车辆控制装置的制作方法

1.本发明涉及具有提高车辆的转向性的功能的车辆控制装置。


背景技术：

2.本技术的申请人公开了一种车辆控制装置的发明，该车辆控制装置控制车辆的制动装置及动力设备装置，无论基于驾驶员进行的制动操作如何，均通过进行对车辆提供减速力的转向性提高控制来提高车辆的转向性(参照专利文献1)。
3.专利文献1的车辆控制装置具有：车辆状态检测装置，其获取包含前轮舵角在内的车辆状态信息；附加俯仰力矩运算部，其基于车辆状态信息运算应施加给车辆的附加俯仰力矩；附加减速力运算部，其基于附加俯仰力矩运算应使车辆产生的、使减速侧为负值的附加减速力；和减速力分配部，其基于附加减速力以及制动装置及动力设备装置的状态信息，运算要使制动装置产生的制动附加减速力和要使动力设备装置产生的动力设备附加减速力。
4.根据专利文献1的车辆控制装置，在无论基于驾驶员进行的制动操作如何均通过进行对车辆提供减速力的转向性提高控制来提高车辆的转向性的车辆控制装置中，能够恰当地选择产生减速力的装置。
5.现有技术文献
6.专利文献
7.专利文献1：日本特开2020-100320号公报


技术实现要素：

8.另外，在控制车辆的制动装置及动力设备装置的车辆控制装置中，在执行转向性提高控制的过程中，有可能会引起发生与制动装置或动力设备装置所涉及的控制相关的异常的事态。在该情形下，有因上述异常引起车辆控制装置的控制功能陷入不良状态等给制动装置、动力设备装置所涉及的控制带来障碍进而招致车辆举动紊乱的隐患。
9.这一方面在专利文献1的车辆控制装置中，关于在执行转向性提高控制的过程中产生了与制动装置或动力设备装置所涉及的控制相关的异常的情况下能够尽可能地抑制车辆举动紊乱的对策，既没有公开也没有启示。
10.因此，在专利文献1的车辆控制装置中，在没有考虑执行转向性提高控制的过程中发生了与车辆的制动装置或动力设备装置所涉及的控制相关的异常的情况下的上述对策的方面留有改进的余地。
11.本发明是鉴于上述实情而做出的，其目的在于提供一种即使在执行转向性提高控制的过程中发生了与车辆的制动装置或动力设备装置所涉及的控制相关的异常的情况下也能够尽可能地抑制车辆举动紊乱的车辆控制装置。
12.为了实现上述目的，(1)的发明是进行车辆的制动装置或动力设备装置所涉及的控制的车辆控制装置，其最主要的特征在于，具备：信息获取部，其获取上述制动装置及上
述动力设备装置的状态信息、以及包含前轮舵角的信息在内的车辆状态信息；判断部，其判断有无与包含上述制动装置或上述动力设备装置所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常；减速力运算部，其基于上述车辆状态信息运算应使该车辆产生的要求减速力；和协调控制部，其基于上述要求减速力以及上述制动装置及上述动力设备装置的状态信息，进行对上述制动装置所涉及的制动减速力与上述动力设备装置所涉及的动力设备减速力的分配进行调整的协调控制，上述协调控制部在由上述判断部作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行使上述制动减速力与上述动力设备减速力之和按照规定的时间变化率衰退(degeneracy)的协调控制。
13.发明效果
14.根据本发明的车辆控制装置，能够实现如下顺畅的车辆控制：即使在执行转向性提高控制的过程中发生了与包含车辆的制动装置或动力设备装置所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的情况下，也会尽可能地抑制车辆举动紊乱，而不会使乘员感受到不协调感。
附图说明
15.图1是表示本发明的实施方式的车辆控制装置的概要的结构框图。
16.图2是供说明本发明的实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。
17.图3是供说明本发明的实施方式的车辆控制装置的动作的、表示车辆的加减速度、esb制动转矩、pp制动驱动转矩各自的经时变化的时序图。
18.附图标记说明
19.11车辆控制装置
20.12制动装置
21.14动力设备装置
22.61第1信息获取部(信息获取部)
23.63判断部
24.65减速力运算部
25.67协调控制部
26.tresbesb制动转矩(制动减速力)
27.trpppp制动转矩(动力设备减速力)
具体实施方式
28.以下适当参照附图详细地说明本发明的实施方式的车辆控制装置。
29.此外，在以下所示的附图中，在具有共同功能的部件间、或具有相互对应的功能的部件间，作为原则标注共同的附图标记。另外，为了便于说明，存在将部件的尺寸及形状变形或夸大而示意表示的情况。
30.〔本发明的实施方式的车辆控制装置11的概要〕
31.首先，参照图1说明本发明的实施方式的车辆控制装置11的概要。图1是表示本发明的实施方式的车辆控制装置11的概要的结构框图。
32.如图1所示，本发明的实施方式的车辆控制装置11具有实现如下顺畅的车辆控制
的功能：即使在执行转向性提高控制的过程中发生了与车辆的制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制相关的异常的情况下，也会尽可能地抑制车辆举动紊乱而不会使车辆的乘员感受到不协调感。
33.转向性提高控制是指无论基于驾驶员进行的制动操作如何均通过将与车辆的舵角相应的减速力(制动力)赋予给车辆而产生向前轮的负荷移动并以此谋求提高操舵行驶时的转向性的控制。
34.本发明的实施方式的车辆控制装置11例如适用于作为动力设备装置14而具备逆变器58、电动发电机59的电动车辆。
35.关于制动装置12及动力设备装置14的结构，详情将在后叙述。
36.为了实现上述的功能，如图1所示，本发明的实施方式的车辆控制装置11构成为将输入系统要素13与输出系统要素15之间经由例如can(controller area network，控制器域网)等通信介质17以能够相互进行数据通信的方式连接。
37.如图1所示，输入系统要素13构成为包括：点火钥匙开关(ig钥匙开关)21、雷达23、摄像头25、车速传感器27、车轮速度传感器29、制动踏板传感器31、加速踏板传感器33、制动液压传感器35、舵角传感器37、偏航率传感器、g传感器(均未图示)及mmi(man-machine interface，人机接口)39。
38.另一方面，如图1所示，输出系统要素15构成为包括：具有转向性提高控制所涉及的指令功能的第1ecu51、具有车辆的制动控制所涉及的指令功能的第2ecu53、以及具有车辆的制动驱动控制所涉及的指令功能的第3ecu55。
39.点火(ig)钥匙开关21是在借助车载二次电池向搭载于车辆的电气安装部件的各部分(均未图示)供给电源时被操作的开关。当ig钥匙开关21被进行了开启操作时，向第1ecu51、第2ecu53及第3ecu55分别供给电源，该各ecu51、5355分别被起动。
40.雷达23具有通过向包含在本车辆的前方行驶的前车在内的物标照射雷达波并接收由物标反射的雷达波而获取包含到物标为止的距离和物标的方位的物标分布信息的功能。作为雷达波，能够适当使用激光、微波、毫米波、超声波等。由雷达23检测到的本车辆前方的物标的分布信息经由通信介质17被向第1～第3ecu51、53、55等发送。
41.摄像头25具有对包含本车辆的行进方向在内的周边图像进行拍摄的功能。作为摄像头25，能够适当使用例如cmos(complementary metal oxide semiconductor，互补金属氧化物半导体)摄像头、ccd(charge coupled device，电荷耦合器件)摄像头等。由摄像头25拍摄到的本车辆的周边图像信息经由通信介质17被向第1～第3ecu51、53、55等发送。
42.车速传感器27具有检测车辆的行驶速度(车速)的功能。由车速传感器27检测到的车速所涉及的信息经由通信介质17被向第1～第3ecu51、53、55等发送。
43.车轮速度传感器29具有分别检测设于本车辆的各车轮(未图示)各自的转速(车轮速度)的功能。由车轮速度传感器29分别检测的各车轮各自的车轮速度所涉及的信息经由通信介质17被向第1～第3ecu51、53、55等发送。
44.制动踏板传感器31具有检测基于驾驶员对制动踏板(未图示)的操作量及操作转矩的功能。由制动踏板传感器31检测到的制动踏板的操作量及操作转矩所涉及的信息经由通信介质17被向第1ecu51、第3ecu55等发送。
45.加速踏板传感器33具有检测基于驾驶员对加速踏板(未图示)的操作量的功能。由
加速踏板传感器33检测到的加速踏板的操作量所涉及的信息经由通信介质17被向第1ecu51、第2ecu53等发送。
46.制动液压传感器35具有检测制动液压系统的制动液路径中的制动液压的功能。由制动液压传感器35检测到的制动液路径中的制动液压信息经由通信介质17被向第1ecu51、第3ecu55等发送。
47.舵角传感器37具有检测本车辆所具备的前轮(未图示)舵角的功能。由舵角传感器37检测到的前轮舵角所涉及的信息经由通信介质17被向第1ecu51等发送。
48.偏航率传感器(未图示)具有检测本车辆中产生的偏航率的功能。由偏航率传感器检测到的偏航率所涉及的信息经由通信介质17被向第1ecu51等发送。
49.g传感器(未图示)具有分别检测本车辆中产生的前后方向g(前后方向加减速度)及横向g(横向加减速度)的功能。由g传感器检测到的本车辆的前后方向g及横向g所涉及的信息经由通信介质17被向第1ecu51等发送。
50.mmi(man-machine interface)39包含转向性提高(ti：turnability improvement)控制所涉及的未图示的操作开关(以下称为“ti操作开关”)。ti操作开关在操作输入转向性提高控制所涉及的开关设定信息时使用。通过ti操作开关操作输入的转向性提高控制所涉及的开关设定信息经由通信介质17被向第1ecu51等发送。
51.此外，关于转向性提高控制，在进行了ti操作开关的开启设定操作时，将前轮舵角超过了规定的舵角阈值作为触发契机而开始该控制的执行。另外，在转向性提高控制中发生了与包含传感器、制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的情况下，进行使转向性提高控制所涉及的制动减速力与动力设备减速力之和按照规定的时间变化率衰退的协调控制。对此，详情将在后叙述。
52.接下来，说明输出系统要素15。
53.输出系统要素15所具备的第1ecu51具有转向性提高控制所涉及的指令功能。为了实现该功能，如图1所示，第1ecu51具备第1信息获取部61、判断部63、减速力运算部65及协调控制部67。
54.第1ecu51由具备cpu(central processing unit，中央处理器)、rom(read only memory，只读存取器)、ram(random access memory，随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机以读出并执行rom所存储的程序和数据而进行第1ecu51所具有的各种功能的执行控制的方式工作。
55.在第1ecu51所具有的各种功能中，包括以下功能：包含制动装置12及动力设备装置14的状态信息、基于舵角传感器37检测到的舵角信息、ti操作开关的开关设定信息在内的各种信息的获取功能；判断前轮舵角是否超过了规定的舵角阈值、有无与包含传感器、制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的功能；在前轮舵角超过了规定的舵角阈值的情况下基于前轮舵角的信息运算应使该车辆产生的要求减速力，另一方面在执行转向性提高控制的过程中发生了与包含传感器、制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的情况下设定用于减少转向性提高控制所涉及的制动减速力与动力设备减速力之和的规定的时间变化率的功能；以及进行调整制动减速力与动力设备减速力的分配并且使制动减速力与动力设备减速力之和按照规定的时间变化率衰退的协调控制的功能。
56.第1ecu51所具备的第1信息获取部61获取包含制动装置12及动力设备装置14的状态信息、基于舵角传感器37检测到的舵角信息、经由mmi39所具备的ti操作开关输入的转向性提高控制所涉及的开关设定信息在内的各种信息。
57.另外，第1信息获取部61分别获取由车速传感器27检测到的车速所涉及的信息、由车轮速度传感器29分别检测的各车轮各自的车轮速度所涉及的信息、由制动踏板传感器31检测到的制动踏板的操作量及操作转矩所涉及的信息、由加速踏板传感器33检测到的加速踏板的操作量所涉及的信息、由制动液压传感器35检测到的制动液路径中的制动液压信息、由舵角传感器37检测到的前轮舵角所涉及的信息。
58.由第1信息获取部61获取到的各种信息被发送到判断部63。
59.判断部63进行前轮舵角是否超过了规定的舵角阈值、以及有无与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的判断。
60.作为规定的舵角阈值，只要适当设定在转向行驶过程中的车辆中设想需要举动稳定化的前轮舵角的下限值即可。此外，规定的舵角阈值也可以是车速越高则设定为越低的值等与车速相应地可变设定。
61.关于有无与制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制相关的异常，只要例如在实际的制动力相对于目标制动力的差值在规定时间范围内超过了规定的制动力差阈值的情况、在实际的驱动力相对于目标驱动力的差值在规定时间范围内超过了规定的驱动力差阈值的情况等下，由判断部63判断成有与包含制动装置12、动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常即可。
62.基于判断部63作出的判断结果被发送到减速力运算部65。
63.减速力运算部65在基于判断部63作出的判断结果为作出了前轮舵角超过了规定的舵角阈值这一主旨的判断的情况下，基于前轮舵角的信息，运算应使车辆产生的要求减速力。实际上，减速力运算部65首先基于包含前轮舵角的车辆状态信息运算要求减速度，并基于这样求出的要求减速度，运算应使车辆产生的要求减速力。关于这样的要求减速力(附加减速力)的运算步骤，只要参照专利文献1的段落编号0031-0048的记载事项等即可。
64.另外，减速力运算部65在执行转向性提高控制的过程中基于判断部63作出的判断结果为作出了有与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，设定用于减少转向性提高控制所涉及的制动减速力与动力设备减速力之和的规定的时间变化率。该规定的时间变化率被设定成如图3的“车辆的加减速度”所涉及的经时特性中的时刻t1-t3的“衰退区间”所示那样，随着时间的经过使减速度描绘线性轨迹而收束于零的特性。
65.此外，规定的时间变化率也可以设定成车速越高则使减速度相对于时间经过的变化特性的斜度越平等根据车速将其变化特性可变设定。
66.由减速力运算部65运算出的运算结果及设定内容被发送到协调控制部67。
67.协调控制部67基于减速力运算部65的运算结果即要求减速力以及制动装置12及动力设备装置14的状态信息，进行对制动装置12所涉及的制动减速力与动力设备装置14所涉及的动力设备减速力的分配进行调整的协调控制。
68.另外，协调控制部67在执行转向性提高控制的过程中由判断部63作出的判断结果为作出了产生了与制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制相关的异常这一主旨的判
断的情况下，进行使制动装置12所涉及的制动减速力与动力设备装置14所涉及的动力设备减速力之和按照规定的时间变化率衰退的(伴随着转向性提高控制的衰退的)协调控制。
69.由协调控制部67生成的(伴随着转向性提高控制的衰退的)协调控制所涉及的指令信息经由通信介质17被分别发送到第2ecu及第3ecu53、55。
70.输出系统要素15所具备的第2ecu53具有车辆的制动控制所涉及的指令功能。为了实现该功能，如图1所示，第2ecu53具备第2信息获取部71、制动力运算部73及制动控制部75。
71.第2ecu53与第1ecu51同样地，由具备cpu、rom、ram等的微型计算机构成。该微型计算机以读出并执行rom所存储的程序和数据而进行第2ecu53所具有的各种功能的执行控制的方式工作。
72.在第2ecu53所具有的各种功能中，包括以下功能：获取包含由制动踏板传感器31检测到的制动踏板的操作量及操作转矩所涉及的信息在内的各种信息的功能；基于制动踏板的操作量等运算目标制动力的功能；使用遵照所求出的目标制动力的制动减速力进行本车辆的制动控制的功能。
73.第2ecu53所具备的第2信息获取部71获取包括以下信息在内的各种信息：由车速传感器27检测到的车速所涉及的信息；由车轮速度传感器29分别检测的各车轮各自的车轮速度所涉及的信息；由制动踏板传感器31检测到的制动踏板的操作量及操作转矩所涉及的信息；由第1ecu51所具备的协调控制部67生成的(伴随着转向性提高控制的衰退的)协调控制所涉及的指令信息。
74.由第2信息获取部71获取到的各种信息被发送到制动力运算部73。
75.制动力运算部73基于制动踏板的操作量等运算目标制动力。
76.由制动力运算部73求出的目标制动力所涉及的信息被发送到制动控制部75。
77.制动控制部75基本上使用遵照由制动力运算部73求出的目标制动力的制动减速力进行本车辆的制动控制。
78.具体而言，制动控制部75根据由主缸产生的制动液压(一次液压)，通过制动马达57的驱动使马达缸装置(例如参照日本特开2015-110378号公报)动作，由此产生作用于制动钳(未图示)的制动液压(二次液压)。
79.但是，制动控制部75当接收到(伴随着转向性提高控制的衰退的)协调控制所涉及的指令信息时，使用遵照基于该协调控制所涉及的指令信息得到的要求制动力的制动减速力进行本车辆的制动控制。
80.输出系统要素15所具备的第3ecu55具有车辆的制动驱动控制所涉及的指令功能。为了实现该功能，如图1所示，第3ecu55具备第3信息获取部81、制动驱动力运算部83及制动驱动控制部85。
81.第3ecu55与第1ecu51及第2ecu53同样地，由具备cpu、rom、ram等的微型计算机构成。该微型计算机以读出并执行rom所存储的程序和数据而进行第3ecu55所具有的各种功能的执行控制的方式工作。
82.在第3ecu55所具有的各种功能中包括以下功能：获取包含由加速踏板传感器33检测到的加速踏板的操作量及操作转矩所涉及的信息在内的各种信息的功能；基于加速踏板的操作量等运算目标制动驱动力的功能；使用遵照所求出的目标制动驱动力的动力设备加
速减速力进行本车辆的制动驱动控制的功能。
83.第3ecu55所具备的第3信息获取部81获取包括以下信息在内的各种信息：由车速传感器27检测到的车速所涉及的信息；由车轮速度传感器29分别检测的各车轮各自的车轮速度所涉及的信息；由加速踏板传感器33检测到的加速踏板的操作量及操作转矩所涉及的信息；电动发电机59的转速所涉及的信息；由第1ecu51所具备的协调控制部67生成的(伴随着转向性提高控制的衰退的)协调控制所涉及的指令信息。
84.由第3信息获取部81获取到的各种信息被发送到制动驱动力运算部83。
85.制动驱动力运算部83基于车速、车轮速度、加速踏板的操作量、电动发电机59的转速等，运算目标制动驱动力(目标加速减速力)。
86.由制动驱动力运算部83求出的目标制动驱动力所涉及的信息被发送到制动驱动控制部85。
87.制动驱动控制部85基本上使用遵照由制动驱动力运算部83求出的目标制动驱动力的动力设备加速减速力进行本车辆的制动驱动控制。
88.具体而言，制动驱动控制部85通过基于目标制动驱动力借助逆变器58制动/驱动电动发电机59，而将动力设备加速减速力赋予给车辆。
89.但是，制动驱动控制部85当接收到(伴随着转向性提高控制的衰退的)协调控制所涉及的指令信息时，使用遵照基于该协调控制所涉及的指令信息得到的要求制动力的动力设备减速力进行本车辆的制动控制。
90.〔本发明的实施方式的车辆控制装置11的动作〕
91.接下来，参照图2说明本发明的实施方式的车辆控制装置11的动作。图2是供说明本发明的实施方式的车辆控制装置11的动作的流程图。
92.作为前提，设为本车辆在转向行驶过程中、前轮舵角超过了规定的舵角阈值、且ti操作开关被进行了开启设定。
93.在图2所示的步骤s11中，第1ecu51所具备的第1信息获取部61分别获取包含制动装置12及动力设备装置14的状态信息、车速所涉及的信息在内的各种信息。在此，制动装置12及动力设备装置14的状态信息是指包含制动装置12所涉及的制动减速力、动力设备装置14所涉及的动力设备减速力的信息的概念。
94.在步骤s12中，第1ecu51所具备的协调控制部67基于作为减速力运算部65的运算结果的要求减速力、以及制动装置12及动力设备装置14的状态信息，执行遵照要求减速力的转向性提高控制。此时，协调控制部67进行对制动装置12所涉及的制动减速力与动力设备装置14所涉及的动力设备减速力的分配进行调整的协调控制。
95.在步骤s13中，第1ecu51所具备的判断部63进行有无与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的判断。
96.在步骤s13的判断结果为作出了无与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，第1ecu51使处理流程进入到接下来的步骤s14。
97.另一方面，在步骤s13的判断结果为作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，第1ecu51使处理流程跳转到步骤s15。
98.在步骤s14中，第1ecu51所具备的协调控制部67继续执行遵照作为减速力运算部65的运算结果的要求减速力的转向性提高控制。在步骤s14的处理之后，第1ecu51使一系列
的处理流程结束。
99.在步骤s15中，第1ecu51所具备的协调控制部67将开始作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的时点(参照图3的时刻t1)作为起点，执行使制动减速力与动力设备减速力之和按照规定的时间变化率衰退(伴随着转向性提高控制的衰退的)的协调控制。
100.具体而言，第1ecu51所具备的协调控制部67执行使制动减速力所涉及的esb制动转矩tresb相对于动力设备减速力所涉及的pp制动转矩trpp先发性衰退的协调控制。
101.在步骤s16中，第1ecu51所具备的判断部63进行制动减速力所涉及的esb制动转矩tresb是否收束于零(tresb＝0？)的判断。
102.在步骤s16的判断结果为作出了esb制动转矩tresb没有达到零这一主旨的判断的情况下，第1ecu51使处理流程返回到步骤s15，进行以后的处理。
103.另一方面，在步骤s16的判断结果为作出了esb制动转矩tresb收束于零这一主旨的判断的情况下，第1ecu51使处理流程进入到接下来的步骤s17。
104.在步骤s17中，第1ecu51所具备的协调控制部67将esb制动转矩tresb收束于零的时点(参照图3的时刻t2)作为起点，执行使制动减速力与动力设备减速力之和按照规定的时间变化率衰退的(伴随着转向性提高控制的衰退的)协调控制。
105.具体而言，第1ecu51所具备的协调控制部67执行使动力设备减速力所涉及的pp制动转矩trpp相对于制动减速力所涉及的esb制动转矩tresb后发性衰退的协调控制。
106.在步骤s18中，第1ecu51所具备的判断部63进行动力设备减速力所涉及的pp制动转矩trpp是否收束于零(trpp＝0？)的判断。
107.在步骤s18的判断结果为作出了pp制动转矩trpp没有达到零这一主旨的判断的情况下，第1ecu51使处理流程返回到步骤s17，进行以后的处理。
108.另一方面，在步骤s18的判断结果为作出了pp制动转矩trpp收束于零这一主旨的判断的情况下，第1ecu51使处理流程进入到接下来的步骤s19。
109.在步骤s19中，第1ecu51视为转向性提高控制的衰退完成，使一系列的处理流程结束。
110.〔本发明的实施方式的车辆控制装置11的时序动作〕
111.接下来参照图3说明本发明的实施方式的车辆控制装置11的时序动作。图3是供说明车辆控制装置11的动作的、分别表示车辆的加减速度dcl、esb制动转矩tresb、pp制动驱动转矩trpp的经时变化的时序图。
112.在图3所示的时刻t0-t3，车辆的加减速度dcl呈小于零的负值即减速度。另外，在图3所示的时刻t0-t2，esb制动转矩tresb呈小于零的负值即减速力。同样地，在图3所示的时刻t0-t3，pp制动转矩trpp呈小于零的负值即减速力。
113.在时刻t0到即将t1之前(转向性提高控制的执行区间)，车辆的加减速度dcl呈遵照转向性提高控制所涉及的要求减速度的负值。在该时刻t0～t1，esb制动转矩tresb、pp制动转矩trpp各自呈对要求减速力(要求制动转矩)分别乘以由第1ecu51所具备的协调控制部67调整后的制动减速力(esb制动转矩tresb)及动力设备减速力(pp制动转矩trpp)的分配比得到的变化特性。
114.在时刻t1，发生了与制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制相关的某些异
常。
115.在该时刻t1，车辆的加减速度dcl(t1)被分配给esb制动转矩tresb(t1)和pp制动转矩trpp(t1)〔dcl(t1)＝tresb(t1)+trpp(t1)〕。
116.在时刻t1～t3(转向性提高控制的衰退区间)，车辆的加减速度dcl呈按照规定的时间变化率使减速度以线性收束于零的方式衰退的变化特性。
117.在该时刻t1～t3中的前半的时刻t1～t2，esb制动转矩tresb呈按照与车辆的加减速度dcl所涉及的时间变化率共同的变化特性以从tresb(t1)到tresb(t2)而线性收束于零的方式相对于pp制动转矩trpp先发性衰退的变化特性。
118.在该时刻t1～t3中的前半的时刻t1～t2，pp制动转矩trpp保持值trpp(t1)并待机直至esb制动转矩tresb的衰退完成〔trpp(t1)＝trpp(t2)〕。
119.在时刻t2，esb制动转矩tresb(t2)收束于零。
120.在该时刻t2，车辆的加减速度dcl(t2)被分配给esb制动转矩tresb(t2)和pp制动转矩trpp(t2)〔dcl(t2)＝tresb(t2)+trpp(t2)〕。但是，由于〔tresb(t2)＝0〕，所以〔dcl(t2)＝trpp(t2)〕成立。
121.在时刻t1～t3(转向性提高控制的衰退区间)中的后半的时刻t2～t3，pp制动转矩trpp呈按照与车辆的加减速度dcl所涉及的时间变化率共同的变化特性以从trpp(t2)到trpp(t3)而线性收束于零的方式相对于esb制动转矩tresb后发性衰退的变化特性。
122.在该时刻t1～t3中的后半的时刻t2～t3，esb制动转矩tresb保持收束于零的状态〔tresb(t2)＝tresb(t3)＝0〕。
123.在时刻t3，转向性提高控制的衰退完成。其结果为，在该时刻t3，车辆的加减速度dcl(t3)、esb制动转矩tresb(t3)、pp制动转矩trpp的值均收束于零。
124.在该时刻t3以后(转向性提高控制的衰退完成区间)，车辆的加减速度dcl、esb制动转矩tresb、pp制动转矩trpp的值均保持零。
125.〔本发明的实施方式的车辆控制装置11所起的作用效果〕
126.接下来，说明本发明的实施方式的车辆控制装置11所起的作用效果。
127.基于第1观点的车辆控制装置11是进行车辆的制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制的车辆控制装置11，具备：信息获取部(第1信息获取部61)，其获取制动装置12及动力设备装置14的状态信息、以及包含前轮舵角的信息在内的车辆状态信息；判断部63，其判断有无与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常；减速力运算部65，其基于上述车辆状态信息运算应使该车辆产生的要求减速力；和协调控制部67，其基于上述要求减速力以及制动装置12及动力设备装置14的状态信息，进行对制动装置12所涉及的制动减速力(esb制动转矩tresb)与动力设备装置14所涉及的动力设备减速力(pp制动转矩trpp)的分配进行调整的协调控制。
128.协调控制部67采用了如下结构：在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行使制动减速力(esb制动转矩tresb)与动力设备减速力(pp制动转矩trpp)之和按照规定的时间变化率衰退的协调控制。
129.在基于第1观点的车辆控制装置11中，第1信息获取部61获取制动装置12及动力设备装置14的状态信息、以及包含前轮舵角的信息在内的车辆状态信息。判断部63判断有无与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常。减
速力运算部65基于上述车辆状态信息运算应使该车辆产生的要求减速力。协调控制部67基于上述要求减速力以及制动装置12及动力设备装置14的状态信息，进行对制动装置12所涉及的制动减速力(esb制动转矩tresb)与动力设备装置14所涉及的动力设备减速力(pp制动转矩trpp)的分配进行调整的协调控制。
130.协调控制部67在由判断部63作出了有与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行使esb制动转矩tresb与pp制动转矩trpp之和按照规定的时间变化率衰退的协调控制。
131.在此，“使esb制动转矩tresb与pp制动转矩trpp之和按照规定的时间变化率衰退”表示使esb制动转矩tresb与pp制动转矩trpp之和按照规定的时间变化率逐渐收束于零。
132.根据基于第1观点的车辆控制装置11，协调控制部67在由判断部63作出了有与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行使esb制动转矩tresb与pp制动转矩trpp之和按照规定的时间变化率衰退的协调控制，因此，即使在执行转向性提高控制的过程中发生了与车辆的制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制相关的异常的情况下，也能够尽可能地抑制车辆举动紊乱而实现不会使乘员感受到急剧的减速度减少、不需要的减速、伴随着这些情况的与正常时不同的转向特性变化等不协调感的顺畅的车辆控制。
133.另外，基于第2观点的车辆控制装置11也可以采用如下结构：在基于第1观点的车辆控制装置11中，协调控制部67在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行如下协调控制：使esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方按照上述时间变化率衰退，在该一方的减速力按照上述时间变化率衰退的过程中保持另一方的减速力，当通过上述衰退而该一方的减速力收束于零时，使该另一方的减速力按照上述时间变化率衰退。
134.在基于第2观点的车辆控制装置11中，协调控制部67在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行如下协调控制：使esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方按照上述时间变化率衰退，在该一方的减速力按照上述时间变化率衰退的过程中保持另一方的减速力，当通过上述衰退而该一方的减速力收束于零时，使该另一方的减速力按照上述时间变化率衰退。
135.假设在采用了使esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp两者同时衰退的结构的情况下，要求实时地相互监视esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp两者的衰退状况。在该情形下，以确保转向性提高控制所涉及的衰退区间中的减速力的衰退量为目的而实时地相互监视上述两者的衰退状况的信息管理不胜其烦。
136.因此，在基于第2观点的车辆控制装置11中，协调控制部67采用如下结构，在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行在使esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方按照上述时间变化率衰退后使另一方的减速力按照该时间变化率衰退的协调控制。
137.若像这样构成，则为了确保转向性提高控制所涉及的衰退区间中的减速力的衰退量而只要监视esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方的衰退状况即可。因此，与实时地相互监视上述两者的衰退状况的情形相比，能够减轻信息管理的负担。
138.根据基于第2观点的车辆控制装置11，协调控制部67在由判断部63作出了有与上
述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行在使esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方按照上述时间变化率衰退后使另一方的减速力按照该时间变化率衰退的协调控制，因此与实时地相互监视上述两者的衰退状况的情形相比，能够减轻信息管理的负担。
139.另外，基于第3观点的车辆控制装置11也可以采用如下结构：在基于第2观点的车辆控制装置11中，协调控制部67在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行如下协调控制：监视esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方的减速力是否正在按照上述时间变化率衰退，在该一方的减速力正在按照上述时间变化率衰退中的情况下，保持上述另一方的减速力，在该一方的减速力正在偏离上述时间变化率衰退中的情况下，以补充该偏离的量的减速力的方式使该另一方的减速力衰退。
140.在基于第3观点的车辆控制装置11中，协调控制部67在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，且在esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方的减速力正在偏离上述时间变化率衰退中的情况下，进行以补充该偏离的量的减速力的方式使另一方的减速力衰退的协调控制。具体而言，例如在上述一方的减速力正在低于上述时间变化率衰退中的情况下，进行以补充该低于的量减速力的方式使另一方的减速力衰退的协调控制。
141.根据基于第3观点的车辆控制装置11，协调控制部67在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，且在esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方的减速力正在偏离上述时间变化率衰退中的情况下，进行以补充该偏离的量的减速力的方式使另一方的减速力衰退的协调控制，因此与基于第2观点的车辆控制装置11相比，即使在一方的减速力正在偏离上述时间变化率衰退中的情况下，也能够恰当地确保转向性提高控制所涉及的衰退区间中的减速力的衰退量。
142.另外，制动装置12所涉及的制动减速力(esb制动转矩tresb)与动力设备装置14所涉及的动力设备减速力(pp制动转矩trpp)相比，从通用性(在利用时没有限制)的观点来说有优势，但另一方面从响应性、维护性及恰当地保持车身姿势的观点来说没有优势。因此，具有相对于esb制动转矩tresb而想要优先使用pp制动转矩trpp这一要求。
143.因此，基于第4观点的车辆控制装置11采用如下结构：在基于第1～第3中任一观点的车辆控制装置11中，esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的某一方的减速力为上述制动减速力(esb制动转矩tresb)，上述另一方的减速力为上述动力设备减速力(pp制动转矩trpp)。
144.根据基于第4观点的车辆控制装置11，相对于esb制动转矩tresb优先使用pp制动转矩trpp(增加利用时间)，因此与相对于pp制动转矩trpp优先使用esb制动转矩tresb的情形相比，能够期待响应性、维护性及恰当地保持车身姿势的效果。
145.另外，基于第5观点的车辆控制装置11是进行车辆的制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制的车辆控制装置11，具备：信息获取部(第1信息获取部61)，其获取制动装置12及动力设备装置14的状态信息、以及包含前轮舵角的信息在内的车辆状态信息；判断部63，其判断有无与包含制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制在内的转向性提高控制相关的异常；减速力运算部65，其基于上述车辆状态信息运算应使该车辆产生的要求减速力；和协调控制部67，其基于上述要求减速力以及制动装置12及动力设备装置14的状态
信息，进行对制动装置12所涉及的制动减速力(esb制动转矩tresb)与动力设备装置14所涉及的动力设备减速力(pp制动转矩trpp)的分配进行调整的协调控制。
146.协调控制部67在由判断部63作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的情况下，进行使制动减速力(esb制动转矩tresb)与动力设备减速力(pp制动转矩trpp)之和按照规定的时间变化率衰退的协调控制。
147.也可以采用如下结构：在该协调控制中，使制动减速力(esb制动转矩tresb)及动力设备减速力(pp制动转矩trpp)中的esb制动转矩tresb按照上述时间变化率衰退，在esb制动转矩tresb按照上述时间变化率衰退的过程中作为pp制动转矩trpp而保持作出了有与上述转向性提高控制相关的异常的判断的时点的值，当通过上述衰退而esb制动转矩tresb收束于零时，将该收束于零的时点作为起点而使pp制动转矩trpp按照上述时间变化率衰退。
148.根据基于第5观点的车辆控制装置11，使esb制动转矩tresb及pp制动转矩trpp中的esb制动转矩tresb按照上述时间变化率衰退，在esb制动转矩tresb按照上述时间变化率衰退的过程中作为pp制动转矩trpp而保持作出了有发生上述异常的判断的时点的值，当通过上述衰退而esb制动转矩tresb收束于零时，将该收束于零的时点作为起点使pp制动转矩trpp按照上述时间变化率衰退，因此即使在执行转向性提高控制的过程中发生了与车辆的制动装置12或动力设备装置14所涉及的控制相关的异常的情况下，也能够尽可能地抑制车辆举动紊乱。
149.另外，由于相对于esb制动转矩tresb优先使用pp制动转矩trpp(增加利用时间)，所以与相对于pp制动转矩trpp优先使用esb制动转矩tresb的情形相比，能够期待响应性、维护性及恰当地保持车身姿势的效果。
150.〔其他实施方式〕
151.以上说明的多个实施方式示出了本发明的具体化的例子。因此，本发明的技术范围不受这些实施方式限定地解释。这是因为本发明能够不脱离其要旨或其主要特征而以各种方式实施。
152.例如，在本发明的实施方式的车辆控制装置11的说明中，列举对第1ecu51的协调控制部67分配进行使制动减速力与动力设备减速力之和按照规定的时间变化率衰退的协调控制的功能的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例子。
153.本发明也可以采用第1ecu51的协调控制部67进行使制动减速力与动力设备减速力之和即作为减速力运算部65的运算结果的要求减速力按照规定的时间变化率衰退的协调控制的结构。
154.另外，本发明也可以采用取代第1ecu51的协调控制部67而对车辆控制装置11其自身分配进行上述协调控制的功能的结构。在该情况下，车辆控制装置11其自身相当于本发明的“协调控制部”。并不限定于该例子。
155.另外，本发明也可以采用取代第1ecu51的协调控制部67而联合地使用第1ecu51、第2ecu53及第3ecu55这三个ecu并对它们分配进行上述协调控制的功能的结构。在该情况下，第1ecu51、第2ecu53及第3ecu55这三个ecu的集合体相当于本发明的“协调控制部”。
156.最后，在本发明的实施方式的车辆控制装置11的说明中，列举对作为动力设备装置14而安装了电动发电机59等的电动车辆适用本发明的例子进行了说明，但本发明并不限
定于该例子。
157.也可以对作为动力设备装置14而安装了内燃机发动机及电动发电机59的混合动力车辆适用本发明。