自动驾驶的路面干扰消除方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及自动驾驶的路面干扰消除方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.随着自动驾驶技术的飞速发展，自动驾驶的驾驶级别越高，已被广泛应用在各种类型车辆，由自动驾驶系统取代用户驾驶车辆已成为一种必然的趋势，而用户在驾驶车辆的过程中，如果出现地面冲击车辆的情况，会通过轮胎传递干扰力，该干扰力一般情况下只是给用户一种方向盘打手的感觉，但是车辆在高速行驶过程中会导致车辆偏离驾驶路线，而在自动驾驶车辆的场景中，路面的冲击干扰会导致车辆左右摆动，严重影响自动驾驶车辆给人的安心感，严重时会导致车辆失控，最终会出现车毁人亡的事故，为解决上述问题，目前常用的技术方案是依赖机械结构，即通过涡轮蜗杆结构和电机的阻力等消除部分路面干扰，但是该方式无法全面消除路面干扰，还是会造成用户的体验感较低。
3.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种自动驾驶的路面干扰消除方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术无法全面消除路面干扰以及造成用户的体验感较低的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明提供了一种自动驾驶的路面干扰消除方法，所述自动驾驶的路面干扰消除方法包括以下步骤：
6.获取目标车辆的轮胎反向扭矩信号和目标电机的瞬时转速；
7.根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断所述目标车辆是否受到路面干扰；
8.在判定所述目标车辆受到路面干扰时，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩；
9.根据所述目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除。
10.可选地，所述在判定所述目标车辆受到路面干扰时，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩，包括：
11.根据所述轮胎反向扭矩信号得到在第一时间内的扭矩变化速率；
12.根据所述扭矩变化速率和第一时间确定当前扭矩标志位；
13.根据所述瞬时转速和第二时间确定当前转速标志位；
14.在所述当前扭矩标志位和当前转速标志位均为目标标志位时，判定所述目标车辆受到路面干扰，并根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩。
15.可选地，所述根据所述扭矩变化速率和第一时间确定当前扭矩标志位，包括：
16.获取干扰区间进入扭矩变化界限和干扰区间进入扭矩变化持续时间界限；
17.在所述扭矩变化速率大于等于干扰区间进入扭矩变化界限时，判断所述第一时间是否大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限；
18.在所述第一时间大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限时，确定当前扭矩标志位。
19.可选地，所述根据所述瞬时转速和第二时间确定当前转速标志位，包括：
20.获取干扰区间进入电机转速界限和干扰区间进入电机转速持续时间界限；
21.在所述瞬时转速大于等于干扰区间进入电机转速界限时，判断所述第二时间是否大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限；
22.在所述第二时间大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限时，确定当前转速标志位。
23.可选地，所述目标干扰补偿扭矩包括干扰相反补偿力矩和转速相反补偿力矩；
24.根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩，包括：
25.通过预设信号扭矩计算策略对所述轮胎反向扭矩信号进行计算，得到对应的反向力矩；
26.根据所述反向力矩得到干扰相反补偿力矩；
27.获取目标电机的转子质量和转子质心距旋转中心半径；
28.通过预设角动量公式对所述转子质量、转子质心距旋转中心半径以及瞬时转速进行计算，得到转速相反补偿力矩。
29.可选地，所述根据所述目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除，包括：
30.获取当前输入指令扭矩和当前扭矩增益；
31.根据所述当前输入指令扭矩和当前扭矩增益确定对应的补偿扭矩比例；
32.根据所述补偿扭矩比例对所述目标干扰补偿扭矩进行调整；
33.通过调整后的目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除。
34.可选地，所述通过调整后的目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除之后，还包括：
35.获取目标车辆的当前车速，根据所述当前车速确定角度偏转范围；
36.获取受到路面干扰前所述目标车辆的当前偏转角度和消除路面干扰后的目标偏转角度；
37.根据所述当前偏转角度和目标偏转角度得到角度偏转变化量；
38.在所述角度偏转变化量未位于所述角度偏转范围时，对所述当前偏转角度进行调校。
39.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种自动驾驶的路面干扰消除装置，所述自动驾驶的路面干扰消除装置包括：
40.获取模块，用于获取目标车辆的轮胎反向扭矩信号和目标电机的瞬时转速；
41.判断模块，用于根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断所述目标车辆是否受到路面干扰；
42.确定模块，用于在判定所述目标车辆受到路面干扰时，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩；
access memory，ram)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(non-volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
58.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对自动驾驶的路面干扰消除设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
59.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及自动驾驶的路面干扰消除程序。
60.在图1所示的自动驾驶的路面干扰消除设备中，网络接口1004主要用于与网络一体化平台工作站进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明自动驾驶的路面干扰消除设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在自动驾驶的路面干扰消除设备中，所述自动驾驶的路面干扰消除设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的自动驾驶的路面干扰消除程序，并执行本发明实施例提供的自动驾驶的路面干扰消除方法。
61.基于上述硬件结构，提出本发明自动驾驶的路面干扰消除方法实施例。
62.参照图2，图2为本发明自动驾驶的路面干扰消除方法第一实施例的流程示意图。
63.在第一实施例中，所述自动驾驶的路面干扰消除方法包括以下步骤：
64.步骤s10，获取目标车辆的轮胎反向扭矩信号和目标电机的瞬时转速。
65.需要说明的是，本实施例的执行主体为自动驾驶的路面干扰消除设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，例如整车控制器等，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以整车控制器为例进行说明。
66.应当理解的是，轮胎反向扭矩信号指的是目标车辆的轮胎受到地面反向力矩的信号，轮胎反向扭矩是通过轮胎侧向转向系统输入的反向扭矩，而整车控制器通过转向系统可以获取该轮胎反向扭矩信号。
67.可以理解的是，瞬时转速指的是目标车辆在收到地面反向力矩时电机瞬间的转速，该瞬时转速的大小远大于未受到地面反向力矩的转速，同样，瞬时转速可以通过布设在目标电机位置处的转速传感器检测得到，也可以通过其他传感器检测得到，本实施对此不作限制，以转速传感器为例进行说明。
68.步骤s20，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断所述目标车辆是否受到路面干扰。
69.可以理解的是，路面干扰指的是在自动驾驶或者用户驾驶车辆时路面对于车辆转向的干扰，在得到轮胎反向扭矩信号和瞬时转速后，根据轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断目标车辆是否收到路面干扰，而确定目标车辆是否受到路面干扰的实质是当前扭矩标志位和当前转速标志位是否均为目标标志位。
70.步骤s30，在判定所述目标车辆受到路面干扰时，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩。
71.应当理解的是，目标干扰补偿扭矩指的是消除路面干扰所需要补偿在转向系统上的力矩，目标干扰补偿扭矩包括干扰相反补偿力矩和转速相反补偿力矩，干扰相反补偿力矩指的是与路面干扰力矩相反的补偿力矩，干扰相反补偿力矩是由轮胎反向扭矩信号确定，转速相反补偿力矩指的是消除电动机惯性的补偿力矩，转速相反补偿力矩是由瞬时转速确定。
72.在具体实现中，在判定目标车辆受到路面干扰时，根据轮胎反向扭矩信号和瞬时转速计算出需要补偿在转向系统的目标干扰补偿扭矩。
73.步骤s40，根据所述目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除。
74.可以理解的是，在得到目标干扰补偿扭矩后，通过驱动电动机完成目标干扰补偿扭矩的输出，即消除路面干扰对应的扭矩，通过角度偏转变化量和角度偏转范围判断消除是否合理，具体是在角度偏转变化量位于角度偏转范围时，表明消除路面干扰合理，反之，则消除路面干扰不合理。
75.本实施例通过获取目标车辆的轮胎反向扭矩信号和目标电机的瞬时转速；根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断所述目标车辆是否受到路面干扰；在判定所述目标车辆受到路面干扰时，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩；根据所述目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除；由于本实施例是通过轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断目标车辆是否受到路面干扰，若是，则轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩，然后通过目标干扰补偿扭矩消除路面干扰对应的扭矩，相较于现有技术依赖机械结构消除路面干扰，能够有效提高消除路面干扰的全面性，进而提高用户的体验感。
76.在一实施例中，如图3所述，基于第一实施例提出本发明自动驾驶的路面干扰消除方法第三实施例，所述步骤s30，包括：
77.步骤s301，根据所述轮胎反向扭矩信号得到在第一时间内的扭矩变化速率。
78.可以理解的是，扭矩变化速率指的是在第一时间内扭矩变化的速率，在得到轮胎反向扭矩信号后，通过轮胎反向扭矩信号得到第一时间内的扭矩变化速率，例如，第一时间的开始时刻为a，对应的扭矩为m，第一时间的结束时刻为b，对应的扭矩为n，则扭矩变化速率为|m-n|/(b-a)。
79.步骤s302，根据所述扭矩变化速率和第一时间确定当前扭矩标志位。
80.应当理解的是，第一时间指的是扭矩变化速率大于等于干扰区间进入扭矩变化界限的持续时间，当前扭矩标志位与扭矩变化速率相对应，该当前扭矩标志位包括“0”和“1”，在得到扭矩变化速率和第一时间后，通过扭矩变化速率和第一时间确定当前扭矩标志位。
81.进一步地，步骤s302，包括：获取干扰区间进入扭矩变化界限和干扰区间进入扭矩变化持续时间界限；在所述扭矩变化速率大于等于干扰区间进入扭矩变化界限时，判断所述第一时间是否大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限；在所述第一时间大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限时，确定当前扭矩标志位。
82.可以理解的是，干扰区间进入扭矩变化界限指的是目标车辆进入干扰区间的扭矩变化速率的临界值，干扰区间进入扭矩变化持续时间界限指的是目标车辆进入干扰区间的扭矩变化率持续时间的临界值。
83.应当理解的是，当前扭矩标志位指的是变化后的扭矩标志位，例如，扭矩标志位是由“0”变为“1”，则当前扭矩标志位为“1”，或者是扭矩标志位是由“1”变为“0”，则当前扭矩标志位为“0”，在得到扭矩变化速率和第一时间后，分别判断扭矩变化速率是否大于等于干扰区间进入扭矩变化界限以及第一时间是否大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限，在两条件均满足时，即扭矩变化速率大于等于干扰区间进入扭矩变化界限且第一时间大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限，此时的扭矩标志位是由“0”变为“1”，即当
前扭矩标志位为“1”。
84.可以理解的是，参考图4，图4为自动驾驶的路面干扰消除方法的扭矩标志位示意图，具体为：横坐标表示时间，纵坐标表示扭矩传感器扭矩和扭矩变化速率，通过将扭矩传感器扭矩转换为扭矩变化速率，由于扭矩是通过信号采集的方式获取，且存在一个最大限值，例如，4nm，因此，智能通过瞬时的扭矩变化速率才能识别是否为干扰，另外，通过设定干扰区间进入扭矩变化持续时间界限t_th的目的是为了避免信号噪音，tr1为干扰区间进入扭矩变化界限，tr2为干扰区间退出扭矩变化界限，t_th为干扰区间进入扭矩变化持续时间界限，t_tl为干扰区间退出扭矩变化持续时间界限，例如，扭矩变化速率为tr，第一时间为t_t，在tr≥tr1且t_t≥t_th时，扭矩标志位是由“0”变为“1”，在tr≤tr2且t_t≥t_tl时，扭矩标志位是由“1”变为“0”。
85.步骤s303，根据所述瞬时转速和第二时间确定当前转速标志位。
86.可以理解的是，第二时间指的是瞬时转速大于等于干扰区间进入电机转速界限的持续时间，当前转速标志位与瞬时转速相对应，该当前转速标志位包括“0”和“1”，在得到瞬时转速和第二时间后，根据瞬时转速和第二时间确定当前转速标志位。
87.进一步地，步骤s303，包括：获取干扰区间进入电机转速界限和干扰区间进入电机转速持续时间界限；在所述瞬时转速大于等于干扰区间进入电机转速界限时，判断所述第二时间是否大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限；在所述第二时间大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限时，确定当前转速标志位。
88.应当理解的是，干扰区间进入电机转速界限指的是目标车辆进入干扰区间的电机转速的临界值，干扰区间进入电机转速持续时间界限指的是目标车辆进入干扰区间的电机转速持续时间的临界值。
89.可以理解的是，当前转速标志位指的是变化后的转速标志位，例如，转速标志位是由“1”变为“0”，则当前转速标志位为“0”，或者是转速标志位是由“0”变为“1”，则当前转速标志位为“1”，在得到瞬时转速和第二时间后，分别判断瞬时转速是否大于等于干扰区间进入电机转速界限以及第二时间是否大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限，在两条件均满足时，即瞬时转速大于等于干扰区间进入电机转速界限且第二时间大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限，此时的扭矩标志位是由“0”变为“1”，即当前转速标志位为“1”，通过车辆的不同，在实车上标定扭矩变化速率界限、电机转速界限以及时间界限，能够更加精准地识别和消除干扰。
90.应当理解的是，参考图5，自动驾驶的路面干扰消除方法的转速标志位示意图，具体为：横坐标表示时间，纵坐标表示电机转速，r1为干扰区间进入电机转速界限，r2为干扰区间退出电机转速界限，t_rh为干扰区间进入电机转速持续时间界限，t_rl为干扰区间退出电机转速持续时间界限，例如，瞬时转速为r，第二时间为t_r，在r≥r1且t_r≥t_rh时，转速标志位是由“0”变为“1”，在r≤r2且t_r≥t_rl时，转速标志位是由“1”变为“0”。
91.步骤s304，在所述当前扭矩标志位和当前转速标志位均为目标标志位时，判定所述目标车辆受到路面干扰，并根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩。
92.应当理解的是，目标标志位指的是设定扭矩标志和转速标志的标志位，该目标标志位为“1”，在得到当前扭矩标志位和当前转速标志位后，分别判断当前扭矩标志位是否为
目标标志位以及当前转速标志位是否为目标标志位，在判定前扭矩标志位为目标标志位且当前转速标志位为目标标志位时，表明目标车辆受到路面干扰，此时根据轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩。
93.进一步地，步骤s304，包括：通过预设信号扭矩计算策略对所述轮胎反向扭矩信号进行计算，得到对应的反向力矩；根据所述反向力矩得到干扰相反补偿力矩；获取目标电机的转子质量和转子质心距旋转中心半径；通过预设角动量公式对所述转子质量、转子质心距旋转中心半径以及瞬时转速进行计算，得到转速相反补偿力矩。
94.可以理解的是，反向力矩指的是地面作用在轮胎上的反向力矩，该反向力矩与轮胎反向扭矩信号相对应，在得到反向力矩后，驱动电动机输出与反向力矩对应的干扰相反补偿力矩，直至目标车辆的方向盘转角恢复受到路面干扰前的状态，把干扰力矩的影响消除到最小。
95.应当理解的是，转子质量指的是目标电机中转子的质量，转子质心距旋转中心半径指的是转子距离旋转中心的半径，根据目标电机的瞬时转速得到对应的角速度，在得到转子质量、转子质心距旋转中心半径以及角速度，通过预设角动量公式计算转速相反补偿力矩，具体为：
96.l＝mr^2*ω；
97.其中，l为转速相反补偿力矩，m为转子质量，r为转子质心距旋转中心半径，ω为角速度。
98.本实施例根据所述轮胎反向扭矩信号得到在第一时间内的扭矩变化速率；根据所述扭矩变化速率和第一时间确定当前扭矩标志位；根据所述瞬时转速和第二时间确定当前转速标志位；在所述当前扭矩标志位和当前转速标志位均为目标标志位时，判定所述目标车辆受到路面干扰，并根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩；由于本实施例是通过扭矩变化速率和第一时间确定当前扭矩标志位，再根据瞬时转速和第二时间确定当前转速标志位，再判断当前扭矩标志位和当前转速标志位是否均为目标标志位，若是，则通过轮胎反向扭矩信号和瞬时转速计算目标干扰补偿扭矩，从而能够有效提高得到目标干扰补偿扭矩的准确性。
99.在一实施例中，如图6所述，基于第一实施例提出本发明自动驾驶的路面干扰消除方法第二实施例，所述步骤s40，包括：
100.步骤s401，获取当前输入指令扭矩和当前扭矩增益。
101.应当理解的是，当前输入指令扭矩指的是在自动驾驶或者用户驾驶车辆时输入指令对应的扭矩，当前扭矩增益指的是当前输入指令扭矩与目标干扰补偿扭矩之间的增益，通过当前扭矩增益平缓过渡，避免目标干扰补偿扭矩给用户造成的突兀感。
102.步骤s402，根据所述当前输入指令扭矩和当前扭矩增益确定对应的补偿扭矩比例。
103.可以理解的是，补偿扭矩比例指的是调整目标干扰补偿扭矩的比例，当前扭矩增益的取值范围为[0,1]，而补偿扭矩比例的取值范围为[0,100％]，在得到当前输入指令扭矩和当前扭矩增益后，根据当前输入指令扭矩和当前扭矩增益确定补偿扭矩比例，例如，当前输入指令扭矩为a，目标干扰补偿扭矩为b，而a远小于b，则补偿扭矩比例较大，即越趋近于100％。
[0104]
步骤s403，根据所述补偿扭矩比例对所述目标干扰补偿扭矩进行调整。
[0105]
应当理解的是，在得到补偿扭矩比例后，通过补偿扭矩比例调整目标干扰补偿扭矩，例如，补偿扭矩比例为c％，则调整后的目标干扰补偿扭矩为c％*目标干扰补偿扭矩。
[0106]
步骤s404，通过调整后的目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除。
[0107]
可以理解的是，在得到调整后的目标干扰补偿扭矩后，通过调整后的目标干扰补偿扭矩消除路面干扰对应的扭矩，即将调整后的目标干扰补偿扭矩与路面干扰对应的扭矩进行抵消。
[0108]
进一步地，步骤s404之后，还包括：获取目标车辆的当前车速，根据所述当前车速确定角度偏转范围；获取受到路面干扰前所述目标车辆的当前偏转角度和消除路面干扰后的目标偏转角度；根据所述当前偏转角度和目标偏转角度得到角度偏转变化量；在所述角度偏转变化量未位于所述角度偏转范围时，对所述当前偏转角度进行调校。
[0109]
应当理解的是，当前车速指的是目标车辆行驶时的车速，角度偏转范围指的是衡量是否全面消除路面干扰时方向角度的偏转范围，当前偏转角度指的是消除路面干扰前目标车辆的偏转角度，而目标偏转角度指的是消除路面干扰后目标车辆的偏转角度，而角度偏转变化量指的是目标车辆由当前偏转角度变为目标偏转角度时角度偏移的变化量，例如，当前偏转角度为d1，目标偏转角度为d2，则目标偏转角度为|d1-d2|，该目标偏转角度与目标车辆的当前车速呈负相关，即目标偏转角度越大，当前车速越慢，或者是目标偏转角度越小，当前车速越快，在角度偏转变化量位于角度偏转范围时，表明路面干扰消除较好，在角度偏转变化量未位于角度偏转范围时，则需要调校当前偏转角度。
[0110]
可以理解的是，扭矩增益k的变化情况和目标值，目标值随着条件的不同而不同，参考表1，具体为：
[0111][0112]
通过上述表格可知，在条件为扭矩变化率tr的绝对值大于等于干扰区间进入扭矩变化界限tr1&持续时间t_t大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限t_th，或者电机瞬时转速r大于等于干扰区间进入电机转速界限r1&持续时间t_t大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限t_rh，扭矩增益k的变化情况为快速变化，目标值(目标扭矩增益)为1；在条件为扭矩变化率tr的绝对值大于等于干扰区间进入扭矩变化界限tr1&持续时间t_t大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限，或者电机瞬时转速r小于等于干扰区间退出电机转速界限r2&持续时间t_t大于等于干扰区间退出电机转速持续时间界限t_rl时，扭矩增益k的变化情况为缓慢变化，目标值(目标扭矩增益)为1；在条件为扭矩变化率tr的绝对值小于等于干扰区间退出扭矩变化界限tr2&持续时间t_t大于等于干扰区间退出扭矩变化持续时间界限t_tl，或者电机瞬时转速r大于等于干扰区间进入电机转速界限r1&持续时间t_t大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限t_rh，扭矩增益k的变化情况为缓慢变化，目标值(目标扭矩增益)为0；在在条件为扭矩变化率tr的绝对值小于等于干扰区间退出扭矩变化界限tr2&持续时间t_t大于等于干扰区间退出扭矩变化持续时间界限t_tl，或者电机瞬时转速r小于等于干扰区间退出电机转速界限r2&持续时间t_t大于等于干扰区间退出电机转速持续时间界限t_rl时，扭矩增益k的变化情况为快速变化，目标值(目标扭矩增益)为0，因此，通过本实施例可以实现平顺过渡，如果在消除干扰的过程中缺少该环节，可能给用户造成突兀感，从而降低用户的驾驶体验。
[0113]
本实施例通过获取当前输入指令扭矩和当前扭矩增益；根据所述当前输入指令扭矩和当前扭矩增益确定对应的补偿扭矩比例；根据所述补偿扭矩比例对所述目标干扰补偿
扭矩进行调整；通过调整后的目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除；由于本实施例是通过当前输入指令扭矩和当前扭矩增益确定补偿扭矩比例，然后根据补偿扭矩比例调整目标干扰补偿扭矩，再通过调整后的目标干扰补偿扭矩消除路面干扰对应的扭矩，从而能够有效提高消除路面干扰的全面性，降低用户的突兀感。
[0114]
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有自动驾驶的路面干扰消除程序，所述自动驾驶的路面干扰消除程序被处理器执行时实现如上文所述的自动驾驶的路面干扰消除方法的步骤。
[0115]
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
[0116]
此外，参照图7，本发明实施例还提出一种自动驾驶的路面干扰消除装置，所述自动驾驶的路面干扰消除装置包括：
[0117]
获取模块10，用于获取目标车辆的轮胎反向扭矩信号和目标电机的瞬时转速。
[0118]
判断模块20，用于根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断所述目标车辆是否受到路面干扰。
[0119]
确定模块30，用于在判定所述目标车辆受到路面干扰时，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩。
[0120]
消除模块40，用于根据所述目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除。
[0121]
本实施例通过获取目标车辆的轮胎反向扭矩信号和目标电机的瞬时转速；根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断所述目标车辆是否受到路面干扰；在判定所述目标车辆受到路面干扰时，根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩；根据所述目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除；由于本实施例是通过轮胎反向扭矩信号和瞬时转速判断目标车辆是否受到路面干扰，若是，则轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩，然后通过目标干扰补偿扭矩消除路面干扰对应的扭矩，相较于现有技术依赖机械结构消除路面干扰，能够有效提高消除路面干扰的全面性，进而提高用户的体验感。
[0122]
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
[0123]
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的自动驾驶的路面干扰消除方法，此处不再赘述。
[0124]
在一实施例中，所述确定模块30，还用于根据所述轮胎反向扭矩信号得到在第一时间内的扭矩变化速率；根据所述扭矩变化速率和第一时间确定当前扭矩标志位；根据所述瞬时转速和第二时间确定当前转速标志位；在所述当前扭矩标志位和当前转速标志位均为目标标志位时，判定所述目标车辆受到路面干扰，并根据所述轮胎反向扭矩信号和瞬时转速确定目标干扰补偿扭矩。
[0125]
在一实施例中，所述确定模块30，还用于获取干扰区间进入扭矩变化界限和干扰区间进入扭矩变化持续时间界限；在所述扭矩变化速率大于等于干扰区间进入扭矩变化界限时，判断所述第一时间是否大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限；在所述第一
时间大于等于干扰区间进入扭矩变化持续时间界限时，确定当前扭矩标志位。
[0126]
在一实施例中，所述确定模块30，还用于获取干扰区间进入电机转速界限和干扰区间进入电机转速持续时间界限；在所述瞬时转速大于等于干扰区间进入电机转速界限时，判断所述第二时间是否大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限；在所述第二时间大于等于干扰区间进入电机转速持续时间界限时，确定当前转速标志位。
[0127]
在一实施例中，所述确定模块30，还用于所述目标干扰补偿扭矩包括干扰相反补偿力矩和转速相反补偿力矩；通过预设信号扭矩计算策略对所述轮胎反向扭矩信号进行计算，得到对应的反向力矩；根据所述反向力矩得到干扰相反补偿力矩；获取目标电机的转子质量和转子质心距旋转中心半径；通过预设角动量公式对所述转子质量、转子质心距旋转中心半径以及瞬时转速进行计算，得到转速相反补偿力矩。
[0128]
在一实施例中，所述消除模块40，还用于获取当前输入指令扭矩和当前扭矩增益；根据所述当前输入指令扭矩和当前扭矩增益确定对应的补偿扭矩比例；根据所述补偿扭矩比例对所述目标干扰补偿扭矩进行调整；通过调整后的目标干扰补偿扭矩对所述路面干扰对应的扭矩进行消除。
[0129]
在一实施例中，所述消除模块40，还用于获取目标车辆的当前车速，根据所述当前车速确定角度偏转范围；获取受到路面干扰前所述目标车辆的当前偏转角度和消除路面干扰后的目标偏转角度；根据所述当前偏转角度和目标偏转角度得到角度偏转变化量；在所述角度偏转变化量未位于所述角度偏转范围时，对所述当前偏转角度进行调校。
[0130]
本发明所述自动驾驶的路面干扰消除装置的其他实施例或具有实现方法可参照上述各方法实施例，此处不在赘余。
[0131]
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
[0132]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0133]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(read only memory，rom)/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，一体化平台工作站，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
[0134]
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。