自动驾驶汽车独立制动回路的制作方法

1.本实用新型属于车辆制动技术领域，尤其涉及一种自动驾驶汽车独立制动回路。


背景技术：

2.车辆制动压力控制直接关系到制动性能的好坏，尤其关系到安全性和舒适性。当前，随着电控技术的发展，越来越多的车辆都配备了如abs、esp等功能，该类系统一般都在原有制动系统的基础上安装了电控单元和高速开关阀，实现对制动的控制，防止车轮抱死。然而，高速开关阀不能实现对压力的精准控制，且电磁阀的高速开启过程中存在金属阀芯撞击噪声，使得车辆制动过程中行驶的平顺性和舒适性不高；传统的车辆制动系统回路中一般采用两个高速开关阀分别实现对前、后轴车轮的制动控制，博世等公司率先研发出了一种电液压制动系统，如ibooster和mk c1，该制动系统在传统制动系统的基础上，采用电机+涡轮蜗杆机构实现对主缸压力的控制，但并未实现车轮制动压力的独立控制。


技术实现要素：

3.为了解决上述背景技术中的问题，本实用新型提供了一种自动驾驶汽车独立制动回路，其通过控制电液比例压力控制阀实时对各车轮的制动轮缸压力进行独立的、连续比例控制以及行车舒适性，同时，采用冗余回路提高了制动系统的安全性和可靠性。
4.本实用新型是通过以下技术方案来实现的：
5.一种自动驾驶汽车独立制动回路，包括控制器，依次连通的液压油源、总常闭阀和多个制动回路；
6.所述制动回路包括依次连通的第一电液比例控制阀、第一常开阀、单向阀、制动轮缸和车轮转速传感器，所述总常闭阀、第一电液比例控制阀、第一常开阀和车轮转速传感器均与所述控制器连通，所述第一电液比例控制阀与所述总常闭阀连通。
7.作为实用新型的进一步说明：所述制动回路还包括依次连通的分常闭阀、第二电液比例控制阀和第二常开阀，所述分常闭阀与所述总常闭阀连通，所述第二常开阀与所述单向阀连通，所述分常闭阀、第二电液比例控制阀和第二常开阀均与所述控制器连通。
8.作为实用新型的进一步说明：所述第一电液比例控制阀出口处连通有第一压力传感器，所述第二电液比例控制阀出口处连通有第二压力传感器，所述第一压力传感器和所述第二压力传感器均与所述控制器电连接。
9.作为实用新型的进一步说明：还包括设于所述液压油源与所述总常闭阀之间的过滤器。
10.与现有技术相比，本实用新型具有以下有益的技术效果：
11.1、该制动回路工作时，由车轮转速传感器实时采集各车轮的转速，并将采集的转速信息发送至控制器，由控制器根据车速实时控制第一电液比例控制阀阀芯位置调控通过第一电液比例控制阀的液压油，以准确的为车轮提供减速度，总常闭阀用于控制整个制动回路是否工作，在得电后总常闭阀将打开，第一常开阀用于在第一电液比例控制阀发生故
障时得电截断所在支路，同时，各制动回路之间独立设置，可单独根据每个车路的转速提供提供不同的减速度，这样实现了分别独立控制个车轮的制动压力，且根据每个车轮车速实时提供不同得到减速度，提升车辆制动过程中制动的舒适性、安全性以及控制精度和相应的快速性。
12.2、每个制动回路中设置有由分常闭阀、第二电液比例控制阀和第二常开阀构成的冗余回路，在第一电液比例控制阀发生故障时，由冗余回路对车轮进行制动，提高了该制动系统的安全性。
附图说明
13.图1为本实用新型各部件的连接示意图。
14.附图标记说明
15.1、液压油源；2、过滤器；3、总常闭阀；41、第一电液比例控制阀；42、第一常开阀；43、第一压力传感器；51、第二电液比例控制阀；52、第二常开阀；53、第二压力传感器；54、分常闭阀；6、单向阀；7、制动轮缸；8、车轮转速传感器；9、控制器。
具体实施方式
16.为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
17.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
18.此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
19.在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
20.如图1所示，一种自动驾驶汽车独立制动回路，包括控制器9，依次连通的液压油源 1、总常闭阀3和多个制动回路，液压油源1与总常闭阀3之间连通有过滤器2；具体的，控制器9为整车控制器9ecu，液压油源1即盛装有液压油的油箱，过滤器2用于过滤液压油内杂质，总常闭阀3设置为常闭型电磁阀，制动回路数量对应车轮数量设置，本实施例中，液压油源1设置有两个，则总常闭阀3设置为两个，每个液压油源1连通两个制动回路。
21.制动回路包括车轮转速传感器8以及依次连通的第一电液比例控制阀41、第一常
开阀42、单向阀6和制动轮缸7，总常闭阀3、第一电液比例控制阀41、第一常开阀42和车轮转速传感器8均与控制器9连通，车轮转速传感器8用于采集车轮转速，第一电液比例控制阀41与总常闭阀3连通。具体的，第一电液比例控制阀41和第一常开阀42设置为电磁阀，车轮转速传感器8实时检测车轮转速，并将轮速信号发送至控制器9，同时，控制器9会实时接收到车辆的车速信号，制动指令、制动减速度，以及横摆角速度等信号，控制器9向总常闭阀3发送、第一电液比例控制阀41、第一常开阀42发送制动信号。
22.制动回路还包括依次连通的分常闭阀54、第二电液比例控制阀51和第二常开阀52，分常闭阀54与总常闭阀3连通，第二常开阀52与单向阀6连通，分常闭阀54、第二电液比例控制阀51和第二常开阀52均与控制器9连通。具体的，分常闭阀54、第二电液比例控制阀51和第二常开阀52设置为电磁阀，在第一电液比例控制阀41发生故障时，控制器9向分常闭阀54、第二电液比例控制阀51和第二常开阀52发送制动信号以及向第一常开电磁阀发送断开信号。
23.第一电液比例控制阀41出口处连通有第一压力传感器43，第二电液比例控制阀51 出口处连通有第二压力传感器53，第一压力传感器43和第二压力传感器53均与控制器9 电连接。具体的，第一压力传感器43用于检测第一电液比例控制阀41出油口处压力，同理，第二压力传感器53用于检测第二电力比例控制阀出油口处压力，并将所采集的压力信息发送至控制器9以判断第一电液比例控制阀41和第二电液比例控制阀51是否正常工作。
24.车辆制动控制时，当车辆需要制动时，控制器9根据车辆车轮转速，车速以及车辆当前状态确定需求制动减速度，并将轮压力控制指令发送给第一电液比例控制阀41控制其阀芯位置，第一电液比例控制阀41出油口、第一常开阀42、单向阀6以及制动轮缸7 通过管路连接，实现对轮缸压力的精确控制，进而实现车轮平稳减速；当系统检测到第一电液比例控制阀41发生卡阀或者其他故障时(第一压力传感器43采集第一电液比例控制阀41出油口处的压力，压力未在预设值内及出现故障)，控制器9分别向第一常开阀42、分常闭阀54和第二常闭阀52发送控制指令，使电磁阀得电，第一常开阀42得电断开原来制动回路，分常闭阀54和第二常闭阀52的电磁阀得电，同时，控制器9向第二电液比例控制阀51发送控制指令接通冗余回路，实现对轮缸压力精确控制，进而实现车轮平稳减速。
25.以上给出的实施例是实现本实用新型较优的例子，本实用新型不限于上述实施例。本领域的技术人员根据本实用新型技术方案的技术特征所做出的任何非本质的添加、替换，均属于本实用新型的保护范围。