一种预制式换电站行车坡道及换电站的制作方法

1.本实用新型涉及换电站技术领域，具体涉及一种预制式换电站行车坡道及换电站。


背景技术：

2.换电站作为向电动汽车提供电池更换服务的能源补给站，随着电动汽车的推广普及，换电站也得到了普及应用。
3.现有的换电站都是采用集装箱作为整个站的外部结构，并且在集装箱内安装用于存储电池包的电池架、用于对电动汽车进行电池拆卸和安装的换电设备以及用于进行电池转运的电池转运设备等设备，换电站内所有的设备的安装都是通过在集装箱内的钢框架上打孔进行固定，或者采用焊接方式进行固定。
4.然而，这种固定方式受限于集装箱内的钢框架的位置，很容易导致设备安装位置不准确，安装精度较低；如，针对电池转运设备的安装，在安装设备之前还需要将集装箱底部的钢框架结构填平并找平，以满足安装设备的水平度要求；而且还需要增加额外的连接件进行固定。
5.其次，所有的设备还需要操作人员进入集装箱内对设备逐一进行安装固定，导致安装空间受限，不便于操作，极易出现部分设备或部件没有空间安装。
6.另外，为了满足换电站的容量需求，现有的换电站集装箱大都采用非标集装箱的一体式结构，导致生产完成的换电站整体规格非常庞大，建站成本很高，生产完成的换电站不便于运输，运输成本很高。而且，实际建站中，还需要对建站场地进行地基处理，具体是地面找平与现浇处理，所需处理周期长，成本高。


技术实现要素：

7.本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中换电站建站成本高、设备安装结构复杂、安装精度低的缺陷，提供一种预制式换电站行车坡道及换电站。
8.本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：
9.一种预制式换电站行车坡道，换电站内设有用于存放电池的电池存储区和用于供换电车辆进行电池更换的换电区，在所述换电区内形成有供所述换电车辆行驶至换电位的换电通道，所述行车坡道由混凝土预制形成并设置于所述换电位的前方位置或后方位置上以形成所述换电通道的上坡道或下坡道。
10.在本方案中，通过混凝土材料预制形成的行车坡道作为换电通道内的上坡道或下坡道，实现对换电车辆进行行车导向，相比于现有的钢架结构的上坡道和下坡道，结构简单，生产方便，成本低，稳定性更好，不会发生变形；在建站过程中无需额外施工，有效缩短换电站的建站周期和建站成本。
11.较佳地，所述行车坡道包括斜面部和平面部，所述斜面部作为行车导向的驶入段或驶出段。
12.在本方案中，通过将行车坡道分为斜面部和平面部，且平面部连接于斜面部的高位上，从而能够通过斜面部准确对换电车辆进行行车导向，确保换电车辆准确驶入平面部对应的换电位上，满足换电车辆的换电高度需求，便于进行电池更换，提高换电效率。
13.较佳地，所述斜面部的起始段或结束段内设有预定长度的保护板。
14.在本方案中，在斜面部的起始段或结束段内设置保护板，即在斜面部靠近地面的一端设置保护板，能够增加斜面部的强度，防止因起始段或结束段较薄而在车辆行驶过程中被压坏，起到保护支撑作用。
15.较佳地，所述保护板从所述斜面部的两侧或所述斜面部的表面嵌入其内部。
16.在本方案中，将保护板与斜面部制成一体结构，进一步提高斜面部的强度，提高承载能力，防止被压坏。
17.较佳地，所述行车坡道内部设有加强组件，所述加强组件至少设于所述换电车辆的车轮行驶区间对应位置上。
18.在本方案中，至少在行车坡道上换电车辆的车轮行驶区间对应的位置的内部设置加强组件，能够提高行车坡道的强度，提高行车坡道的载重能力。
19.较佳地，所述加强组件包括与所述行车坡道沿行车方向的横截面相匹配的多个第一加强单元，所述多个第一加强单元沿所述行车坡道的宽度方向以第一间距间隔设置。
20.在本方案中，在行车坡道的内部设置多个与其横截面相匹配的第一加强单元，即第一加强单元与斜面部和平面部的形状相匹配，也就是贴合于斜面部和平面部的表面设置，从而保证行车坡道沿厚度方向的强度，保证其承载能力。
21.较佳地，所述加强组件还包括沿所述行车坡道的长度方向设置的多个第二加强单元，所述第二加强单元为两层设置并且沿着所述行车坡道的长度方向设置的多根横向筋形成的笼状结构，所述多个第二加强单元沿所述行车坡道的宽度方向以第二间距间隔设置在所述第一加强单元的下方。
22.在本方案中，在第一加强单元的下方进一步设置笼状结构的第二加强单元，进一步提高行车坡道的强度，确保不会发生变形。
23.较佳地，所述第二加强单元在两层纵横交错的横向筋与纵向筋之间设有多个第一竖向筋，所述多个第一竖向筋与所述两层横向筋与纵向筋之间固定为一体结构。
24.在本方案中，通过竖向筋使两层横向筋共同形成结构紧密的笼状结构，使每层内横向筋与纵向筋的交叉点与另一层的对应位置固定为一体结构，进一步提高行车坡道的结构强度，确保其载重能力。
25.较佳地，所述第一加强单元与所述第二加强单元之间通过多个第二竖向筋固定为一体结构。
26.在本方案中，通过第二竖向筋使第一加强单元和第二加强单元固定成一体结构，使行车坡道的结构强度达到最佳。
27.较佳地，所述斜面部和所述平面部由c30混凝土材料一体浇筑成型。
28.在本方案中，通过c30混凝土材料一体浇筑形成整个行车坡道，使行车坡道具有较高强度，在换电站使用过程中，不易因车辆行驶压迫而发生损坏等情况。
29.较佳地，所述保护板朝向所述斜面部的两侧或朝向所述斜面部的表面具有固定件，用于在浇筑时与混凝土一体成型固定。
30.在本方案中，保护板通过固定件在浇筑时嵌入混凝土材料中，使保护板与行车坡道固定为一体结构，从而更好地保护行车坡道，防止斜面部厚度较薄区域被车辆行驶压迫导致损坏。
31.较佳地，所述行车坡道内预埋有穿线管路，用于进行线路布设以供设于所述行车坡道上的相关功能部件进行供电或信号传输。
32.在本方案中，通过在行车坡道内预埋穿线管路，提供线路布设的最佳布局方式，实现供电或信号传输的同时还能够对线路进行保护，避免线路裸露在外部受到干扰或影响。
33.较佳地，所述换电位的预设位置上设有所述换电站的出线管路，所述相关功能部件包括与所述出线管路同侧设置的视频设备，所述穿线管路包括由所述行车坡道朝向所述出线管路的对应位置上贯穿至所述视频设备在所述行车坡道上的安装位置的第一管路，所述第一管路贯穿所述行车坡道相对应的侧壁上。
34.在本方案中，将换电站的出线管路对应位置处作为穿线管路的起始点，并将行车坡道上需要安装视频设备的位置作为终点，直接贯穿行车坡道内部设置第一管路，实现视频设备的穿线管布设，便于穿线。
35.较佳地，所述相关功能部件还包括设于所述视频设备相对的另一侧的道闸设备，所述穿线管路还包括由所述第一管路的出口端沿所述行车坡道的宽度方向进一步贯穿至所述行车坡道的另一侧壁上安装所述道闸设备的位置的第二管路。
36.在本方案中，将视频设备安装位置作为布线起始点，并将行车坡道上需要安装道闸设备的位置作为终点，直接贯穿行车坡道设置第二管路，实现道闸设备的穿线管布设，便于穿线。
37.较佳地，所述行车坡道形成所述上坡道，所述行车坡道在所述平面部内的预设位置上设有凹陷于其表面的凹陷区，所述凹陷区用于安装辊筒组件，通过所述辊筒组件对所述换电车辆进行车轮调整。
38.在本方案中，在上坡道内预先形成凹陷区，方便安装辊筒组件，从而在车辆行驶过程中对车辆的位置进行调整，确保车辆能够在换电通道内行驶至准确的换电位。
39.较佳地，所述凹陷区包括与所述换电车辆的轮距相匹配设置的两个凹陷部，所述两个凹陷部分别用于安装所述辊筒组件。
40.在本方案中，通过两个凹陷部内安装的辊筒组件分别实现对车辆左右两侧的车轮位置进行调整，对换电车辆实现准确导向与定位。
41.较佳地，部分所述第一加强单元在朝向所述两个凹陷部的对应位置上设有避让部，所述避让部用于避让所述两个凹陷部。
42.在本方案中，通过在第一加强单元朝向两个凹陷部的位置设置避让部，为辊筒组件的安装提供了足够的空间，并且不会影响凹陷部对应区域的行车坡道的强度，更好地承载车辆。
43.较佳地，所述两个凹陷部的尺寸与所述辊筒组件的尺寸相匹配设置，以使所述辊筒组件在安装完成后与所述行车坡道的表面相齐平。
44.在本方案中，通过对凹陷部的深度进行匹配设置，保证辊筒组件安装后与行车坡道的其它区域保持齐平，确保车辆在一个平面内行驶，确保驾驶人员的驾驶舒适度。
45.较佳地，所述两个凹陷部内分别设有排水通道，所述排水通道用于排出所述凹陷
部内的积水。
46.在本方案中，在换电车辆的车身或车轮上携带雨水等时，导致凹陷部内产生积水，此时通过排水通道即可实现将积水排出，无需人工进行清扫操作，节约人力资源。
47.较佳地，所述排水通道由所述凹陷部的底壁或侧壁贯穿至所述行车坡道的侧壁或底壁上。
48.在本方案中，将排水通道由凹陷部的底壁或侧壁上直接贯穿至行车通道的外部，实现快速排出凹陷部的积水。
49.较佳地，所述排水通道由所述凹陷部靠近所述行车坡道的侧壁的边缘区域的底壁上向下延伸预定深度后进一步横向贯穿至所述行车坡道的侧壁上。
50.在本方案中，使排水通道的排水口位于凹陷部的最低位置，便于将积水充分排出。
51.较佳地，所述凹陷部的外部边缘位置上具有安装孔，所述安装孔用于安装导向辊筒，所述导向辊筒用于对换电车辆的车轮进行导向。
52.在本方案中，通过在凹陷部的边缘位置安装导向辊筒，实现对换电车辆的行驶路径进行导向，确保换电车辆能够准确行驶至换电通道内的换电位上。
53.较佳地，所述行车坡道内部还设有减重单元，所述减重单元位于所述两个凹陷部之间的区域内并且避让所述加强组件设置。
54.在本方案中，通过在两个凹陷部之间区域内设置减重单元，从而在不影响行车坡道的结构强度与载重能力的同时减少行车坡道的重量，便于运输。
55.一种换电站，换电站内设有用于存放电池的电池存储区和用于供换电车辆进行电池更换的换电区，在所述换电区内形成有供所述换电车辆行驶至换电位的换电通道，其特征在于，所述换电通道的起始段形成有上述任意方案所述的预制式换电站行车坡道。
56.在本方案中，通过在换电站内应用该预制式行车坡道，使换电站具备同样的效果，即通过混凝土材料预制形成的行车坡道作为换电通道内的上坡道或下坡道，实现对换电车辆进行行车导向，相比于现有的钢架结构的上坡道和下坡道，结构简单，生产方便，成本低，稳定性更好，不会发生变形；在建站过程中无需额外施工，有效缩短换电站的建站周期和建站成本。
57.较佳地，所述换电站还包括形成于所述行车坡道的下方的基础板，所述基础板由混凝土材料预制形成，所述行车坡道连接于所述基础板上与所述换电通道相对应的区域内以进行行车导向。
58.在本方案中，通过将行车坡道设置在同样是混凝土材料形成的基础板上，实现对行车坡道进行固定与安装，结构简单，安装方便。另外，通过混凝土材料预制形成的基础板对换电站的其它部分进行承载，无需对建站场地进行复杂的地面处理，即可满足换电站整体的水平度需求，并且提高了换电站整体稳固性；使换电站的建站过程更方便，缩短换电站建设周期，降低换电站建设成本。
59.较佳地，所述基础板在对应所述换电通道的区域内设有两个坡道安装区，两个所述预制式换电站行车坡道固定于所述两个坡道安装区内以作为上坡道和下坡道，所述上坡道位于所述换电通道的驶入段，所述下坡道位于所述换电通道的驶出段，所述换电位位于所述驶入段与所述驶出段之间。
60.在本方案中，在基础板对应换电通道的两端分别设置行车坡道，分别作为驶入段
与驶出段，实现对换电车辆在换电通道内的行驶过程进行行车导向，有利于提高换电效率。
61.较佳地，所述坡道安装区内的预设位置上预埋有螺纹孔，所述行车坡道在对应的位置上设有通孔，所述连接机构贯穿所述通孔后锁止于所述螺纹孔内。
62.在本方案中，通过连接机构实现将行车坡道固定锁止在基础板上，结构简单，操作方便，稳定性好。
63.较佳地，所述坡道安装区内的预设位置上预埋有多个凸台，所述行车坡道在对应的位置上设有多个定位孔，通过所述多个凸台于所述多个定位孔的配合对所述行车坡道进行固定。
64.在本方案中，通过凸台与定位孔的配合实现将行车坡道固定在基础板上，基于行车坡道的自身重量确保行车坡道的位置稳固性。
65.较佳地，所述上坡道和所述下坡道一体浇筑形成于所述基础板的所述两个坡道安装区内。
66.在本方案中，在基础板的对应位置一体形成上坡道和下坡道，简化上坡道和下坡道的生产过程，无需额外进行安装固定。
67.较佳地，在所述上坡道和所述下坡道的平面部的预设位置上分别设有吊装机构，以吊装所述基础板。
68.在本方案中，通过在上坡道和下坡道的对应位置设置吊装机构，实现对基础板整体进行吊装，便于建站过程中进行组装。
69.较佳地，所述上坡道的所述平面部设有用于安装辊筒组件的两个凹陷部，通过所述辊筒组件对换电车辆进行车轮调整，所述吊装机构避让所述两个凹陷部设置。
70.在本方案中，将吊装机构避让上坡道上用于安装辊筒组件的凹陷部设置，能够防止吊装过程中因吊装机构受力使凹陷部的结构发生变形或损坏。
71.较佳地，所述吊装机构包括分别对应所述两个凹陷部设置的两个吊装孔，所述吊装孔内具有螺纹结构并且预埋于所述行车坡道上。
72.在本方案中，通过在行车坡道上预具有螺纹结构的吊装孔实现吊装，简化吊装机构的结构，降低成本。
73.较佳地，所述换电站还包括形成有所述换电位的底板，所述底板由混凝土材料预制形成，两个所述预制式换电站行车坡道分别固定于所述底板两侧并且与所述换电位相对应设置以形成所述换电通道。
74.在本方案中，通过将行车坡道设置在同样是混凝土材料形成的底板的换电位的两端从而形成换电通道，实现对行车坡道进行固定与安装，结构简单，安装方便，实现将换电车辆准确导向至换电位上。另外，通过混凝土材料预制形成的底板对换电站的其它部分进行承载，即可满足换电站整体的水平度需求，并且提高了换电站整体稳固性；同时，无需对建站场地进行复杂的地面处理，使换电站的建站过程更方便，缩短换电站建设周期，降低换电站建设成本。
75.较佳地，所述行车坡道的平面部的厚度与所述底板的厚度相匹配设置。
76.在本方案中，使行车坡道高位处的表面与底板的表面保持齐平，提高换电车辆驾驶的平稳度和舒适度，便于车辆准确停放在换电位上。
77.较佳地，所述底板在朝向所述行车坡道的侧壁上设有凸台或定位槽，所述行车坡
道在对应位置设有定位槽或凸台，通过所述凸台与所述定位槽的配合将所述行车坡道固定于所述底板的一侧。
78.在本方案中，通过定位槽与凸台的配合实现将行车坡道固定在底板的对应位置，连接结构简单。
79.在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。
80.本实用新型的积极进步效果在于：通过混凝土材料预制形成的行车坡道作为换电通道内的上坡道或下坡道，实现对换电车辆进行行车导向，相比于现有的钢架结构的上坡道和下坡道，结构简单，生产方便，成本低，稳定性更好，不会发生变形；在建站过程中无需额外施工，有效缩短换电站的建站周期和建站成本。
附图说明
81.图1为本实用新型的实施例1中换电站的结构示意图。
82.图2为本实用新型的实施例1中预制式换电站行车坡道的结构示意图。
83.图3为本实用新型的实施例2中预制式换电站行车坡道的保护板结构示意图。
84.图4为本实用新型的实施例3中预制式换电站行车坡道沿厚度方向横截面显示的加强单元的结构示意图。
85.图5为本实用新型的实施例4中预制式换电站行车坡道的穿线管的内部结构透视图。
86.图6为本实用新型的实施例4中预制式换电站行车坡道垂直于沿厚度方向的切剖面示意图。
87.图7为本实用新型的实施例5中作为上坡道的预制式换电站行车坡道的结构示意图。
88.图8为本实用新型的实施例5中上坡道的内部结构透视图。
89.图9为本实用新型的实施例5中上坡道的沿平行于厚度方向的剖切面示意图。
90.图10为本实用新型的实施例5中上坡道的凹陷区的局部放大图。
91.图11为本实用新型的实施例6中预制式换电站行车坡道与基础板之间的结构示意图。
92.图12为本实用新型的实施例7中预制式换电站行车坡道与底板之间的结构示意图。
具体实施方式
93.下面通过实施例的方式进一步说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在所述的实施例范围之中。
94.实施例1
95.如图1至2所示，本实施例提供了一种换电站100，用于供换电车辆(即电动汽车)进行电池更换操作，具体包括电池拆卸与安装。具体地，换电站 100包括底部结构10和主体部20，底部结构10用于承载整个主体部20，即主体部20全部安装在底部结构10上。主体部20整体可划分为电池存储区 21和换电区22，电池存储区21用于存储电池包，换电区22用于对电
动汽车进行电池更换。具体地，电池存储区21和换电区22内还分别设有用于进行电池存储和电池更换的多个换电相关设备。基于此，所有的换电相关设备都将安装或固定在底部结构10上。
96.具体地，换电区22作为实际执行电池拆卸与安装操作的场所，其内设有供换电车辆停放的换电位23，只有换电车辆准确停放在换电位23内，才能够让换电设备执行电池拆卸或安装操作。基于此，为了确保换电车辆能够准确行驶至换电位23所在区域，在换电区22内还设有贯穿换电位23所在区域设置的换电通道24，并且在换电通道24内设有用于对换电车辆进行行车导向的行车坡道25，具体地，行车坡道25的数量为两个，分别设置在换电通道24的两个端部，即两个行车坡道25沿换电通道24的长度方向设置在换电位23的前方位置和后方位置上，也就是换电通道24的入口处和出口处，分别作为上坡道和下坡道，从而实现对换电车辆进行导向与定位。
97.在本实施例中，行车坡道25由混凝土预制形成，相比于现有的钢架结构的上坡道和下坡道，结构简单，生产方便，成本低，稳定性更好，不会发生变形；在建站过程中无需额外施工，有效缩短换电站的建站周期和建站成本。
98.如图2所示，行车坡道25包括斜面部251和平面部252，斜面部251 作为对换电车辆进行行车导向的驶入段或驶出段，具体是驶入段还是驶出段，根据行车坡道25在换电通道24内的具体位置而定，依据行车坡道25是设于入口处还是出口处，若设于入口处，则对应的是驶入段；若设于出口处，则对应的是驶出段。另外，平面部252连接于斜面部251的高位处，并且与换电位23保持齐平，从而便于将换电车辆准确导向至换电位23所在区域内，满足换电车辆的换电高度需求，便于进行电池更换，提高换电效率。
99.作为一种较佳实施方式，斜面部251和平面部252由c30混凝土材料一体浇筑成型，通过c30混凝土材料一体浇筑形成整个行车坡道，使行车坡道具有较高强度，一体式的结构也无需进行额外的连接操作，并且不存在彼此之间发生位置偏移等，在换电站使用过程中，不易因车辆行驶压迫而发生损坏等情况。
100.同样地，通过在换电站内应用该预制式行车坡道25，使换电站具备同样的效果，即通过混凝土材料预制形成的行车坡道作为换电通道内的上坡道或下坡道，实现对换电车辆进行行车导向，相比于现有的钢架结构的上坡道和下坡道，结构简单，生产方便，成本低，稳定性更好，不会发生变形；在建站过程中无需额外施工，有效缩短换电站的建站周期和建站成本。
101.实施例2
102.本实施例2提供了一种预制式换电站行车坡道，其结构与实施例1中的行车坡道结构基本相同，不同之处在于，如图3所示，行车坡道25在斜面部251的起始段或结束段内设有预定长度的保护板253，这里的起始段或结束段是相对于行车坡道25的具体位置而言的，若行车坡道25设置在换电通道24的入口处，则是指斜面部251的起始段；若行车坡道25设置在换电通道24的出口处，则是指斜面部251的结束段。总的来说，保护板253是设置在斜面部251靠近地面的一端，由于斜面部251靠近地面的一端的厚度较薄，容易在车辆行驶过程中受压导致损坏，通过增设保护板253，能够增加斜面部251的强度，防止车辆行驶过程中被压坏，起到保护支撑作用。
103.作为一种具体实施方式，保护板253从斜面部251的两侧或斜面部251 的表面嵌入
斜面部251的内部。这样，将保护板253与斜面部251制成一体结构，能够进一步提高斜面部251的强度，提高承载能力，防止其起始段或结束段被换电车辆获知其它外力作用压坏。
104.较佳地，在保护板253朝向斜面部251的两侧或朝向斜面部251的表面具有固定件(图中未画出)。基于该结构，在制作行车坡道25进行混凝土浇筑时，通过固定件在浇筑时嵌入混凝土材料中，能够使保护板253与斜面部 251的混凝土材料一体成型固定，即保护板253与行车坡道25固定为一体结构，从而更好地保护行车坡道，防止斜面部251厚度较薄区域被车辆行驶压迫导致损坏。
105.实施例3
106.本实施例3提供了一种预制式换电站行车坡道，其结构与实施例1和实施例2中的行车坡道结构基本相同，不同之处在于，如图4所示，为了提高行车坡道25的整体强度，在行车坡道25的内部设有加强组件26，在进行混凝土浇筑时，加强组件26与混凝土一体固定成型，从而提高行车坡道25的整体强度，确保行车坡道25的承载性能，即载重能力。基于加强组件26的设置位置，由于换电车辆在行车坡道25上的行驶路径并非完全覆盖整个区域，因此，可以将加强组件26至少设于换电车辆的车轮行驶区间对应位置上即可，确保车轮行驶的路径上具有足够的强度即可满足行车导向需求。当然，也可以在更多乃至整个行车坡道25内设置加强组件26，具体根据实际需要确定即可。
107.作为一种具体实施方式，如图4所示，加强组件26包括与行车坡道25 沿行车方向的横截面相匹配的多个第一加强单元261，多个第一加强单元261 沿行车坡道25的宽度方向以第一间距间隔设置，并沿行车坡道25的宽度方向铺满行车坡道25，从而最大限度提高行车坡道25整个接触面的强度与承载能力。另外，基于该结构，第一加强单元261与斜面部251和平面部252 的形状相匹配，也就是贴合于斜面部251和平面部252的表面设置，从而保证行车坡道沿厚度方向的强度，保证其承载能力。
108.作为另一种具体实施方式，加强组件26还包括沿行车坡道25的长度方向设置的多个第二加强单元262，第二加强单元262为两层结构设置，并且沿着行车坡道25的长度方向设置的多根横向筋和沿宽度方向设置的多跟纵向筋263形成的笼状结构，多个第二加强单元262沿行车坡道的宽度方向以第二间距间隔设置在第一加强单元261的下方。这里，第二加强单元262同样沿行车坡道25的宽度方向铺满行车坡道25设置，以便于进一步提高行车坡道25的整体强度与承载能力，确保不会发生变形。
109.较佳地，第二加强单元262在两层纵横交错的横向筋和纵向筋之间设有多个第一竖向筋(图中未画出)，多个第一竖向筋与两层横向筋与纵向筋之间固定为一体结构。通过竖向筋使两层横向筋共同形成结构紧密的笼状结构，使每层内横向筋与纵向筋的交叉点与另一层的对应位置固定为一体结构，进一步提高行车坡道25的结构强度，确保其载重能力。
110.更优地，第一加强单元261与第二加强单元262之间通过多个第二竖向筋(图中未画出)固定为一体结构，实现将行车坡道的结构强度提升至最佳。
111.实施例4
112.本实施例4提供了一种预制式换电站行车坡道，其结构与实施例1、实施例2和实施例3中的行车坡道结构基本相同，不同之处在于，如图5和图 6所示，在行车坡道25内预埋有穿线管路27，用于进行线路布设，从而供设于行车坡道25上的相关功能部件进行供电或信号传输。通过在行车坡道内预埋穿线管路，提供线路布设的最佳布局方式，实现供电或信号
传输的同时还能够对线路进行保护，避免线路裸露在外部受到干扰或影响。
113.具体地，行车坡道25上安装的相关功能部件包括视频设备和道闸设备。换电位23的预设位置上设有换电站的出线管路，视频设备在行车坡道25上的安装位置与出线管路同侧设置，基于此，穿线管路27包括由行车坡道25 朝向出线管路的对应位置上贯穿至视频设备在行车坡道上的安装位置的第一管路271，第一管路271贯穿行车坡道25相对应的侧壁上。在该结构中，将换电站的出线管路对应位置处作为穿线管路的起始点，并将行车坡道25 上需要安装视频设备的位置作为终点，直接贯穿行车坡道内部设置第一管路 271，实现视频设备的穿线管布设，便于穿线。
114.其次，道闸设备设于行车坡道25上与视频设备相对的另一侧，基于此，穿线管路27还包括由第一管路271的出口端沿行车坡道25的宽度方向进一步贯穿至行车坡道25的另一侧壁上安装道闸设备的位置的第二管路272。在该结构中，将视频设备安装位置作为布线起始点，并将行车坡道25上需要安装道闸设备的位置作为终点，直接贯穿行车坡道25设置第二管路272，实现道闸设备的穿线管布设，便于穿线。
115.实施例5
116.本实施例5提供了一种作为上坡道的预制式换电站行车坡道，其结构与实施例1、实施例2、实施例3以及实施例4中的行车坡道结构基本相同，不同之处在于，如图7和图8所示，上坡道25在平面部252内的预设位置上设有凹陷于其表面的凹陷区28，凹陷区28用于安装辊筒组件，通过辊筒组件实现对换电车辆进行车轮调整，从而调整换电车辆的位置，以便于更好地进行导向。基于该结构，在上坡道内预先形成凹陷区，方便安装辊筒组件，从而在车辆行驶过程中对车辆的位置进行调整，确保车辆能够在换电通道内行驶至准确的换电位23的位置上。
117.具体地，凹陷区28包括与换电车辆的轮距相匹配设置的两个凹陷部281，两个凹陷部281分别用于安装辊筒组件，从而实现对换电车辆左右两侧的车轮位置进行调整，确保换电车辆位置调整精度，对换电车辆实现准确导向与定位。
118.在本实施例中，基于实施例3中的第一加强单元261的结构与设置位置，与两个凹陷部281相对应的部分的第一加强单元261在朝向两个凹陷部281 的对应位置上设有避让部(图中未画出)，通过避让部使第一加强单元261 避让两个凹陷部，为辊筒组件的安装提供了足够的空间，并且不会影响凹陷部281对应区域的行车坡道25的强度，更好地承载换电车辆。
119.在一具体实施方式中，将两个凹陷部281的尺寸与辊筒组件的尺寸相匹配设置，从而使辊筒组件在安装完成后能够与行车坡道25的表面相齐平.通过对凹陷部的深度进行匹配设置，保证辊筒组件安装后与行车坡道的其它区域保持齐平，确保车辆在一个平面内行驶，实现车辆平稳行驶，确保驾驶人员的驾驶舒适度。
120.在一具体实施方式中，如图8和图9所示，在两个凹陷部281内分别设有排水通道282，在换电车辆的车身或车轮上携带雨水等时，导致凹陷部内产生积水，此时通过排水通道282即可实现将积水排出，无需人工进行清扫操作，节约人力资源。
121.具体地，排水通道282由凹陷部281的底壁或侧壁贯穿至行车坡道25 的侧壁或底壁上，实现快速排出凹陷部的积水。较佳地，排水通道282由凹陷部281靠近行车坡道25的侧壁的边缘区域的底壁上向下延伸预定深度后进一步横向贯穿至行车坡道的侧壁上，使排水
通道282的排水口位于凹陷部 281的最低位置，便于将积水充分排出。
122.在另一实施方式中，如图7、图8和图10所示，凹陷部281的外部边缘位置上具有安装孔283，通过安装孔283安装导向辊筒，导向辊筒用于对换电车辆的车轮进行导向，实现对换电车辆的行驶路径进行导向，确保换电车辆能够准确行驶至换电通道24内的换电位23上。
123.在另一实施方式中，行车坡道25内部还设有减重单元，减重单元位于两个凹陷部282之间的区域内，并且避让加强组件26设置，从而在不影响行车坡道的结构强度与载重能力的同时减少行车坡道的重量，便于运输。
124.实施例6
125.本实施例提供了一种换电站100，该换电站的结构与实施例1中的换电站结构基本相同，不同之处在于，如图1和图11所示，该换电站100还包括形成于行车坡道的下方的基础板30，基础板30由混凝土材料预制形成，行车坡道25连接于基础板30上，并且位于与换电通道24相对应的区域内，从而进行行车导向。在该结构中，通过将行车坡道25设置在同样是混凝土材料形成的基础板30上，实现对行车坡道进行固定与安装，结构简单，安装方便。另外，通过混凝土材料预制形成的基础板30对换电站100的其它部分进行承载，无需对建站场地进行复杂的地面处理，即可满足换电站整体的水平度需求，并且提高了换电站整体稳固性；使换电站的建站过程更方便，缩短换电站建设周期，降低换电站建设成本。
126.具体地，基础板30在对应换电通道的区域内设有两个坡道安装区31，两个预制式换电站行车坡道25固定于两个坡道安装区31内，并被作为上坡道和下坡道，上坡道位于换电通道24的驶入段，下坡道位于换电通道24的驶出段，换电位23位于驶入段与驶出段之间。该结构中，通过在基础板30 对应换电通道24的两端分别设置行车坡道的安装区，实现对行车坡道的准确定位，便于对换电车辆在换电通道内的行驶过程进行行车导向，有利于提高换电效率。
127.在一具体实施方式中，为了实现行车坡道25在坡道安装区31内的固定，在坡道安装区31内的预设位置上预埋有螺纹孔，行车坡道25在对应的位置上设有通孔，通过连接机构(如螺栓等)贯穿通孔后锁止于螺纹孔内实现将行车坡道25固定锁止在基础板30上，结构简单，操作方便，稳定性好。
128.在另一具体实施方式中，行车坡道25在坡道安装区31内的固定结构还可以为：在坡道安装区31内的预设位置上预埋有多个凸台，行车坡道25在对应的位置上设有多个定位孔，通过多个凸台于多个定位孔的配合对行车坡道进行固定，实现将行车坡道25固定在基础板30上，基于行车坡道25的自身重量确保行车坡道25的位置稳固性。
129.在一种更优地实施方式中，上坡道和下坡道可以一体浇筑形成于基础板 30的两个坡道安装区31内，简化了上坡道和下坡道的生产过程，无需额外进行安装固定，同时行车坡道的结构更稳固。
130.在上坡道和下坡道与基础板一体形成的结构中，在上坡道和下坡道的平面部252的预设位置上分别设有吊装机构32，从而实现吊装整个基础板30，便于建站过程中进行组装。
131.具体地，由于上坡道的平面部252内设有用于安装辊筒组件的两个凹陷部281，通过辊筒组件对换电车辆进行车轮调整，因此，需要将吊装机构32 避让两个凹陷部281设置，
防止吊装过程中因吊装机构32受力使凹陷部281 的结构发生变形或损坏。
132.作为吊装机构的一种实施方式，吊装机构32包括分别对应两个凹陷部 281设置的两个吊装孔，吊装孔内具有螺纹结构并且预埋于行车坡道25上，在吊装时，将吊环锁止于吊装孔内即可实现吊装，结构简单，操作方便，降低成本。
133.实施例7
134.本实施例提供了一种换电站100，该换电站的结构与实施例1中的换电站结构基本相同，不同之处在于，如图1和图12所示，换电站100还包括形成有换电位23的底板40，底板40由混凝土材料预制形成，两个预制式换电站行车坡道25分别固定于底板40的两侧，并且与换电位23相对应设置，从而形成换电通道24。在该结构中，通过将行车坡道25设置在同样是混凝土材料形成的底板40的换电位23的两端，从而形成换电通道24，实现对行车坡道25进行固定与安装，结构简单，安装方便，实现将换电车辆准确导向至换电位23上。另外，通过混凝土材料预制形成的底板40对换电站的其它部分进行承载，即可满足换电站整体的水平度需求，并且提高了换电站整体稳固性；同时，无需对建站场地进行复杂的地面处理，使换电站的建站过程更方便，缩短换电站建设周期，降低换电站建设成本。
135.在一具体实施方式中，将行车坡道25的平面部252的厚度与底板40的厚度相匹配设置，使行车坡道25高位处的表面与底板40的表面保持齐平，确保换电车辆能够由行车坡道上平稳行驶至换电位的区域内，提高换电车辆驾驶的平稳度和舒适度，便于车辆准确停放在换电位上。
136.在另一具体实施方式中，为了实现行车坡道25与底板40之间的固定，底板40在朝向行车坡道25的侧壁上设有凸台或定位槽，行车坡道25在对应位置设有定位槽或凸台，通过凸台与定位槽的配合将行车坡道25固定于底板40的一侧，通过简单的定位结构实现对行车坡道的固定，节约成本。
137.虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。