悬架系统及汽车的制作方法

悬架系统及汽车
【技术领域】
1.本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种悬架系统及汽车。


背景技术：

2.悬架系统是现代汽车中非常重要的一个系统，它将轮胎与车身通过一定方式进行了连接，并传递轮胎与车身之间的力和力矩，具有缓冲冲击、衰减振动的作用。悬架系统能够精准地控制车轮的运动规律，保证汽车的舒适性和操纵性。
3.麦弗逊式悬架是一种典型的独立悬架系统。传统的麦弗逊式悬架采用多点位刚性连接的方式与汽车车身连接，导致悬架系统的结构、焊接及装配工艺过于复杂，且在装配的过程中不能保证悬架系统上的各个点位均与车身接触良好，从而使得汽车在行驶的过程中容易出现异响等问题。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种悬架系统及汽车，以解决目前传统的麦弗逊式悬架的结构、焊接及装配工艺过于复杂且各个点位不能全部与车身接触良好的问题。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种悬架系统，包括副车架及设于副车架上的转向器，副车架包括沿第一方向间隔设置的前横梁和后横梁、以及沿第二方向间隔设置的第一纵梁和第二纵梁，且第一纵梁和第二纵梁分别连接于前横梁和后横梁之间，其中，第一方向与第二方向相互垂直；第一纵梁沿第一方向间隔设有第一连接点和第二连接点，第二纵梁沿第一方向间隔设有第三连接点和第四连接点；第一连接点、第二连接点、第三连接点或第四连接点中的任意一个或多个设有弹性衬套以用于与车身弹性连接。
6.结合第一方面，在一种可行的实施方式中，前横梁沿第二方向间隔设有两个第一安装支架，任意一个第一安装支架沿第一方向插接第一紧固件以用于与转向器连接。
7.结合第一方面，在一种可行的实施方式中，第一连接点、第二连接点、第三连接点或第四连接点中的任意一个或多个还设有加强板。
8.结合第一方面，在一种可行的实施方式中，悬架系统还包括第一摆臂和第二摆臂，第一纵梁上还设有第五连接点，第二纵梁上还设有第六连接点；第一摆臂沿第三方向插接第二紧固件以用于与第五连接点连接，第二摆臂沿第三方向插接第三紧固件以用于与第六连接点连接，其中，第三方向与第一方向、第二方向相互垂直。
9.结合第一方面，在一种可行的实施方式中，第二紧固件包括第一螺栓，第一螺栓穿过第一摆臂锁附于第五连接点；和/或，第二紧固件包括第二螺栓，第二螺栓穿过第二摆臂锁附于第六连接点。
10.结合第一方面，在一种可行的实施方式中，前横梁、后横梁、第一纵梁和第二纵梁围绕连接形成梯形结构，且前横梁沿第二方向的长度小于后横梁沿第二方向的长度。
11.结合第一方面，在一种可行的实施方式中，悬架系统还包括第一减震器和第二减震器，第一减震器位于第一纵梁所在一侧，第二减震器位于第二纵梁所在一侧，且第一减震
第二连接支架；46-第八连接点；
30.5-弹性衬套；
31.6-稳定杆；
32.7-第一连接杆；
33.8-第二连接杆。
【具体实施方式】
34.为了更好的理解本技术的技术方案，下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。
35.应当明确，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
36.在本技术实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其它含义。
37.应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
38.传统的麦弗逊式悬架采用多点位刚性连接的方式与汽车车身连接，且传统的麦弗逊式悬架一般包括副车架和左右两个减震器，其与汽车车身连接的安装点位的数量一般为八个，其中，副车架上设有六个安装点位，左右两个减震器远离副车架的端部分别设有一个安装点位。
39.由于副车架上设置的安装点位过多，导致传统的麦弗逊式悬架的结构、焊接及装配工艺过于复杂，且在装配的过程中不能保证悬架系统上的各个点位均与车身接触良好，从而使得汽车在行驶的过程中容易出现异响等问题。此外，副车架上设置的安装点位过多，各个零部件的尺寸不易控制，而导致各个零部件容易出现尺寸不稳定的问题，从而使得四轮参数偏差较大，进而造成车辆跑偏或轮胎偏磨等问题。
40.为了解决上述技术问题，本技术实施例提供了一种悬架系统，包括副车架及设于副车架上的转向器，副车架包括沿第一方向间隔设置的前横梁和后横梁、以及沿第二方向间隔设置的第一纵梁和第二纵梁，且第一纵梁和第二纵梁分别连接于前横梁和后横梁之间，其中，第一方向与第二方向相互垂直；第一纵梁沿第一方向间隔设有第一连接点和第二连接点，第二纵梁沿第一方向间隔设有第三连接点和第四连接点；第一连接点、第二连接点、第三连接点或第四连接点中的任意一个或多个设有弹性衬套以用于与车身弹性连接。
41.请参见图1和图2，本技术实施例提供了一种悬架系统100，包括副车架1、转向器2、第一减震器3、第二减震器4、第一摆臂(图中未示出)、第二摆臂(图中未示出)、第一转向节(图中未示出)和第二转向节(图中未示出)。
42.副车架1包括沿第一方向d1间隔设置的前横梁11和后横梁12、以及沿第二方向d2间隔设置的第一纵梁13和第二纵梁14，且第一纵梁13和第二纵梁14分别连接于前横梁11和后横梁12之间，其中，第一方向d1与第二方向d2相互垂直。其中，第一方向d1是沿汽车车身
的长度方向，第二方向d2是沿汽车车身的宽度方向。
43.具体地，第一纵梁13沿第一方向d1间隔设有第一连接点131和第二连接点132，第二纵梁14沿第一方向d1间隔设有第三连接点141和第四连接点142；第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意一个或多个设有弹性衬套5以用于与车身弹性连接。
44.副车架1通过第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141及第四连接点142与汽车车身连接，较传统的麦弗逊式悬架而言，将副车架1上设置的安装点位从八个减少为六个，不仅可以简化悬架系统100的结构、焊接及装配工艺，且在装配的过程中可以保证悬架系统100上的各个点位均与车身接触良好，从而解决了汽车在行驶的过程中容易出现异响等问题。此外，减少副车架1上设置的安装点位还可以使得各个零部件的尺寸容易得到控制，避免了各个零部件容易出现尺寸不稳定而使得四轮参数偏差较大，进而造成车辆跑偏或轮胎偏磨等问题。
45.例如，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141和第四连接点142均设有弹性衬套5；或者，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意三个设有弹性衬套5；或者，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意两个设有弹性衬套5；或者，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意一个设有弹性衬套5。弹性衬套5的材质可以为天然橡胶、丁苯橡胶、丁基合成橡胶、氯丁橡胶、硅橡胶或其他任意具有弹性的材料等。
46.可以理解的是，第一连接点131和/或第三连接点141也可以设于前横梁11上，第二连接点132和/或第四连接点142也可以设于后横梁12上，只要第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141和第四连接点142分别位于副车架1的四个边角附近即可，在此不作限定。
47.在一些实施例中，前横梁11、后横梁12、第一纵梁13和第二纵梁14围绕连接形成梯形结构，且前横梁11沿第二方向d2的长度小于后横梁12沿第二方向d2的长度。这样的结构设计使得车辆在受到偏置碰撞时，可以更加有效地分解沿第一方向d1的受力，从而保证了车辆低速碰撞的强度要求。
48.在一些实施例中，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意一个或多个还设有加强板15。这样的结构设计保证了副车架1与汽车车身相连接的安装点位的刚度，在汽车受到碰撞时，加强板15可以吸收碰撞后产生的能量，增加了一级减震缓冲的作用。
49.例如，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141和第四连接点142均设有加强板15；或者，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意三个设有加强板15；或者，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意两个设有加强板15；或者，第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意一个设有加强板15。加强板15可以通过焊接、一体成型、螺纹连接等方式连接于副车架1上与汽车车身相连接的安装点位。
50.前横梁11沿第二方向d2间隔设有两个第一安装支架111，任意一个第一安装支架111沿第一方向d1插接第一紧固件112以用于与转向器2连接。这样的结构设计较传统的麦弗逊式悬架而言，将转向器2安装于副车架1上的安装点位由四个减少为两个，不仅提升了
转向器2安装至副车架1的装配效率，还可以调整转向器2在副车架1沿第二方向d2的安装位置，使得转向器2可以适当根据不同车型布置进行调整，增加整个悬架系统100的适应性。
51.具体地，第一安装支架111自前横梁11沿第三方向d3的反方向延伸，且第一安装支架111沿第一方向d1贯穿设有第一安装孔(图中未示出)，转向器2上对应设有第二安装孔(图中未示出)，第一紧固件112插接第一安装孔和第二安装孔以将转向器2固设于副车架1上。第一紧固件112包括但不限于螺栓、螺母、垫片等，在此不作限定。
52.在一些实施例中，第一安装孔和第二安装孔可以均为通孔，第一紧固件112包括螺栓和螺母，螺栓依次穿过第一安装孔和第二安装孔后锁附于螺母中。
53.在一些实施例中，第一安装孔可以为通孔，第二安装孔可以为螺纹孔，第一紧固件112包括螺栓，螺栓穿过第一安装孔后锁附于第二安装孔内；或者，第一安装孔可以为螺纹孔，第二安装孔可以为通孔，第一紧固件112包括螺栓，螺栓穿过第二安装孔后锁附于第一安装孔内。
54.第一减震器3位于第一纵梁13所在一侧，第二减震器4位于第二纵梁14所在一侧，且第一减震器3及第二减震器4沿第三方向d3远离副车架1端部与车身连接。
55.具体地，第一减震器3沿第三方向d3的反方向的顶部设有用于与汽车车身连接的第七连接点36，第二减震器4沿第三方向d3的反方向的顶部设有用于与汽车车身连接的第八连接点46。
56.第一减震器3包括第一活塞杆31及套设于第一活塞杆31上的第一减震弹簧32，第二减震器4包括第二活塞杆41及套设于第二活塞杆41上的第二减震弹簧42。当汽车车身震动时，第一活塞杆31和第二活塞杆41被带动伸缩，从而分别带动第一减震弹簧32和第二减震弹簧42作动，通过第一减震弹簧32和第二减震弹簧42吸收震动，提升用户驾车舒适性。
57.具体地，第一活塞杆31沿第三方向d3的反方向的顶部设有第一顶部安装板33，第七连接点36设于第一顶部安装板33上，第二活塞杆41沿第三方向d3的反方向的顶部设有第二顶部安装板43，第八连接点46设于第二顶部安装板43上。第一活塞杆31远离第一顶部安装板33的中部设有第一弹簧安装板34，第一减震弹簧32位于第一顶部安装板33和第一弹簧板安装板之间；第二活塞杆41远离第二顶部安装板43的中部设有第二弹簧安装板44，第二减震弹簧42位于第二顶部安装板43和第二弹簧板安装板之间。
58.第一活塞杆31沿第三方向d3的底部设有第一连接支架35，第二活塞杆41沿第三方向d3的底部设有第二连接支架45。
59.悬架系统100还包括第一摆臂和第二摆臂，第一纵梁13上还设有第五连接点133，第二纵梁14上还设有第六连接点143。第一摆臂沿第三方向d3插接第二紧固件134以用于与第五连接点133连接，第二摆臂沿第三方向d3插接第三紧固件144以用于与第六连接点143连接，其中，第三方向d3与第一方向d1、第二方向d2相互垂直。第三方向d3是沿汽车车身的高度方向。
60.具体地，第二紧固件134包括第一螺栓，第一螺栓穿过第一摆臂锁附于第五连接点133；和/或，第二紧固件134包括第二螺栓，第二螺栓穿过第二摆臂锁附于第六连接点143。这样的结构设计较传统的插销式结构简单，尺寸控制方便、稳定，装配一致性高，可以有效地避免插销式结构造成的力矩衰减及容易出现异响等问题。
61.第一转向节包括第一连接端、第二连接端、第三连接端和第四连接端。其中，第一
连接端与汽车中设置的第一车轮组件(图中未示出)连接，第二连接端与第一连接支架35连接，第三连接端与第一摆臂连接，第四连接端与转向器2的一端连接。同理，第二转向节包括第五连接端、第六连接端、第七连接端和第八连接端。其中，第五连接端与汽车中设置的第二车轮组件(图中未示出)连接，第六连接端与第二连接支架45连接，第七连接端与第二摆臂连接，第八连接端与转向器2的另一端连接。用户可以通过转向器2带动第一转向节围绕第三连接端转动，从而实现第一车轮组件的转向操作，以及通过转向器2带动第二转向节围绕第七连接端转动，从而实现第二车轮组件的转向操作。
62.悬架系统100还包括稳定杆6、第一连接杆7和第二连接杆8，其中，第一连接杆7的一端与第一减震器3活动连接，第一连接杆7的另一端与稳定杆6的一端活动连接，第二连接杆8的一端与第二减震器4活动连接，第二连接杆8的另一端与稳定杆6的另一端活动连接。这样的结构设计可以在汽车转弯时有效地减小汽车侧倾状态，提高汽车行驶的平顺性。
63.具体地，前横梁11沿第二方向d2间隔设有两个第二安装支架113，稳定杆6通过第二安装支架113设于副车架1上。第二安装架自前横梁11沿第三方向d3的反方向延伸，且第二安装支架113的中部沿第二方向d2设有安装通孔，稳定杆6的中部插接于安装通孔内。
64.本技术实施例还提供了一种汽车，该汽车包括如前述的悬架系统100。该汽车包括但不限于燃油汽车、电动汽车、油电混合汽车、燃气汽车等。
65.与现有技术相比，在本实用新型所提供的悬架系统100及汽车中，副车架1上设有四个与汽车车身连接的点位，其分别为第一连接点131位、第二连接点132位、第三连接点141位和第四连接点142位，且第一连接点131、第二连接点132、第三连接点141或第四连接点142中的任意一个或多个设有弹性衬套5以用于与车身弹性连接，较传统的麦弗逊式悬架采用多点位刚性连接的方式与汽车车身连接而言，不仅减少了副车架1与汽车车身的连接点位，有利于简化焊接和装配工艺，而且还使得各个零部件的尺寸更加容易控制，保证了各个零部件的装配精度，有利于解决因零部件尺寸不稳定导致四轮参数偏差较大而造成车辆跑偏或轮胎偏磨等问题。
66.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。