。
28.一般车企性能部门要求通过降低主减支架轴套的刚度，提高隔振量，降低从传动系传递到车架上的振动，解决整车轰鸣问题，但是如果主减支架轴套的刚度过低，会严重影响主减支架轴套的使用寿命，两者相互矛盾，只能寻求一种折中的方法，使主减支架轴套的
刚度不太低也不太高，但是这样的情况就导致前主减速器的nvh性能不足够好，在特定工况下有整车轰鸣问题的风险，也会降低主减轴套的使用寿命，增加维修成本的风险，有鉴于此，本技术提出一种前主减半轴套筒支架及、前减速器结构及汽车。
29.实施例一：
30.本技术实施例提出一种前主减半轴套筒支架，参照图2，前主减半轴套筒支架包括第一安装部2、第二安装部3以及两根支架臂1，第二安装部3设置在两根支架臂1的中间位置用于连接半轴套筒5，第一安装部2分别设置在两根支架臂1相互远离的两端用于与车架连接。使用时将前主减半轴套筒支架通过第二安装部3与半轴套筒5固定连接，使支架臂1两端的第一安装部2分别位于半轴套筒5两侧，然后通过第一安装部2将前主减半轴套筒支架与车架固定连接，从而将半轴套筒5固定安装在车架上，通过两侧的第一安装部2对半轴套筒5进行支撑，有效避免半轴套筒悬空，从而有效降低了半轴套筒容易发生振动的情况发生。
31.支架臂1为长条形杆件，参照图3和图4，支架臂1的两侧侧壁上均形成有向支架臂内部凹陷的第三凹槽，使支架臂1的横截面为工字型，在降低重量的同时增强支架臂1的强度，从而增强支架臂1的承载能力，提升支架的使用寿命；同时低支架的重量，提升整车的燃油经济性。
32.参照图2，第二安装部3包括中间臂31，中间臂31的两侧侧壁上均形成有向中间臂内部凹陷的第二凹槽，使中间臂31的横截面为工字型，在降低重量的同时增强中间臂31的强度，从而增强中间臂31的承载能力，提升支架的使用寿命；同时低支架的重量，提升整车的燃油经济性。
33.中间臂31上开设有多个螺栓安装孔32，在本实施里中螺栓安装孔32数量为两个，分别位于中间臂31的两端，螺栓安装孔32的轴线方向垂直于支架臂1的长度方向且平行于支架臂1的厚度方向，两个螺栓安装孔32之间的连线平行于支架臂1的长度方向。
34.参照图2，第一安装部2包括轴套块21，轴套块21呈圆柱形，轴套块21的轴心位置同轴开设有圆形的轴套安装孔22，轴套安装孔22的轴线方向平行于支架臂1的厚度方向，两个轴套安装孔22之间的连线平行于支架臂1的长度方向。参照图3和图4，轴套块21的外壁上形成有向轴套块1内部凹陷的第一凹槽，使轴套块21的横截面为工字型，在降低重量的同时增强整个支架的强度，从而增强承载能力，提升使用寿命；同时低整个支架的重量，提升整车的燃油经济性。
35.参照图2，内设置有用于安装轴套件的承台23，压装轴套件时将轴套件与承台23接触，从而避免压装轴套件时轴套件滑落。通过螺栓安装时，螺栓与承台23的底壁接触，避免螺栓拧紧时对轴套件产生影响。
36.参照图3，轴套块21的厚度小于中间臂31的厚度，支架臂1靠近轴套块21一端的顶面与底面均与轴套块21齐平，支架臂1靠近中间臂31一端的顶面与底面均与中间臂31齐平，位于轴套块21与中间臂31之间的支架臂1的厚度由靠近轴套块21一侧向靠近中间臂31一侧逐渐增厚，支架臂1的顶面水平设置，支架臂1的底面与中间臂31的底面呈一定角度的倾角，在本实施例中倾角的角度为10
°
，在其它的实施例中，倾角的角度还可以是5
°
、12
°
、15
°
或20
°
等，从而实现降低整个支架重量并增加支架强度的效果。
37.支架臂1、中间臂31以及轴套块21采用高压铸造成型工艺一体铸造成型，支架臂1与轴套块21之间的连接处均做适应性的倒角处理，有效提高整个支架的承载强度，有效降
低整个支架发生损坏的情况发生。
38.实施例二：
39.参照图5，本技术实施例还提出一种前减速器结构，包括减速器主体4以及如实施例一提供的前主减半轴套筒支架，减速器主体4的型号根据实际情况选择；前主减半轴套筒支架通过第二安装部3与半轴套筒5固定连接，前主减半轴套筒支架横跨半轴套筒两侧，将半轴套筒5两侧均固定安装在车架底部，从而为整个前减速器结构提供四点对称支撑，有效避免半轴套筒5悬置，有效降低了半轴套筒容易发生振动的情况发生。
40.减速器主体4上通过紧固螺栓固定安装有前主减后支架41，前主减后支架41安装在减速器主体4的主减后盖上。
41.减速器主体4上通过紧固螺栓固定安装有前主减前支架42，前主减前支架42位于减速器主体4的输入轴端下方。
42.前主减后支架41通过紧固螺栓固定连接在车架第二横梁上，前主减前支架42通过紧固螺栓固定连接在车架第三横梁上，从而将减速器主体4固定，提供两个支撑点。
43.减速器主体4的动力输出口与半轴套筒5的动力输入端连接，减速器主体4通过多个紧固螺栓与半轴套筒5固定连接。
44.半轴套筒5的底部固定式设置有一对安装耳51，两个安装耳51分别对称设置在半轴套筒5的两侧，安装耳51焊接在半轴套筒5上，在其他实施例中安装耳51也可与半轴套筒5一体成型。
45.两个安装耳51上均开设有螺栓孔52，螺栓孔52的尺寸与螺栓安装孔32的尺寸相适配，两个螺栓孔52之间的距离与螺栓安装孔32相等，安装时通过紧固螺栓依次穿过螺栓孔52和螺栓安装孔32，将前主减半轴套筒支架与半轴套筒5固定连接，使前主减半轴套筒支架横跨半轴套筒5两侧。
46.前主减半轴套筒支架的一端通过紧固螺栓与车架的第二横梁固定连接，另一端通过紧固螺栓与车架的第三横梁固定连接，从而使前主减半轴套筒支架为半轴套筒5提供两个对称的支撑点，进而为整个前减速器结构提供四点对称支撑，有效避免半轴套筒5悬置，从而有效降低了减速器主体4内的齿轮旋转时半轴套筒5产生的扭振以及浮动，提升整车的nvh性能。
47.同时减速器结构四点对称支撑的结构固定在车架上，无需过度降低轴套件的刚度即可有效提高隔振效果，降低从前主减半轴套筒支架传递到车架上的振动，降低了整车轰鸣。并且由于轴套件的刚度较高，提高了轴套件的使用寿命。
48.在其他实施例中安装耳51也可设置多对，从而通过多个前主减半轴套筒支架对半轴套筒5进行固定，增加了半轴套筒5的支撑点，提高抗振能力和承载能力。
49.实施例三：
50.基于同一发明构思，本技术实施例提供一种汽车，包括如本技术实施例一提供的前主减半轴套筒支架和或包括如本技术实施例二提供的前减速器结构，有效增强了汽车的nvh性能。
51.需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
52.还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、
“
内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
53.以上对本技术所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本技术的保护范围之中。