机动车以及用于调整在机动车中的可用加热功率的方法与流程

1.本发明涉及一种机动车，尤其是电驱动的机动车，该机动车具有：热流体回路，热流体、尤其是水可通过该热流体回路被引导到机动车的至少一个待加热的组件处；以及用于加热热流体的加热装置，其中，加热装置包括装配在机动车中的基础组件，该基础组件具有作为热流体回路的一部分的加热通道和与机动车的车载电网相连接的电接头。此外，本发明涉及一种用于调整在机动车中的可用加热功率的方法。


背景技术：

2.在电驱动的机动车中，主要通过电加热器实现车辆的加热，不仅实现车内空间的加热而且实现用于加热高压组件的水循环回路的加热，这是因为没有内燃机的余热用于加热。在此，优选地使用高压加热器，其一方面连结到机动车的高压电网上并且另一方面连结到水循环回路或一般而言连接到热流体回路上，以用于将热引导到待加热的组件处。例如，在专利文献cn 109301396 a中讨论了电池的相应加热。
3.在购买之后，典型地在确定的地区使用机动车，这些地区可能在本地达到的最低温度方面以及进而在所需的加热功率方面显著不同。因此已知的是，提供具有不同加热功率的机动车。例如，在订购机动车时，可从用户的角度选择在确定的预设等级中的在3kw至9kw之间的加热功率。由此可实现，在预计的运行区域中，能在不必携带不必要的重量的情况下将车辆快速地加热到预期温度。
4.然而此时的问题是，大多数时候通过很高的成本才能实现事后调整可用的加热功率，这是因为最终必须更换整个加热装置，这要求至少一次返回工厂并且预订附加的组件。由于这种高的成本，通常不进行这种改装。然而这可能导致，在使用区域变化时，例如在长时间旅行、用户迁居或者将车辆卖到另一地区时，带来显著的舒适性损失，这是因为不能实现足够快速地加热车辆组件，并且由此例如车内空间长时间保持低温，或者需要相对长的时间才能提供机动车的全部行驶功率。在没有这种改装的情况下换到较热的地区中也是不利的，这是因为当不进行改装时必须携带不必要的沉重的加热装置。


技术实现要素：

5.由此，本发明的目的是，给出以更低的成本调整在机动车中的可用加热功率的可能性，其中，尤其是应实现，车辆用户确切的说车主能以低的成本自己进行这种改装。
6.根据本发明，该目的通过开头所述类型的机动车实现，其中，基础组件为相对于基础组件独立地构造的加热模块设置多个接口，接口分别具有用于给相应的加热模块的供给电流的电流接头，并且该接口被设置用于保持相应的加热模块，其中，为接口中的至少一个装配加热模块，通过加热模块的运行提供用于加热流过加热通道的热流体的热。
7.本发明基于的想法是，为了通过移除、插入或更换加热模块以低成本调整加热装置的可用加热功率，通过在基础组件上提供多个接口，实现根据需求调整所使用的加热模块的数量和类型。在此，尤其是，可通过至少一个加热模块提供加热装置的总加热功率。然
而备选地也可行的是，基础组件自身已经包括至少一个用于提供基础加热功率的加热元件，其中，基础加热功率根据需求通过联接的加热模块的加热功率进一步得到提高。
8.基础组件尤其是可包括固定在车辆处的控制装置，可通过控制装置控制单个的加热模块的加热功率。然而，备选地也可使用相对于加热装置独立地构造的、固定在车辆处的机动车控制装置，其中，在这种情况中，优选外部控制装置的相应的控制或通信信号通过基础组件继续传输给相应的接口。
9.电接头尤其是可为在高压电网上的接头，以用于提供用于运行加热模块、确切的说用于运行布置在加热模块中的加热元件的高压。如果在机动车中附加地存在低压电网，例如12v电网，基础组件附加地也可具有用于与低压电网相连接的电接头，由此，例如以低成本实现在基础组件中对固定在车辆处的控制装置的供电。优选地，在这种情况中，也通过相应的接口为单个加热模块不仅提供低压电源而且提供高压电源，其中，低压电源例如可用于运行相应的加热模块的本地控制装置，此处为传感器装置等。
10.为了与机动车的其它装置，例如与中央控制装置、车辆侧的网络或总线等交换控制或通信信号，基础组件可具有其它电接头，或者相应的电接头例如可通过与低压电源的公共插接连接提供。相应的接口也可具有用于控制和/或通信信号的接头，即，数据连接，一方面用于与布置在基础组件中的控制装置通信和/或另一方面用于例如通过基础组件的相应的接头与加热装置外部的组件通信。
11.在此，高于30v的交流电压或者高于60v的直流电压被认为是高压范围。在机动车中的车载电网典型地提供直流电压，并且加热元件典型地也利用直流电压工作，从而主要是直流电压对于加热装置的运行是重要的。
12.相应的加热模块可提供在1kw至3kw之间的最大加热功率。在此，所有可用的或已使用的加热模块可具有相同的最大功率。然而优选地，具有彼此不同的加热功率的加热模块也可同时使用在不同接口上。作为加热元件或相应的加热模块的提供加热功率的组件，尤其是可使用ptc加热元件，这是因为该ptc加热元件通过使用具有正温度系数的导体自调节到一定的程度以用于电阻性地生热。
13.热流体回路仅仅可在机动车的确定的运行状态中用于加热相应的组件。尤其是，热流体回路可在其它运行状态中用于冷却组件，并且由此总地称为调温流体回路，并且热流体可总地称为调温流体。然而，由于在此通过加热装置和热流体回路来进行组件的加热，因此选择适合于加热的表述以便于更好的理解。当被加热或冷却的组件是电池或电力电子装置时，所描述的热流体回路也用于冷却的方案可为尤其适宜的，这是因为这些组件典型地在较长的运行时间期间应被冷却。然而，例如在冷起动时，为了降低例如电池的内阻或切换成断开的半导体开关的剩余电阻并且进而提高有效功率，最开始加热是有利的。
14.相应的加热模块可包括至少一个加热元件和本地控制装置，其中，本地控制装置设定成，通过至少一个通过接口实现的数据连接接收通信信号，并且根据通信信号控制加热元件的供电。相应的通信信号可通过布置在基础组件中的控制装置发送，或者通过加热装置外部的控制装置发送，或者通过基础组件继续传输。这种通信尤其是实现了，仅仅在本地控制装置运行时必须考虑加热元件的具体的设计方案，例如在对控制装置编程时，并且可通过数据连接通过相对抽象的命令进行通信。例如，可通过数据连接传输命令，使得应提供确定的加热功率，或者应加热至达到确定的温度。这尤其是实现，以相同的方式控制在内
部具有不同结构的加热模块，并且可使其毫无问题地在相同的基础组件中共同运行。
15.数据连接尤其是也可实现在相反的方向上进行通信，例如用于将对相应的加热模块进行监控的传感器数据提供给控制装置或者提供加热模块的参数，这些参数可涉及例如可通过相应的加热模块提供的最大加热功率、加热模块对加热功率要求变化响应的时间常数等。
16.优选地，机动车包括固定在车辆处的控制装置，该控制装置设定成，通过与作为相应的加热模块的一部分的所述或一个本地控制装置的通信，和/或通过预设经由电流接头提供给相应的加热模块上的功率来控制相应的加热模块的加热功率。固定在车辆处的控制装置尤其是可为基础组件的一部分，然而也可构造成独立于加热装置，并且例如布置成与加热装置间隔开。
17.可通过以下方式进行通信，即，本地控制装置作为参与者通过车辆侧的总线或车辆侧的网络通信，该网络也用于与其它组件通信。
18.备选地可为有利的是，本地控制装置通过专用的数据连接与固定在车辆处的控制装置通信，由此，例如提供在其它车辆侧的总线或网络中不存在的功能。由此，可实现复杂的通信功能，例如以服务器为基础的架构等。备选地，通过专用的数据连接，也可实现如下通信，即，该通信实现了本地控制装置的尤其简单的设计方案。例如，可通过通信信号的脉宽实现功率控制。可通过所述数据连接或通过接口实现的数据连接进行该通信。
19.固定在车辆处的控制装置可设定成，一方面获取装配信息，装配信息表明相应的接口是否装配了加热模块，和/或描述装配在接口上的加热模块的至少一个参数，并且另一方面根据该装配信息控制在加热装置中现有的至少一个加热模块的当前加热功率。特别是，与如下情况无关地预设装配在第一接口上的至少一个加热模块的加热功率：另一接口是否被装配、其中有几个另外的接口被装配以及装配在其它接口上的加热模块具有怎样的参数、尤其是最大功率。这可实现，通过以下方式提供期望的总加热功率，即，为各个存在的加热模块预设当前加热功率，这些当前加热功率相加成期望的总加热功率，其中，例如可实现需求的加热功率尽可能均匀地分布在各加热模块上。
20.可通过与该加热模块的本地控制装置进行数字通信来识别：确定的接口是否装配了加热模块，或者说询问相应的加热模块的参数。然而，相应的信息也可在不使用本地控制装置的情况下获得，例如通过与接口相连接的加热模块通过限定的电阻与接口的电接头相连接，以用信号示出：存在加热模块或传输特定参数。例如，连接在加热模块的两个确定的电触点之间设置固定地连接的电阻，从而例如通过合适地选择电阻值可得知该加热模块的最大加热功率。
21.识别确定的接口是否装配了加热模块也可用于其它目的。例如，如果使用稍后还将解释的加热装置的设计方案(在其中，热流体被引导通过相应的加热模块的相应的模块通道)，在接口未被占用时可利用阀等封闭接口的流体接头，仅仅当之前例如已经通过与加热模块的本地控制装置通信而识别了该接口被占用时，才在机动车运行时打开该阀。
22.也可为有利的是，仅仅当之前已经识别了接口被占用时，才在相应的接口上为用于单个加热模块的高压电源供电。例如，首先仅仅可进行加热模块的低压供给，并且在通过相应的加热模块的本地控制装置许可/释放之后，才能通过高压进行供电。例如，出于接触保护的原因，这可为适宜的。
23.除了与热流体回路相连接的流体流入部和与热流体回路相连接的流体流出部之外，加热通道被流体密封地封闭。由此，尤其是加热模块的任何部分都不能与位于热流体回路中的热流体接触。这种设计方案是有利的，因为由此加热模块是干燥的并且在相应的加热模块和基础组件之间的连接部上不需要密封。
24.相应的加热模块的所述或一加热元件可直接地或者通过导热器件、尤其是热管接触加热通道。加热元件或导热器件可面式地贴靠于加热通道的侧壁上，并且尤其是以限定的力压靠侧壁、例如通过弹簧或者其它弹性元件压靠侧壁。尽管加热通道封闭，这也实现有效地加热包含在加热通道中的热流体。
25.在一种备选的设计方案中，相应的接口具有用于相应的加热模块的流体接头，其中，至少一个加热模块具有模块通道，模块通道通过装配了相应模块的相应接口的流体接头与加热通道相连接。通过引导热流体通过加热模块，某些情况下能够实现更好的热传递和加热装置能更快速地响应。然而此时需要，流体接头在联接相应的加热模块时密封地被封闭，并且在相应的接口未被加热模块占用的情况中，封闭流体接头。如以上解释的那样，这可通过合适的阀控制等实现。然而也可使用自密封的流体接头。
26.固定在车辆处的控制装置或者机动车的处理装置可设定成，基于机动车的当前位置和/或规划的行驶目的地和/或规划的行驶路线预测加热装置的预计所需的加热功率，据此选择加热模块对接口的合适的装配方案，并且操控机动车的输出装置，以用于为用户输出与合适的装配方案相关的装配信息和/或传输给外部装置。为了直接输出给用户，例如可使用显示装置，例如图像的显示器或信号灯、或者可进行语音输出。外部的装置尤其是可为用户的通信装置，例如智能电话，笔记本等。
27.在以上所述过程的改进方案中，尤其是可行的是，仅仅当改变接口的装配方案是有益处的，例如当由于规划的行驶目的地识别到在目的地处为了最优的舒适性需要——与目前装配的加热模块所实现的加热功率相比——更高的加热功率时，才输出装配信息。
28.可如此选择合适的装配方案，即，实现预计最大所需的加热功率，或者超出于预计最大所需的加热功率至少一个预设的储备量，其中，例如使用最少数量的加热模块或者重量最小的加热模块的组合。
29.尤其是可根据预期的室外温度预测所需的加热功率，其中，尤其是也可考虑，在怎样的运行状态下，尤其是在可能需要冷起动时预期怎样的室外温度。仅仅可根据地点设置预期的室外温度，例如通过合适的地图。然而优选地与时间相关地进行确定，从而例如在确定的地区中可区分白天和夜间的冷起动和/或可考虑季节和/或由外部装置接收的天气预报。
30.为了保持用于添加或取下加热模块或者更换加热模块的成本较低，有利的是，接口以容易接近的方式布置在机动车中。例如，可在车辆前部和前盖中直接接近或者布置接口，或者接口例如也布置在行李舱中，或者在车内空间中接口布置在尤其是可在不使用工具的情况下取下的覆盖件之下。
31.相应的接口和相应的加热模块可设定成，在不使用工具的情况下实现相应的加热模块与接口的连接和/或分离。如果为了将加热模块固定在接口处或者为了松开这种固定设置独立的步骤，例如使用覆盖件或者固定箍，优选地也可在不使用工具的情况下进行该步骤。
32.加热模块例如可构造成插接模块，插接模块通过接口引导并且力锁合地被固定。可选地，例如可通过至少一个卡锁凸耳、卡扣钩、机械的锁销或覆盖件实现附加的固定。
33.热流体回路可设定成，可将热流体引导到作为待加热的组件的电池处和/或电力电子装置处和/或电机处和/或用于向机动车的车内空间输送空气的热交换器处。如果输送给机动车的车内空间的空气通过这种热交换器被加热，可为有利的是，设置附加的加热元件，在将空气输送给车内空间之前，加热元件以串联在热交换器上游或优选地也串联在热交换器下游的方式进一步加热空气。这之所以是有利的，是因为热流体回路具有一定的热惯性，并且由此仅仅通过热流体回路和热交换器加热车内空间可能不能实现最优的舒适性，这是因为车内空间的充分加热需要持续相当长的时间。
34.作为电力电子装置，例如可加热尤其是用于机动车的驱动电机的dc/dc转换器、脉冲逆变器，充电电子装置和/或类似者。典型地，无论如何都为所述组件设置在机动车正常运行中用于冷却这些组件的调温方案。例如，在低温冷起动时，由于这些组件的温度过低——例如由于电池的高的内阻或半导体的低的导电能力——可能显著限制机动车的有效功率。因此可为有利的是，至少通过热流体回路主要加热这些组件。
35.除了根据本发明的机动车之外，本发明还涉及一种用于调整在机动车中、尤其是在电驱动的机动车中可用的加热功率的方法，其中，机动车包括热流体回路和用于加热热流体的加热装置，通过热流体回路可将热流体、尤其是水输送给机动车的至少一个待加热的组件，其中，加热装置包括装配在车辆中的基础组件，基础组件具有作为热流体回路的一部分的加热通道和与机动车的车载电网相连接的电接头，其中，基础组件具有多个用于相对于基础组件独立地构造的加热模块的接口，接口分别具有用于给相应的加热模块的供给电流的电流接头，该接口设置用于保持相应的加热模块，其中，在相应的接口装配了加热模块时，通过加热模块的运行可提供对被引导通过加热通道的热流体进行加热的热，其中，通过为至少一个目前未被装配的接口装配加热模块和/或将装配在接口上的加热模块与该接口分离和/或通过替换成另一加热模块，调整可用的加热功率。
36.为了调整可用的加热功率而替换加热模块适宜的是，替代的加热模块具有与被替换的加热模块不同的最大加热功率。尤其是，作为机动车可使用根据本发明的机动车，其中，在此也可行的是，在方法开始或方法结束时接口中的任意一个都没有装配加热模块。尤其是当基础组件自身已经具有提供基础加热功率的加热元件时，可能是这种情况。
37.对于根据本发明的机动车解释的特征可以以此处所述的优点转用到根据本发明的方法上，并且反之亦然。
38.在根据本发明的方法中，可确定机动车的当前位置和/或规划的行驶目的地和/或规划的行驶路线，并且通过处理装置根据当前位置和/或规划的行驶目的地和/或规划的行驶路线预测加热装置的预计所需的加热功率，并且据此选择加热模块在接口上的合适的装配方案，并且将关于这种合适的装配方案的装配信息输出给用户。
39.以上已经针对如下情况解释了相应的过程：通过固定在车辆处的控制装置或机动车的处理装置确定合适的装配方案并且在输出时使用机动车的输出装置。然而，备选地在根据本发明的方法中也可行的是，车辆侧的装置仅仅用于所述目的中的一个，或者不仅确定合适的装配方案而且输出装配信息都与车辆无关地进行。例如，这些功能可通过智能电话的app(应用程序)提供，或者用户可通过因特网连接访问例如车辆制造商的后端服务器，
该后端服务器提供所述功能或者所述功能中的至少部分。
附图说明
40.从以下实施例和从属的附图中得到本发明的其它优点和细节。其中示意性地示出：
41.图1示出了根据本发明的机动车的实施例，在根据本发明的方法的实施例的范围中使用该机动车，
42.图2和图3示出了在图1中示出的机动车加热装置的细节图，以及
43.图4示出了根据本发明的机动车的另一实施例的加热装置的细节图。
具体实施方式
44.图1示出了机动车，其具有多个待加热的组件3至8，这些组件可通过在热流体回路2中被引导的热流体加热。在此，加热装置9用于对热流体电地加热。
45.由于在不同的地区中出现不同的室外温度，为了在这些不同的地区中充分加热，需要不同大小的加热功率来实现充分的使用舒适性。同时，也可以避免携带尺寸过大的、进而过重的加热装置。因此，使用加热装置9，其包括固定地安装在机动车1中的基础组件10，并且带有在图1中示出的情况中三个彼此独立地构造的、可移除的加热模块11、12、13，这些加热模块也一起提供加热装置9的加热功率。在此，为了能够使用户43更易于接近，加热装置9在车辆前部中布置在前盖44之下，从而用户可根据需要移除、增加或更换加热模块11、12、13。
46.以下，通过附加地参考图2和图3解释实现该方案的加热装置9的可能的设计方案，其中，图2示出了在如下状态中看向加热装置9的平面图，即，在其中，加热装置装配了仅一个加热模块12，并且其中，图3示出了沿着图2中的线iii-iii剖切的视图。
47.例如，通过用户43从基础组件10中取下加热模块11和13，得到在图2中示出的状态。此时，加热装置9能够继续工作，但是具有较低的加热功率，例如该加热功率仅仅是当完全通过三个各自具有相同的加热功率的加热模块11、12、13进行加热时的三分之一。
48.基础组件10具有加热通道14，加热通道通过流体流入部45和流体流出部46与热流体回路2相连接，并且在其它部位被流体密封地封闭。此外，基础组件10通过电接头15、16与机动车的车载电网17相连接。电接头15与低压电网、例如12v电网相连接，该低压电网通过电池18供电。通过低压电网也为机动车的中央控制装置30供电，控制装置通过数据连接29与基础组件10的固定在车辆处的控制装置28通信，以用于根据需要控制并且监控整个加热装置9的运行。例如，可通过控制装置30对控制装置28的控制命令预设期望的总加热功率。
49.电接头16与高压车载电网相连接，高压车载电网通过高压电池5供电并且通过组件8、尤其是dc/dc转换器与低压电网相联接。
50.在该示例中，基础组件10具有三个接口19、20、21，接口分别包括用于为加热模块11、12、13供给电流的电流接头22、23，即高压电流接头和低压电流接头，该基础组件被设置成用于固定相应的加热模块11、12、13，这示意性地通过中间壁47示出。
51.通过插接连接器48实现相应的加热模块11、12、13的电接触，插接连接器一方面包括用于低压电源的电流接头22并且另一方面包括用于在图3中示出的相应加热模块11、12、
13的本地控制装置25与控制装置28和30之间的通信的数据连接27。例如，控制装置28通过该数据连接27可将指令发送给本地控制装置，以用于如此调整加热模块11、12、13的加热功率，使得整体实现由中央控制装置30预设的总加热功率。
52.此外，控制装置28可根据通过数据连接27实施的通信识别，相应的接口19、20、21是否被相应的加热模块11、12、13占用，并且例如也询问，相应的加热模块11、12、13最大可提供多少加热功率。据此，例如可在控制装置28中确定，实际存在的加热模块11、12、13应以怎样的方式共同作用以提供由控制装置30预设的加热功率，由此，例如可实现，使加热模块11、12、13尽可能均匀地负载。
53.另一方面，通过插接连接器49为相应的加热模块11、12、13提供高压电源，插接连接器包括用于高压电源的电流接头23。
54.使用本地控制装置25的优点是，可为所有加热模块11、12、13使用公共的高压电源。通过本地控制装置25根据通过数据连接27接收的通信信号预设实际的加热功率。为此，在图3中示出的示例中，本地控制装置25例如驱动半导体开关26，以用于通过脉宽调制和可选地还通过电压的随后的、未示出的整平来控制输送给加热元件24的加热功率。
55.在最简单的情况中，加热元件、例如ptc加热元件，可直接接触加热通道14的外壁50。然而，根据加热装置9或确切地说单个加热模块11、12、13的具体的设计方案，可为有利的是，代替地使用导热器件31、例如热管，用于将热元件24的热传递到加热通道14处。为了实现良好的热传递，在图3中示出的示例中使用弹性元件32，在该示例中弹簧被用于将导热器件31压紧到加热通道14的外壁50上。
56.在图1中如此示意性地示出了热流体回路2，即，顺序地穿流待加热的组件3至7。在真实的机动车中，典型地使用更复杂的热流体回路，该热流体回路也实现仅仅加热待加热的组件3至8的一部分，并且不穿流组件3至8中的其它部分，或者利用之前已经通过未示出的装置冷却的液体穿流组件3至8中的其它部分，从而例如还可加热车内空间，然而可冷却电池等等。
57.在此，组件3和6分别为电力电子装置，其中，组件3是用于驱动电机的脉冲逆变器，也被加热的组件4和组件6是将高压车载电网与机动车1的充电接头54相连接的充电电子装置。补充地，可加热作为电力电子装置的组件8，即，尤其是dc/dc转换器。组件5为高压电池。
58.此外，加热装置9可用于加热机动车1的车内空间55。为此，热交换器7联接到热流体回路2上，热流体回路加热输送给机动车1的车内空间55的空气。例如，空气可通过空气通道51从室外被吸入并且通过出风口52释放到车内空间55中，其中，在释放到车内空间55中之前，空气穿流热交换器7并且由此吸收在热流体回路2中的热流体的热。
59.由于热流体回路2具有一定的惯性，可为有利的是，在空气的流动路径中，例如在出风口52的区域中设置附加的加热元件53，加热元件直接加热流过的空气。可选择性地从机动车1的低压电网或高压电网为加热元件53供电。
60.用户43常常不能毫无疑问地估计对于将来的行驶运行可能需要多少加热功率。因此有利的是，控制装置30或者备选地控制装置28都根据当前位置和/或规划的行驶目的地和/或规划的行驶路线预测加热装置9预计所需的加热功率。例如，可通过机动车的导航装置39提供、位置、行驶目的地或行驶路线。
61.随后，例如可借助于地图数据、接收的天气预报等确定在当前位置或规划的行驶
目的地的区域中或者沿着行驶路线预计出现的室外温度，并且根据该室外温度——例如借助于查询表、通过机器学习的方法等——预测预计所需的最大加热功率。
62.随后可确定，预计需要多少个或哪些加热模块11、12、13来提供足够的加热功率，并且可将相关的装配信息输出给用户43。这可直接通过机动车1的输出装置40实现，输出装置例如可为显示器或扬声器。然而也可为有利的是，通过输出装置41、例如用于移动无线电通信的发送装置，将该信息传输给外部的装置42、例如用户43的智能电话，以在此输出信息。
63.在一种备选的设计方案中，也可行的是，在机动车之外预测预计所需的加热功率或合适的装配方案的选择，例如在车辆制造商的后端服务器上，或者通过外部的装置42、例如在智能电话上运行的app自身进行。
64.图4示出了在机动车1中可代替加热装置9使用的另选的加热装置33的细节图。在此，仅仅示出了唯一的接口38和唯一的布置在该接口处的加热模块34。在图示区域之外，可如图1至图3解释的那样布置其它接口，可根据需要为这些其他接口装配其它加热模块。
65.加热装置33与以上讨论的加热装置9的区别主要在于，在图4中使用的用于接纳加热模块34的接口38具有流体接头35、36，该流体接头将相应的加热模块34的模块通道39与加热通道14相连接。由此，通过加热模块34自身引导热流体，这尤其可实现加热装置33的更好的热传递和更快速的响应时间。然而为此需要，由于流体接头35、36使用相对复杂的接口38。例如，流体接头35、36是自身密封的，或者在流体接头35、36的区域中可布置阀，该阀例如通过基础组件37的未示出的控制装置控制，以用于当在相应的接口38上未装配加热模块34时封闭流体接头35、36。
66.在加热装置33和加热装置9之间的另一区别是，在加热装置33或在加热模块34中，直接通过电流接头23为加热元件24供电。这实现了单个加热模块34的非常简单的结构，然而，为了控制加热功率，必须通过电流接头23、例如通过基础组件37的控制装置控制电流供给。