驾驶辅助装置及驾驶辅助方法与流程

1.本公开涉及用于辅助可连结拖车的车辆的驾驶的驾驶辅助装置及驾驶辅助方法。


背景技术：

2.近年来，作为辅助车辆的驾驶的一种技术，自适应巡航控制(adaptive cruise control，以下记为“acc”)备受瞩目(例如，参照专利文献1)。acc是一种用于通过获取车辆的车速、前车相对于该车辆的相对速度及与前车之间的车间距离等，控制车辆的驱动系统及制动系统，使得车速、与前车之间的车间距离保持恒定的技术。
3.通过将这种技术应用于例如所谓的牵引车头等可连结拖车的车辆，能够减轻此类车辆驾驶员的操作负担，提升驾驶舒适性。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开平7-17295号公报


技术实现要素：

7.发明要解决的问题
8.但是，在为牵引拖车的牵引车的情况下，由于有无拖车会使车重发生很大变化，因此，存在实际的加速或减速的值与原本预期值会有较大变化的问题。结果，有无拖车会使驾驶感觉有很大的变化。
9.在手动驾驶中，即使车重发生较大变化，只要驾驶员改变加速器的踩踏量或制动器的踩踏力，就能够抑制因车重变动引起的加速或减速的变动，但在acc运行时，则难以通过这种驾驶员的驾驶操作来抑制。
10.本公开是考虑到上述问题而完成的，提供一种能够改善在可连结拖车的车辆中的acc运行时的驾驶感觉的驾驶辅助装置及驾驶辅助方法。
11.解决问题的方案
12.本公开的驾驶辅助装置的一个方面为，
13.一种辅助可连结拖车的车辆的驾驶的驾驶辅助装置，包括：
14.acc单元，输出用于跟随前车或者用于以设定速度定速行驶的目标加速度；
15.连结检测单元，检测所述车辆上是否连结有拖车；以及
16.目标加速度修正单元，在通过所述连结检测单元得到表示连结有拖车的检测结果时，将所述目标加速度输出到驱动系统，另一方面，在通过所述连结检测单元得到表示未连结有拖车的检测结果时，将所述目标加速度修正为值小于所述目标加速度的修正目标加速度，并将所述修正目标加速度输出到驱动系统。
17.本公开的驾驶辅助方法的一个方面为，
18.一种辅助可连结拖车的车辆的驾驶的驾驶辅助方法，包括：
19.输出用于跟随前车或者用于以设定速度定速行驶的目标加速度的步骤；检测所述
车辆上是否连结有拖车的步骤；以及
20.在得到表示连结有拖车的检测结果时，将所述目标加速度输出到驱动系统，另一方面，在得到表示未连结有拖车的检测结果时，将所述目标加速度修正为值小于所述目标加速度的修正目标加速度，并将所述修正目标加速度输出到驱动系统的步骤。
21.发明效果
22.根据本公开，当检测到未连结有拖车时，通过将目标加速度修正为值小于目标加速度的修正目标加速度，并将所述修正目标加速度输出到驱动系统，能够防止未连结有拖车时的加速度变得比原本预期的加速度过大，结果，能够改善可连结拖车的车辆的acc运行时的驾驶感觉。
附图说明
23.图1为示出了应用了实施方式的驾驶辅助装置的车辆的示例的外观图。
24.图2为示出了实施方式的车辆的结构的框图。
25.图3为示出了驾驶辅助装置的结构的框图。
具体实施方式
26.下面，参照附图对本公开的一个实施方式进行详细说明。
27.《1》车辆的结构
28.首先，对包括根据本公开的一个实施方式的驾驶辅助装置的车辆的结构进行说明。图1为示出了应用了本实施方式的驾驶辅助装置的车辆1的示例的外观图。此外，图2为示出了车辆1的结构的框图。需要说明的是，这里着眼于与驾驶辅助装置相关的部分进行图示及说明。
29.如图1所示，车辆1是可连结拖车2并进行牵引的牵引车头(牵引车)。
30.车辆1包括：车辆主体部3，其具有发动机、驱动轮等动力系统和驾驶席；软管4和旋塞5，其用于为拖车2提供制动器动作用的空气；以及车钩锁定开关6，其配置在与拖车2的连结部。车钩锁定开关6是用于检测车辆1上是否连结有拖车2的连结检测单元。拖车2包括用于装载货物的装载部7及用于支承该装载部7的拖车车轮8。
31.如图2所示，车辆1包括：用于使车辆1行驶的驱动系统10、用于使车辆1减速的制动系统20、以及用于辅助驾驶员驾驶车辆1的驾驶辅助装置30等。
32.驱动系统10包括发动机11、离合器12、变速器(变速箱)13、传动轴(propeller shaft)14、差动装置(差动齿轮)15、驱动轴(drive shaft)16、车轮17、发动机用ecu18及动力传递用ecu19。
33.发动机用ecu18及动力传递用ecu19通过控制器局域网络(controller area network，can)等车载网络与驾驶辅助装置30连接，从而可以相互收发必要的数据或控制信号。发动机用ecu18根据来自驾驶辅助装置30的驱动指令，控制发动机11的输出。动力传递用ecu19根据来自驾驶辅助装置30的驱动指令，控制离合器12的接合/分离及变速器13的变速。
34.发动机11的动力经由离合器12传递到变速器13。传递到变速器13的动力进而经由传动轴14、差动装置15以及驱动轴16传递到车轮17。由此，发动机11的动力传递到车轮17，
车辆1行驶。
35.制动系统20包括：常用制动器21、辅助制动器22、23、驻车制动器(省略图示)以及制动器用ecu24。
36.常用制动器21通常是被称为主制动器、摩擦制动器、脚踏制动器或基础制动器等的制动器。常用制动器21例如是通过将制动衬片按压在与车轮17一起旋转的制动鼓的内侧而获得制动力的鼓式制动器。
37.辅助制动器22是通过直接向传动轴14的旋转施加负荷来获得制动力的减速器(以下称为“减速器22”)，例如，电磁减速器。辅助制动器23是利用发动机的旋转阻力来提高发动机的制动效果的排气制动器(以下称为“排气制动器23”)。通过设置减速器22和排气制动器23，能够增大制动力，并且由于常用制动器21的使用频率降低，因此能够抑制制动衬片等的磨损。
38.制动器用ecu24通过can等车载网络与驾驶辅助装置30连接，可以相互收发必要的数据或控制信号。制动器用ecu24根据来自驾驶辅助装置30的制动指令，控制常用制动器21的制动力(车轮17的轮缸的制动液压)。
39.常用制动器21的制动动作由驾驶辅助装置30及制动器用ecu24控制。减速器22和排气制动器23的制动动作由驾驶辅助装置30以打开/关闭的方式控制。由于减速器22和排气制动器23的制动力基本固定，因此，在正确地产生期望的制动力的情况下，适合使用可以细致地调整制动力的常用制动器21。
40.驾驶辅助装置30输入来自毫米波雷达或摄像头的信息。来自毫米波雷达或摄像头的信息是表示车辆前方的交通状况或道路状况的信息。此外，驾驶辅助装置30包括：acc用操作单元41、加速器操作检测单元43、制动器操作检测单元44等。
41.驾驶辅助装置30形成用于控制驱动系统10及制动系统20的动作的控制信号。特别地，本实施方式的驾驶辅助装置30求出用于实现acc的目标加减速度，并将它们适当地输出到发动机用ecu18、动力传递用ecu19及制动器用ecu24。另外，cc作为acc中的一个功能，通过acc来实现。
42.需要说明的是，虽然未图示，发动机用ecu18、动力传递用ecu19、制动器用ecu24及驾驶辅助装置30例如分别具有中央处理器(central processing unit，cpu)、存储有控制程序的只读存储器(read only memory，rom)等存储介质、随机存取存储器(random access memory，ram)等作业用存储器、以及通信电路。在这种情况下，例如通过cpu执行控制程序来实现构成驾驶辅助装置30的后述各单元的功能。另外，发动机用ecu18、动力传递用ecu19、制动器用ecu24以及驾驶辅助装置30的全部或部分可以一体地构成。
43.acc用操作单元41包括用于控制打开关闭acc的动作的acc打开关闭开关。此外，acc用操作单元41包括用于执行acc的各种设定的设定开关。驾驶员通过操作设定开关，例如能够设定目标车间距离及目标本车速度。另外，这些开关可以由显示在具有触摸面板的显示器上的用户界面来实现。
44.加速器操作检测单元43检测加速器踏板的踩踏量，并将检测结果输出到驾驶辅助装置30。驾驶辅助装置30基于加速器踏板的踩踏量，向发动机用ecu18及动力传递用ecu19发送驱动指令。
45.制动器操作检测单元44检测用于使常用制动器21动作的制动器踏板的踩踏量。另
外，制动器操作检测单元44检测使减速器22或者排气制动器23动作的辅助制动杆是否被操作。然后，制动器操作检测单元44将制动器踏板和辅助制动杆相关的检测结果输出到驾驶辅助装置30。驾驶辅助装置30基于制动器踏板的踩踏量向制动器用ecu24发送制动指令。此外，驾驶辅助装置30基于辅助制动杆的操作来控制减速器22或排气制动器23的打开/关闭动作。
46.此外，驾驶辅助装置30从信息输出单元50输出与行驶相关的各种信息。例如，从信息输出单元50通过声音或显示来输出acc正在运行或acc已停止。
47.《2》驾驶辅助装置的结构
48.图3为示出了本实施方式驾驶辅助装置30的结构的框图。
49.驾驶辅助装置30包括：车间距离检测单元31、acc单元32、目标加速度修正单元33和连结检测单元(车钩锁定开关)6。
50.车间距离检测单元31基于由毫米波雷达、摄像头等获得的信息，测量(检测)本车1与前车之间的车间距离，并将测量结果输出到acc单元32。需要说明的是，车间距离检测单元31也可以基于来自激光雷达等其他传感器的信息来测量车间距离。
51.acc单元32基本上执行已知的acc处理。也就是说，acc单元32根据本车与前车的相对速度及车间距离，输出用于使本车跟随前车的目标加速度及目标减速度。由此，实现自动跟随控制。此外，在没有前车的情况下，acc单元32输出用于使本车的速度达到所设定的恒定速度的目标加速度，从而实现定速行驶控制。
52.自动跟随行驶控制是指，当在预设范围内存在前车时，使驱动系统10以及制动系统20动作，以使车间距离收敛在预设的目标范围内且相对速度接近于零的控制。定速行驶控制是指，在预设范围内不存在前车时，使驱动系统10和制动系统20动作，以使车辆1的行驶速度接近预设的目标值的控制。
53.目标加速度修正单元33输入从acc单元32输出的目标加速度以及连结检测单元(车钩锁定开关)6的检测结果。当目标加速度修正单元33从连结检测单元6输入了表示连结有拖车2的检测结果时，不对从acc单元32输出的目标加速度进行修正而直接输出。与此相对，当目标加速度修正单元33从连结检测单元6输入了表示未连结有拖车2的检测结果时，将从acc单元32输出的目标加速度修正为较小值并输出。此时，目标加速度修正单元33例如可以执行从acc单元32输出的目标加速度中减去某个固定值的修正，也可以执行目标加速度越大，则减去越大的值的修正。
54.目标加速度被传送到驱动系统10，目标减速度被传送到制动系统20。
55.其中，在车辆1的发动机用ecu18及动力传递用ecu19中，设置有将目标加速度与扭矩和档位数相关联的表。从该表中读取与目标加速度对应的扭矩和档位数，并执行用于输出该扭矩的发动机的控制和用于选择档位数的变速器的控制。
56.在可牵引拖车2的车辆1中，设置有以连结有拖车为前提而设定的表。也就是说，在连结有拖车的情况下，可以通过查表得到合适的扭矩和档位数以实现输入的目标加速度。这是因为，在可牵引拖车2的车辆1中，连结有拖车的状态为通常状态，在该状态下优先获得期望的加速度。
57.反之，在未连结有拖车的情况下，通过查表得到的扭矩和档位数是产生大于目标加速度的加速度的值。结果，会导致在未连结有拖车的情况下的驾驶感觉较差。
58.考虑到这一点，在本实施方式中，当从连结检测单元6输入了表示连结有拖车2的检测结果时，不对从acc单元32输出的目标加速度进行修正而直接输出，另一方面，当从连结检测单元6输入了表示未连结有拖车2的检测结果时，将从acc单元32输出的目标加速度修正为较小值并输出。由此，即使在使用了以连结有拖车为前提设定的表的情况下，也能够使未连结有拖车时的实际加速度更接近acc单元32原本希望的目标加速度。
59.《3》实施方式的效果
60.如上所述，根据本实施方式，在得到了表示连结有拖车2的检测结果时，将从acc单元32输出的目标加速度直接输出到驱动系统10，另一方面，在得到了表示未连结有拖车2的检测结果时，将从acc单元32输出的目标加速度修正为较小值并输出。
61.由此，能够实现可改善可连结拖车2的车辆1在acc运行时的驾驶感觉的驾驶辅助装置30。
62.另外，在本实施方式中，由于只需要设置进行简单减法运算的目标加速度修正单元33，因此，例如与设置拖车连结时用表和未连结有拖车时用表的情况等相比，通过添加简单的结构，就能够改善acc运行时的驾驶感觉。
63.《4》其他实施方式
64.上述实施方式仅是表示实施本公开时的具体的一例，不应由此限定地解释本公开的技术范围。即，本公开在不脱离其主旨或其主要特征的范围内，能够以各种形式实施。
65.在上述的实施方式的基础上，还设置有制动系统20，该制动系统20可通过档位的降档来控制增大发动机制动力，当通过连结检测单元6得到了表示未连结有拖车2的检测结果时，也可以禁止通过所述档位的降档来控制增大发动机制动力。
66.这样，能够抑制在未连结有拖车2而车重减轻时的不期望的急减速。结果，不仅加速时，减速时的驾驶感觉也得到了改善。
67.本技术是基于在2020年2月28日提出的日本专利申请(日本特愿2020-033740号)的申请，其全部内容通过引用并入本文。
68.工业实用性
69.本公开的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法作为能够改善可连结拖车的车辆在acc运行时的驾驶感觉的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法是有用的。
70.附图标记说明
71.1车辆
72.2拖车
73.3车辆主体部
74.6连结检测单元(车钩锁定开关)
75.10驱动系统
76.11发动机
77.12离合器
78.13变速器
79.14传动轴
80.15差动装置
81.16驱动轴
82.17车轮
83.18发动机用ecu
84.19动力传递用ecu
85.20制动系统
86.21常用制动器
87.22减速器
88.23排气制动器
89.24制动器用ecu
90.30驾驶辅助装置
91.31车间距离检测单元
92.32acc单元
93.33目标加速度修正单元
94.41acc用操作单元
95.43加速器操作检测单元
96.44制动器操作检测单元
97.50信息输出单元