阀组集成模块的制作方法

1.本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种阀组集成模块。


背景技术：

2.热泵空调系统是汽车的重要组成部分，其能够改变汽车内的温度环境，以使驾驶者和乘客获得良好的驾乘体验。现有技术热管系统中的各个部件通过管路连接，电子膨胀阀、除湿阀、过滤阀、高压单向阀及低压单向阀连接零散分布在管路上。这种设计存在管路布置复杂、空间占用高、检修困难、装配困难的技术缺陷。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种阀组集成模块，以解决相关技术中存在的技术问题。
4.为了实现上述目的，本公开提供一种阀组集成模块，包括堆叠在一起的多个模块，所述多个模块包括第一模块、第二模块、第三模块和第四模块；
5.所述第一模块用于与车外换热器的入口流体连通；
6.所述第二模块用于与电池包换热器的第一开口流体连通；
7.所述第三模块用于与所述车外换热器的出口、所述电池包换热器的第二开口及压缩机的进口流体连通；
8.所述第四模块用于与所述车外换热器的出口、所述电池包换热器的第二开口及车内蒸发器的入口流体连通；
9.其中，每个模块上均设置有流道，且每个模块上均设置有阀，所述阀用于连通对应模块上的流道，以形成流体流道。
10.可选地，所述第一模块包括第一集成块和安装在所述第一集成块上的第一开关阀，所述第一开关阀的入口用于与车内冷凝器的出口相连，所述第一开关阀的出口用于与车外换热器的入口相连；
11.所述第三模块包括第三集成块和安装在所述第三集成块上的第三开关阀，所述第三开关阀的入口用于与所述车外换热器的出口相连，所述第三开关阀的出口用于与压缩机的进口相连；
12.所述第四模块包括第四集成块和安装在所述第四集成块上的第一膨胀阀，所述第一膨胀阀的入口用于与所述车外换热器的出口相连，所述第一膨胀阀的出口用于与车内蒸发器的入口相连。
13.可选地，所述第二模块包括第二集成块和安装在所述第二集成块上的第二开关阀，所述第二开关阀的入口用于与压缩机的出口相连，所述第二开关阀的出口用于与电池包换热器的第一开口相连；
14.所述第三开关阀的入口还用于与所述电池包换热器的第二开口相连。
15.可选地，所述第一集成块上还设置有第二膨胀阀，所述第二膨胀阀的入口用于与车内冷凝器的出口相连，所述第二膨胀阀的出口用于与车外换热器的入口相连。
16.可选地，所述阀组集成模块还包括换热器，所述第三集成块上还设置有第五开关阀和第六开关阀，所述第五开关阀的入口分别与所述第一开关阀的出口和所述第二膨胀阀的出口连通，所述第五开关阀的出口与所述电机换热器的第一开口连通，所述电机换热器的第二开口分别与所述第三开关阀的入口和所述第一膨胀阀的入口连通；
17.所述第六开关阀的入口分别与所述第一开关阀的出口和所述第二膨胀阀的出口连通，所述第六开关阀的出口用于与所述车外换热器的出口连通；
18.其中，所述电机换热器还通过自身的第三开口和第四开口连接在电机所在的冷却液流路上。
19.可选地，所述多个模块还包括第五模块，所述第五模块包括第五集成块和安装在所述第五集成块上的第四开关阀和第三膨胀阀；
20.所述第四开关阀的入口用于与所述电池包换热器的第一开口相连，所述第四开关阀的出口用于与所述压缩机的入口相连；
21.所述第三膨胀阀的第一阀口用于与所述电池包换热器的第二开口相连，所述第三膨胀阀的第二阀口与所述车外换热器的出口相连。
22.可选地，其中，所述第一集成块上设置有第一接口，所述第一接口用于与所述车内冷凝器的出口相连；
23.所述第三集成块上设置有第四接口和第五接口，所述第四接口与所述车外换热器的入口相连，所述第五接口用于与所述车外换热器的出口相连；
24.所述第五集成块上设置有第七接口、第八接口和第九接口，所述第七接口用于与车内蒸发器的入口相连，所述第八接口用于与所述车内蒸发器的出口相连，所述第九接口用于与气液分离体的入口相连。
25.可选地，其中，所述第二集成块上设置有第二接口和第三接口，所述第二接口用于与所述压缩机的出口相连，所述第三接口用于与所述电池包换热器的第一开口相连；
26.所述第四集成块上设置有第六接口，所述第六接口用于电池包换热器的第二开口相连。
27.可选地，所述第一集成块、所述第二集成块、所述第三集成块、所述第四集成块和所述第五集成块中相互的接触的集成块之间面面接触。
28.可选地，每个集成块上设置有用于安装阀的连接孔，每个阀螺接于对应的连接孔。
29.可选地，所述第三模块还包括第一pt传感器，所述第一pt传感器安装于所述第三集成块上，以用于监测从所述车内蒸发器的出口流出的冷却流体的温度。
30.可选地，所述电机换热器设置有第二pt传感器，以用于监测从所述电机换热器的第二出口流出的冷却流体的温度。
31.在本公开中，阀组集成模块包括多个模块，每个模块可以根据需要实现的需求来设计对应的流道、出口、入口以及阀，有利于简化阀组集成模块的内部结构，更加便于对阀组集成模块的设计及加工，以及后续对阀组集成模块的检修。并且，在针对不同车型时，可以对应调整第一模块、第二模块、第三模块以及第四模块之间的位置关系，可以对多个模块进行灵活集成和流道布局，可以适应不同的车型不同的安装空间，以使每个模块与对应连接结构之间具有更近的距离，从而减少车辆热管理系统中的连接管路，降低阀组集成模块的重量，并能够降低成本和油耗，从而有利于整车轻量化的设计。
32.而且，将该阀组集成模块应用于车辆热管理系统时，阀组集成模块可与热管理系统中的其他换热器件相连，可以实现多种热管理的多种热管理模式，例如与车内冷凝器、车外换热器和车内蒸发器相连，实现空调的制冷模式，或者，与电池包换热器相连，实现对电池包的冷却模式和加热模式等。
33.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
34.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
35.图1是本公开一种实施方式的阀组集成模块的立体示意图；
36.图2是本公开一种实施方式的阀组集成模块呈分解状态的示意图；
37.图3是本公开一种实施方式的集成阀的另一个视角的立体示意图；
38.图4是本公开一种实施方式的车辆热管理系统的结构示意图；
39.图5是本公开另一种实施方式的车辆热管理系统的结构示意图，其中，第一开关阀和第一膨胀阀集成为一体。
40.附图标记说明
41.100-阀组集成模块；11-第一模块；111-第一集成块；12-第二模块；121-第二集成块；13-第三模块；131-第三集成块；14-第四模块；141-第四集成块；15-第五模块；151-第五集成块；21-第一开关阀；22-第二开关阀；23-第三开关阀；24-第四开关阀；25-第五开关阀；26-第六开关阀；31-第一膨胀阀；32-第二膨胀阀；33-第三膨胀阀；41-第一单向阀；42-第二单向阀；71-第一pt传感器；72-第二pt传感器；200-车内冷凝器；201-第一接口；202-第二接口；203-第三接口；204-第四接口；205-第五接口；206-第六接口；207-第七接口；208-第八接口；209-第九接口；300-车外换热器；400-车内蒸发器；500-电池包换热器；600-压缩机；700-电机换热器；800-气液分离器。
具体实施方式
42.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
43.在本公开中，在未作相反说明的情况下，方位词“内、外”是指相关零部件的内、外。此外，术语“第一”、“第二”、等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
44.另外，在本公开的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，出现的术语“设置”、“相连”、“安装”应做广义理解，例如，可以是固定相连，也可以是可拆卸相连，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。
45.参考图1-5所示，为了实现上述目的，本公开提供一种阀组集成模块100，包括堆叠在一起的多个模块，多个模块包括第一模块11、第二模块12、第三模块13和第四模块14。第一模块11用于与车外换热器300的入口流体连通；第二模块12用于与电池包换热器500的第一开口流体连通；第三模块13用于与车外换热器300的出口、电池包换热器500的第二开口及压缩机600的进口流体连通；第四模块14用于与车外换热器300的出口、电池包换热器500
的第二开口及车内蒸发器400的入口流体连通。其中，每个模块上均设置有流道，且每个模块上均设置有阀，阀用于连通对应模块上的流道，以形成流体流道。
46.在本公开中，阀组集成模块100包括多个模块，每个模块可以根据需要实现的需求来设计对应的流道、出口、入口以及阀，有利于简化阀组集成模块100的内部结构，更加便于对阀组集成模块100的设计及加工，以及后续对阀组集成模块100的检修。并且，在针对不同车型时，可以对应调整第一模块11、第二模块12、第三模块13以及第四模块14之间的位置关系，可以对多个模块进行灵活集成和流道布局，可以适应不同的车型不同的安装空间，以使每个模块与对应连接结构之间具有更近的距离，从而减少车辆热管理系统中的连接管路，降低阀组集成模块100的重量，并能够降低成本和油耗，从而有利于整车轻量化的设计。
47.而且，将该阀组集成模块100应用于车辆热管理系统时，阀组集成模块100可与热管理系统中的其他换热器件相连，可以实现多种热管理的多种热管理模式，例如与车内冷凝器200、车外换热器300和车内蒸发器400相连，实现空调的制冷模式，或者，与电池包换热器500相连，实现对电池包的冷却模式和加热模式等。
48.需要说明的是，在本公开中，在第一集成块111上可以设置有第一接口201，第一接口201用于与车内冷凝器200的出口相连；在第二集成块121上可以设置有第二接口202和第三接口203，第二接口202用于与压缩机600的出口相连，第三接口203用于与电池包换热器500的第一开口相连；第三集成块131上可以设置有第四接口204和第五接口205，第四接口204与车外换热器300的入口相连，第五接口205用于与车外换热器300的出口相连；第四集成块141上可以设置有第六接口206，第六接口206用于电池包换热器500的第二开口相连；第五集成块151上可以设置有第七接口207、第八接口208和第九接口209，第七接口207用于与车内蒸发器400的入口相连，第八接口208用于与车内蒸发器400的出口相连，第九接口209用于与气液分离体的入口相连。
49.需要说明的是，电池包换热器500与第二接口208、第三接口203(与电池包换热器500的第一开口相连)和第六接口206(与电池包换热器500的第二开口相连)中的一者与电池包换热器500的进口相连时，另一者与电池包换热器500的出口相连。
50.在本公开的一种实施方式中，第一开关阀21、第二开关阀22、第三开关阀23以及下文出现的第四开关阀24、第五开关阀25、第六开关阀26可均为电磁阀，以方便及时控制各个开关阀的打开和关闭，以及简化阀的结构。另外，可选地，第一膨胀阀31、第二膨胀阀32及下文出现的第三膨胀阀33可为电子膨胀阀。
51.另外，可选地，在如图5所示的实施方式中，第一开关阀21和第二膨胀阀32可集成为一体，构造成具有节流和开断功能的电动阀。
52.可选地，图1至图4所示，第一模块11可以包括第一集成块111和安装在第一集成块111上的第一开关阀21，第一开关阀21的入口用于与车内冷凝器200的出口相连，第一开关阀21的出口用于与车外换热器300的入口相连。第三模块13包括第三集成块131和安装在第三集成块131上的第三开关阀23，第三开关阀23的入口用于与车外换热器300的出口相连，第三开关阀23的出口用于与压缩机600的进口相连。第四模块14包括第四集成块141和安装在第四集成块141上的第一膨胀阀31，第一膨胀阀31的入口用于与车外换热器300的出口相连，第一膨胀阀31的出口用于与车内蒸发器400的入口相连。
53.在本实施方式中，通过在第一集成块111上设置第一开关阀21、在第三集成块131
上的第三开关阀23、在第四集成块141上设置第一膨胀阀31，可以使得车辆热管理系统具有空调制冷模式，具体的，压缩机600排出的高温高压气态冷媒经第二接口202经进入车内冷凝器200(此时可不进行放热工作)，冷媒从车内冷凝器200的出口流入到第一集成块111的第一接口201内，此时，第一开关阀21、第一膨胀阀31开启，第三开关阀23关闭，冷媒流过第一开关阀21进入到车外换热器300，冷媒在车外换热器300散热后经过第五接口205流入第一膨胀阀31，经第一膨胀阀31节流后降压，低温低压的冷媒流回压缩机600，完成一次空调制冷。
54.可选地，如图1至图3所示，第二模块12可以包括第二集成块121和安装在第二集成块121上的第二开关阀22，第二开关阀22的入口用于与压缩机600的出口相连，第二开关阀22的出口用于与电池包换热器500的第一开口相连。第三开关阀23的入口还用于与电池包换热器500的第二开口相连。
55.通过设置第二开关阀22，并使第二开关阀22的入口用于与压缩机600的出口相连，第二开关阀22的出口用于与电池包换热器500的第一开口相连，有利于使车辆热管理系统具有电池加热模式，具体的，参加图4，压缩机600排出的高温高压气态冷媒经第二接口202进入阀组集成模块100，此时，第二开关阀22、第三开关阀23打开。如此，在进入第二接口202后，冷媒流经第二开关阀22后通过第一接口201进入电池包换热器500，此时高温高压的冷媒经过电池包换热器500给电池加热，随后再通过第六接口206进入并流经第三膨胀阀33。冷媒经过第三膨胀阀33节流、降温及降压后进入打开的第三开关阀23。冷媒通过第三开关阀23进入到第九接口209后进入气液分离器800，流经气液分离器800回到压缩机600，完成一次电池加热。
56.可以理解的是，其中，第三膨胀阀33既可以如图1所示的集成在本公开提供的阀组集成模块100中，也可以单独于阀组集成模块100设置。本公开对此不作限定。
57.可选地，如图1至图3所示，第一集成块111上还可以设置有第二膨胀阀32，第二膨胀阀32的入口用于与车内冷凝器200的出口相连，第二膨胀阀32的出口用于与车外换热器300的入口相连。通过在第四集成块141上设置第一膨胀阀31，可以使得车辆热管理系统具有空调制热模式，具体地，参见图4，压缩机600排出的高温高压气态冷媒经进入车内冷凝器200，冷媒在车内冷凝器200放热，冷凝器放热结合风加热ptc，为驾乘舱制热。冷媒从车内冷凝器200的出口流入到第一集成块111的第一接口201内，此时，第一开关阀21、第一膨胀阀31关闭，第三开关阀23、第二膨胀阀32开启，冷媒流过第二膨胀阀32并经过节流降压后，流入到车外换热器300，冷媒在车外换热器300散热后经过第三集成块131的第五接口205流入第三开关阀23，冷媒流回压缩机600，完成一次空调制热。
58.可选地，如图1至图3所示，阀组集成模块100还包括电机换热器700，第三集成块131上还设置有第五开关阀25和第六开关阀26，第五开关阀25的入口分别与第一开关阀21的出口和第二膨胀阀32的出口连通，第五开关阀25的出口与电机换热器700的第一开口连通，电机换热器700的第二开口分别与第三开关阀23的入口和第一膨胀阀31的入口连通。第六开关阀26的入口分别与第一开关阀21的出口和第二膨胀阀32的出口连通，第六开关阀26的出口用于与车外换热器300的出口连通。其中，电机换热器700还通过自身的第三开口和第四开口连接在电机所在的冷却液流路上。
59.通过设置第六开关阀26，可导通或截断车内冷凝器200与车外换热器300之间的冷
媒流路。例如，参见图4，在车辆的热泵采暖模式下，可关闭第一开关阀21和第六开关阀26，打开第五开关阀25，使流出压缩机600高温高压气态冷媒进入车内冷凝器200，冷媒在车内冷凝器200放热，同时通过ptc加热器加热，为驾乘舱内制热。液化后的冷媒通过接口进入阀组集成模块100中，冷媒经由第一膨胀阀31和第五开关阀25流入电机换热器700中。冷媒在电机换热器700中回收余热后再次进入到阀组集成模块100中，并通过第三开关阀23进入气液分离器800，流经气液分离器800回到压缩机600，完成一次热泵采暖工作。
60.在本实施方式中，当需要使冷媒流经电机换热器700时，可通过电机换热器700与电机所在的冷却液流路进行换热，从而能够对电机的余热进行回收，用于电池加热。同时，也利于电机的散热。例如，参见图4，在电池加热模式，可打开第五开关阀25，使得流经第三膨胀阀33，通过第三膨胀阀33的节流作用后，冷媒通过第五开关阀25进入电机换热器700中。而在电池冷却模式，可关闭第五开关阀25，使得流经车外换热器300的冷媒进入到第三膨胀阀33。
61.本公开对电机换热器700的形状不作限定，可选地，电机换热器700可为板式换热器。并且，可选地，如图4所示，电机换热器700可通过安装支架安装在阀组集成模块100上，例如可安装在第三集成块131上，对应地，第一集成块111上可设置有分别与电机换热器700的第一开口和第二开口相连的第十接口(未图示)和第十一接口(未图示)。其中，第十接口和第十一接口中的一者作为冷却流体的进口时，另一者则作为冷却流体的出口。
62.可选地，如图1至图3所示，多个模块还包括第五模块15，第五模块15包括第五集成块151和安装在第五集成块151上的第四开关阀24和第三膨胀阀33。第四开关阀24的入口用于与电池包换热器500的第一开口相连，第四开关阀24的出口用于与压缩机600的入口相连；第三膨胀阀33的第一阀口用于与电池包换热器500的第二开口相连，第三膨胀阀33的第二阀口与车外换热器300的出口相连。
63.通过在阀组集成模块100上集成第四开关阀24和第三膨胀阀33，使得车辆热管理系统具有电池冷却模式。在电池冷却模式，参见图4，压缩机600排出高温高压气态冷媒进入车内冷凝器200，冷媒在经过车内冷凝器200(此时可不进行放热工作)后通过阀组集成模块100上的一个接口进入阀组集成模块100的冷媒流道内。然后，冷媒流经第一开关阀21，并通过阀组集成模块100上的另一个接口流出至车外换热器300，冷媒在车外换热器300散热后可通过阀组集成模块100上的再一个接口再次进入阀组集成模块100，并流经第三膨胀阀33。冷媒经过第三膨胀阀33节流、降温及降压后进入到电池包换热器500中，低温低压冷媒在电池包换热器500中与高温电池进行热交换，对电池进行冷却。从电池包换热器500出来的冷媒可通过第四开关阀24流入气液分离器800，从气液分离器800出来的冷媒回到压缩机600中，完成电池冷却功能。
64.参见图1至图4，在本公开的一种实施方式中，还可阀组集成模块100中的对应模块上设置第一单向阀41和第二单向阀42，第一单向阀41的进口可与第五接口205(与车外换热器300出口相连的接口)连通，第一单向阀41的出口可与第六接口206(与电池包换热器500的第二开口相连)连通，以使从第五接口205进入阀组集成模块100的冷却流体能够经由第一单先阀41进入到电池包换热器500。
65.第二单向阀42的进口可与第六接口206(与电池包换热器500的第二开口相连)连通，第二单向阀42的出口可与第三开关阀23的进口连通，以使从第六接口206进入阀组集成
模块100的冷却流体能够经由第二单先阀42和第三开关阀23流出。
66.可以理解，在本公开中，第一单向阀41和第二单向阀42也可以独立设置于阀组集成模块100之外，以通过管路的方式与阀组集成模块100相连。可选地，如图1和图3所示，在本公开的一种实施方式中，第一集成块111、第二集成块121、第三集成块131、第四集成块141和第五集成块151中相互的接触的集成块之间面面接触。第一集成块111、第二集成块121、第三集成块131、第四集成块141和第五集成块151之间面面接触，一方面，可以减小相邻两个集成块之间的间隙，可以使得阀组集成模块100所占用的空间更小，提升阀组集成模块100的集成度；另一方面，相互接触的集成块之间面面接触，还能减少系统管路连接和零部件安装支架，从而减轻集成块重量，降低生产成本，并为整车节省能耗，达到提升续航能力的目的。
67.为了实现阀与集成块的可拆卸连接，在本公开提供的一种实施方式中，每个集成块上设置有用于安装阀的连接孔，每个阀螺接于对应的连接孔。阀通过螺接的方式固定在集成块上，装卸方便，便于后续的检修及维护，另外，不需要在集成块周边设置其他辅助固定结构，并能减少阀与集成块内的流道之间的连接管路，进一步实现阀组集成模块100的轻量化及小型化。
68.在本宫提供其他实施方式中，第一分体还可以与阀通过卡扣连接、铰链连接等方式连接，本公开对此不做限制。
69.可选地，第三模块13还包括第一pt传感器71，第一pt传感器71安装于第三集成块131上，以用于监测从车内蒸发器400的出口流出的冷却流体的温度。具体的，当第一pt传感器71检测到从车内蒸发器400的出口流出的冷却液体的温度过高或者过低时，可以对应调节第一膨胀阀31的流量。
70.可选地，电机换热器700的第二开口处设置有第二pt传感器72，以用于监测从电机换热器700的第二出口流出的冷却流体的温度。当第二pt传感器72检测到从电机换热器700的第二出口流出的冷却液体的温度过小时，可以利用水泵910、电机920以及散热器930的余热，对冷却流体进行加热，以达到更佳的换热效果。
71.下面将结合附图4，具体介绍本公开一种实施方式的车辆热管理系统具有的几种典型工作模式的工作过程。
72.具体介绍车辆热管理系统的七种工作模式：空调制冷模式、热泵采暖模式、电池加热模式、电池冷却模式、空调制冷模式和电池冷却模式并行、热泵采暖模式与电池加热模式并行及空调制冷制热除湿模式。
73.空调制冷模式
74.在该模式下，压缩机600排出的高温高压气态冷媒经第二接口202进入车内冷凝器200，冷媒通过车内冷凝器200(车内冷凝器此时可不进行放热工作)后通过第一接口201进入阀组集成模块100。此时，第一开关阀21、第六开关阀26及及第一膨胀阀31打开，第二开关阀22、第三开关阀23、第五开关阀25、第二膨胀阀32及第三膨胀阀33关闭。如此，冷媒可经由第一开关阀21进入第六开关阀26，冷媒通过第六开关阀26的阀口流入第三集成块131的第四接口204，然后经由第四接口204进入车外换热器300，冷媒在车外换热器300散热后可通过第三集成块131的第五接口205进入到第一膨胀阀31，冷媒在第一膨胀阀31中经过节流后降压，雾化后的冷媒经过第一膨胀阀31通过第五集成块151的第七接口207进入车内蒸发器
400，冷媒在车内蒸发器400中汽化制冷后，从车内蒸发器400流出的冷媒通过第五集成块151的第八接口208进入到第五集成块151内，并经第五集成块151的第九接口209进入到气液分离器800中之后，低温低压的气态冷媒流回压缩机600，完成一次空调制冷。
75.热泵采暖模式
76.在该模式下，冷媒流出压缩机600进入车内冷凝器200，冷媒在车内冷凝器200放热，冷凝器放热结合风加热ptc，为驾乘舱制热。液化后的冷媒通过第一接口201进入阀组集成模块100。此时，第二膨胀阀32、第五开关阀25及第三开关阀23打开，第六开关阀26、第一膨胀阀31及第三膨胀阀33关闭。如此，冷媒进入第二膨胀阀32，冷媒在第二膨胀阀32中经过节流后降压，雾化后的冷媒经过第二膨胀阀32流入电机换热器700中。冷媒在电机换热器700中回收余热后从第三集成块131的第五接口205进入打开的第三开关阀23。冷媒通过第三开关阀23后进入到第五集成块151，并通过第九接口209进入气液分离器800，流经气液分离器800后的冷媒回到压缩机600，完成一次热泵采暖。
77.电池加热模式
78.在该模式下，压缩机600排出的高温高压气态冷媒经第二接口202进入阀组集成模块100，此时，第二开关阀22、第三膨胀阀33、第五开关阀25打开，第一开关阀21、第一膨胀阀31及第二膨胀阀32关闭。如此，在进入第二接口202后，冷媒流经第二开关阀22后通过第一接口201进入电池包换热器500，此时高温高压的冷媒经过电池包换热器500给电池加热，随后再通过第六接口206进入并流经第三膨胀阀33。冷媒经过第三膨胀阀33节流、降温及降压后流过第一单向阀41、第五开关阀25进入电机换热器700的第一开口中，冷媒在电机换热器700中回收余热后通过电机换热器700进入打开的第三开关阀23。冷媒通过第三开关阀23进入到第九接口209后进入气液分离器800，流经气液分离器800回到压缩机600，完成一次电池加热。
79.电池冷却模式
80.在该模式下，压缩机600排出的高温高压气态冷媒经第二接口202进入车内冷凝器200，冷媒在通过车内冷凝器200(车内冷凝器此时可不进行放热工作)后通过第一接口201进入阀组集成模块100。此时，第一开关阀21、第四开关阀24、第六开关阀26及及第三膨胀阀33打开，第二开关阀22、第三开关阀23、第五开关阀25、第一膨胀阀31及第二膨胀阀32关闭。如此，冷媒可经由第一开关阀21进入第六开关阀26，冷媒通过第六开关阀26的阀口流入第三集成块131的第四接口204，然后经由第四接口204进入车外换热器300，冷媒在车外换热器300散热后通过第五接口205再次进入阀组集成模块100，之后，冷媒经过第二单向阀42进入第三膨胀阀33。冷媒进过第三膨胀阀33节流降温降压后通过第三接口203进入到电池包换热器500中，低温低压冷媒在电池包换热器500中与高温电池进行热交换，对电池进行冷却。从电池包换热器500出来的冷媒通过第六接口206进入第四开关阀24，冷媒流经第四开关阀24后从第九接口209流入气液分离器800，冷媒回到压缩机600中，完成一次电池冷却。
81.空调制冷和电池冷却并行模式
82.在模式下，压缩机600排出的高温高压气态冷媒的一部分进入车内冷凝器200，冷媒在通过车内冷凝器200(车内冷凝器此时可不进行放热工作)后通过第一接口201阀组集成模块100。此时，第一开关阀21、第六开关阀26、第一膨胀阀31、第三膨胀阀33及第四开关阀24打开，第二膨胀阀32、第二开关阀22、第三开关阀23及第五开关阀25关闭。如此，冷媒可
经由第一开关阀21进入第六开关阀26，冷媒通过第六开关阀26的阀口流入第三集成块131的第四接口204，然后经由第四接口204进入车外换热器300，冷媒在车外换热器300散热后可通过第三集成块131的第五接口205进入到第一膨胀阀31，冷媒在第一膨胀阀31中经过节流后降压，雾化后的冷媒经过第一膨胀阀31通过第五集成块151的第七接口207进入车内蒸发器400，冷媒在车内蒸发器400中汽化制冷后，从车内蒸发器400流出的冷媒通过第五集成块151的第八接口208接口进入到第五集成块151内，并经第五集成块151的第九接口209进入到气液分离器800中之后，低温低压的气态冷媒流回压缩机600，完成一次空调制冷。同时，冷媒的另一部分可通过第二单向阀42进入第三膨胀阀33。冷媒进过第三膨胀阀33节流降温降压后通过第三接口203进入到电池包换热器500中，低温低压冷媒在电池包换热器500中与高温电池进行热交换，对电池进行冷却。从电池包换热器500出来的冷媒通过第六接口206进入第四开关阀24，冷媒流经第四开关阀24后从第九接口209流入气液分离器800，冷媒回到压缩机600中，完成一次电池冷却。
83.热泵采暖与电池加热并行模式
84.在该模式下，第二膨胀阀32、第五开关阀25、第二开关阀22、第一单向阀41及第三开关阀23打开，第一开关阀21、第四开关阀24和第一膨胀阀31关闭。如此，冷媒进入第二膨胀阀32，冷媒在第二膨胀阀32中经过节流后降压，雾化后的冷媒经过第二膨胀阀32经由第三集成块131的第四接口204流入电机换热器700中。冷媒在电机换热器700中回收余热后从第三集成块131的第五接口205进入打开的第三开关阀23。冷媒通过第三开关阀23后进入到第五集成块151，并通过第九接口209进入气液分离器800，流经气液分离器800后的冷媒回到压缩机600，完成一次热泵采暖。与此同时，压缩机600排出的高温高压气态冷媒的另一部分经第二接口202进入阀组集成模块100，在进入第二接口202后，冷媒流经第二开关阀22后通过第一接口201进入电池包换热器500，此时高温高压的冷媒经过电池包换热器500给电池加热，随后再通过第六接口206进入并流经第三膨胀阀33。冷媒经过第三膨胀阀33节流、降温及降压后流过第一单向阀41、第五开关阀25进入电机换热器700的第一开口中，冷媒在电机换热器700中回收余热后进入打开的第三开关阀23。冷媒通过第三开关阀23进入到第九接口209后进入气液分离器800，流经气液分离器800回到压缩机600，完成一次电池加热。
85.空调制冷除湿模式
86.在该模式下，压缩机排出的高温高压气态冷媒经进入车内冷凝器，冷媒在通过车内冷凝器(车内冷凝器此时可不进行放热工作)后通过第二接口进入阀组集成模块100。此时，第一开关阀21、第六开关阀26及及第一膨胀阀31打开，第二开关阀22、第五开关阀23、第二膨胀阀32及第三膨胀阀33关闭。如此，冷媒可经由第一开关阀21进入第六开关阀26，冷媒通过第六开关阀26的阀口流入第三集成块131的第四接口204，然后经由第四接口204进入车外换热器300，冷媒在车外换热器300散热后可通过第三集成块131的第五接口205进入到第一膨胀阀31，冷媒在第一膨胀阀31中经过节流后降压，雾化后的冷媒经过第一膨胀阀31通过第五集成块151的第七接口207进入车内蒸发器400，，冷媒在车内蒸发器400中汽化制冷后，此时，可通过鼓风机将冷气吹入车内，亦可实现制冷模式。同时如果启动除湿功能，车内循环空气经过车内蒸发器400后湿气进行冷凝，可起到除湿的功能。冷媒在车内蒸发器400中汽化制冷后，从车内蒸发器400流出的冷媒通过第五集成块151的第八接口208进入到第五集成块151内，并经第五集成块151的第九接口209进入到气液分离器800中之后，低温
低压的气态冷媒流回压缩机600，完成一次空调制冷，此时可以完成空调制冷除湿模式。
87.可以理解的是，在本公开中，除了上述的典型模式，本公开提供的车辆热管理系统还可具有热泵采暖与电池冷却并行模式，空调制冷、空调采暖(除湿)及电池冷却并行模式，空调制冷、空调采暖(除湿)及电池加热并行模式、空调制冷和电池加热并行模式等。具体可参见上述几种模式的结合，具体的工作原理及过程这里不再赘述。以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。例如。
88.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
89.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。