车辆的悬架减振结构和车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车相关技术领域，尤其涉及一种车辆的悬架减振结构和车辆。


背景技术：

2.缓冲弹簧和减振器是车辆悬架系统的重要组成部件，缓冲弹簧和减振器的布置总体分两类，一类是弹簧与减振器集成为滑柱总成，多用于前悬架；另一类是弹簧与减振器分开，多用于后悬架。由于后悬架，杆系部件较多，如果还有后驱驱动轴、稳定杆等部件，则后悬架减振结构的布置空间更小，后悬架的空间布置经常是设计难题。


技术实现要素：

3.本技术的目的在于克服现有技术中后悬架减振结构布置空间的不足，提供一种集成度高、占用空间小的车辆的悬架减振结构和车辆。
4.本技术的技术方案提供一种车辆的悬架减振结构，包括减振器、缓冲弹簧、悬架摆臂和纵梁；
5.所述减振器的第一端穿过所述纵梁后固定在所述车辆的车身上，第二端连接所述悬架摆臂，所述缓冲弹簧套设在所述减振器外，所述缓冲弹簧抵触在所述纵梁和所述悬架摆臂之间。
6.进一步地，所述纵梁上开设有纵梁过孔，所述减振器的第一端从所述纵梁过孔中穿过，并且所述纵梁过孔的孔径大于所述减振器的直径。
7.进一步地，所述纵梁设置有第一弹簧抵触槽，所述第一弹簧抵触槽设置在所述纵梁过孔的外周，所述缓冲弹簧的第一端安装在所述第一弹簧抵触槽中。
8.进一步地，所述悬架摆臂包括安装座和从所述安装座分别朝向两侧延伸出的第一连接部和第二连接部；
9.所述减振器的第二端安装在所述安装座上，所述第一连接部用于连接转向节，所述第二连接部用于连接副车架。
10.进一步地，所述第一连接部和所述第二连接部均为衬套管件，并且所述第一连接部和所述第二连接部的轴向均沿所述悬架摆臂的宽度方向设置。
11.进一步地，所述安装座上设置有摆臂过孔，所述摆臂过孔延伸出两个平行的安装耳；
12.所述减振器的第二端设置有安装套管，所述安装套管穿过所述摆臂过孔安装到两个所述安装耳之间，所述安装套管的轴向沿所述悬架摆臂的长度方向设置。
13.进一步地，所述安装座设置有第二弹簧抵触槽，所述第二弹簧抵触槽设置在所述摆臂过孔的外周，所述缓冲弹簧的第二端安装在所述第二弹簧抵触槽中。
14.进一步地，所述安装座呈圆形，所述安装座设置有凹陷的圆槽，所述摆臂过孔和所述第二弹簧抵触槽均设置在所述圆槽中。
15.进一步地，所述减振器的第一端设置有至少两个固定连接耳，两个所述固定连接
耳分别朝向所述减振器的端面径向的两端延伸；
16.所述车身上设置有减振器安装点，所述固定连接耳通过至少两个螺栓固定在所述减振器安装点上。
17.本技术的技术方案还提供一种车辆，包括车身、后悬架和如前所述的车辆的悬架减振结构，所述悬架减振结构安装在所述车身和所述后悬架之间。
18.采用上述技术方案后，具有如下有益效果：
19.本技术中取消了现有技术中缓冲弹簧和减振器并排设置的结构，减振器的第一端穿过纵梁，并将缓冲弹簧套设在减振器外，使缓冲弹簧安装在纵梁和悬架摆臂之间，减振器安装在车身和悬架摆臂之间，既使减少了安装占用空间，又能将减振器和缓冲弹簧起到对应的减振效果。
附图说明
20.参见附图，本技术的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本技术的保护范围构成限制。图中：
21.图1是本技术一实施例中车辆的悬架减振结构的示意图；
22.图2是本技术一实施例中车辆的悬架减振结构的分解示意图；
23.图3是本技术一实施例中减振器的示意图；
24.图4是本技术一实施例中悬架摆臂的第一角度示意图；
25.图5是本技术一实施例中悬架摆臂的第二角度示意图。
26.附图标记对照表：
27.减振器01：固定连接耳11、安装套管12；
28.缓冲弹簧02；
29.悬架摆臂03：第一连接部31、第二连接部32、安装座33、摆臂过孔34、安装耳35、第二弹簧抵触槽36、圆槽37；
30.纵梁04：纵梁过孔41、第一弹簧抵触槽42；
31.减振器安装点05。
具体实施方式
32.下面结合附图来进一步说明本技术的具体实施方式。
33.容易理解，根据本技术的技术方案，在不变更本技术实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本技术的技术方案的示例性说明，而不应当视为本技术的全部或视为对申请技术方案的限定或限制。
34.在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
35.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连
接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述属于在本技术中的具体含义。
36.车辆的悬架减振结构：
37.本技术实施例中的车辆的悬架减振结构，如图1、2所示，包括减振器01、缓冲弹簧02、悬架摆臂03和纵梁04；
38.减振器01的第一端穿过纵梁04后固定在车辆的车身上，第二端连接悬架摆臂03，缓冲弹簧02套设在减振器01外，缓冲弹簧02抵触在纵梁04和悬架摆臂03之间。
39.具体来说，悬架摆臂03是车辆悬架的一部分结构，减振器01安装在车身和悬架摆臂03之间，用于缓冲车身和悬架之间的振动，缓冲弹簧02抵触在纵梁04和悬架摆臂03之间，用于缓冲纵梁和悬架之间的振动的减振效果，减振器01和缓冲弹簧02共同作用实现汽车悬架的减振。
40.本技术实施例取消了减振器01和缓冲弹簧02并排设置的布置方式，将减振器01的上端穿过纵梁04后再固定在车身上，使缓冲弹簧02套设在减振器01外能够抵触在悬架摆臂03和纵梁04之间，保障了减振效果，同时又取消了用于支撑缓冲弹簧02的安装柱等结构，从而提高了悬架减振结构的集成度，减少安装占用空间，方便悬架结构的空间布置。
41.进一步地，如图2所示，纵梁04上开设有纵梁过孔41，减振器01的第一端从纵梁过孔41中穿过，并且纵梁过孔41的孔径大于减振器01的直径。
42.图1和图2所示的纵梁04为纵梁上开设有纵梁过孔41的局部结构，纵梁04位于车身上的减振器安装点的下方，减振器01的上端从纵梁过孔41中穿过并固定在车身上。
43.并且，纵梁过孔41的孔径大于减振器01的直径，使得当车身和悬架摆臂03之间发生振动时，减振器01能够在纵梁过孔41中自由上下移动，使得纵梁04不会对减振器01的缓冲动作造成影响。
44.具体来说，如图3所示，减振器01的上端设置有两个固定连接耳11，两个固定连接耳11分别朝向减振器01的端面径向的两端延伸，两个固定连接耳11上均开设有安装孔。
45.如图1、2所示，车身上设置有减振器安装点05，固定连接耳11通过两个螺栓固定在减振器安装点05上。减振器安装点05可以一体成型在车身上，也可以固定安装在车身上。减振器安装点05上对应两个固定连接耳开设有两个安装孔，螺栓依次穿过减振器安装点05和固定连接耳11上的安装孔，将固定连接耳11固定在车身上。
46.由于减振器01上端两个固定连接耳11的设置，使得减振器01上端面的横截面较大，因此纵梁过孔41孔径的大小需要能够容纳减振器01的下端穿过。在进行安装时，先将减振器01的下端自上而下从纵梁过孔41中穿过，再将固定连接耳11通过螺栓锁定在车身上。
47.进一步地，如图2所示，纵梁04设置有第一弹簧抵触槽42，第一弹簧抵触槽42设置在纵梁过孔41的外周，缓冲弹簧02的第一端安装在第一弹簧抵触槽42中。
48.具体来说，第一弹簧抵触槽42设置为弧形槽，并且根据缓冲弹簧02的上端结构将弧形槽的底部设置为倾斜状，使缓冲弹簧02的上端能够准确卡在第一弹簧抵触槽42中，同时倾斜状的弧形槽能够限制缓冲弹簧02发生转动。
49.进一步地，如图4、5所示，悬架摆臂03包括安装座31和从安装座33分别朝向两侧延
伸出的第一连接部31和第二连接部32；
50.减振器01的第二端安装在安装座31上，第一连接部31用于连接转向节，第二连接部32用于连接副车架。
51.具体地，第一连接部31的延伸方向与第二连接部32的延伸方向相反，从第一连接部31至第二连接部32的方向为悬架摆臂03的长度方向。
52.第一连接部31和第二连接部32均为衬套管件，并且第一连接部31和第二连接部32的轴向均沿悬架摆臂03的宽度方向设置。通过衬套管件与转向节和副车架连接，使悬架摆臂03能够相对于转向节和副车架转动。悬架摆臂03连接在转向节和副车架之间，利用悬架摆臂03相对于转向节和副车架之间的转动保持悬架的平衡。
53.进一步地，安装座33上设置有摆臂过孔34，摆臂过孔34延伸出两个平行的安装耳35；
54.减振器01的第二端设置有安装套管12，安装套管12穿过摆臂过孔34安装到两个安装耳35之间，安装套管12的轴向沿悬架摆臂03的长度方向设置。
55.具体来说，两个安装耳35从安装座33的下表面向下延伸出，位于摆臂过孔34的两侧。减振器01的下端固定在安装座33上，将安装套管12自上而下穿过摆臂过孔34中，使安装套管12安装到两个安装耳35之间，两个安装耳35位于安装套管12的轴向的两端。安装耳35上开设有安装孔，螺栓穿过安装耳35和安装套管12中将减振器01固定在悬架摆臂03中。
56.进一步地，如图4所示，安装座33设置有第二弹簧抵触槽36，第二弹簧抵触槽36设置在摆臂过孔34的外周，缓冲弹簧02的第二端安装在第二弹簧抵触槽36中。
57.第二弹簧抵触槽36设置在安装座33的上表面，缓冲弹簧02的上端安装到第二弹簧抵触槽36中，与第一弹簧抵触槽42相同，第二弹簧抵触槽36设置为弧形槽，并且根据缓冲弹簧02的下端结构将弧形槽的底部设置为倾斜状。第一弹簧抵触槽42和第二弹簧抵触槽36共同对缓冲弹簧02进行限位，使缓冲弹簧02只能轴向伸缩，而无法周向转动。
58.进一步地，如图4所示，安装座33呈圆形，安装座33设置有凹陷的圆槽37，摆臂过孔34和第二弹簧抵触槽36均设置在圆槽37中。设置圆槽37能够避让缓冲弹簧02和减振器01，对缓冲弹簧02和减振器01起到一定的限位作用。
59.本技术实施例的车辆的悬架减振结构，将减振器和缓冲弹簧集成为一体，取消了减振器和缓冲弹簧并排设置的结构，简化机械机构，减少安装时的空间占用，同时不影响车辆的悬架减振结构的减振效果。
60.车辆：
61.本技术实施例中的车辆，包括车身、后悬架和前述实施例所述的车辆的悬架减振结构，悬架减振结构安装在车身和后悬架之间。
62.车辆后悬架结构杆系部件较多，使得悬架减振结构的布置空间较小，悬架减振结构将减振器和缓冲弹簧集成为一体，取消了减振器和缓冲弹簧并排设置的结构，简化机械机构，减少安装时的空间占用，同时不影响悬架减振结构的减振效果。
63.以上所述的仅是本技术的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，将分别公开在不同的实施例中的技术方案适当组合而得到的实施方式也包括在本发明的技术范围内，在本技术原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本技术的保护范围。