基于车轮扭矩的致动器扭矩确定系统中变速器转变的管理的制作方法

1.本公开涉及基于车轮扭矩的致动器扭矩确定系统中对变速器转变的管理。


背景技术：

2.本部分提供与本公开相关的背景信息，所述背景信息不一定是现有技术。
3.具有常规动力传动系统的车辆通常包括作为唯一旋转动力源的内燃发动机、多速变速器和用于在内燃发动机与变速器之间传输旋转动力的变矩器。这种车辆的动力传动系统控件通常控制提供给变速器输入端(即，变速器总成输入端，在本文中缩写为“trnain”或“trnain”)的总扭矩，所述总扭矩随驾驶员踏板请求和输入扭矩的旋转速度(即，内燃发动机的曲轴旋转速度或变矩器泵轮的旋转速度)而变化。
4.仅由内燃发动机提供动力的车辆的动力传动系统控件通常采用所请求的总扭矩(所请求的trnain扭矩)。虽然这种架构对于采用常规动力传动系统的车辆是完全令人满意的，但是当提出这种架构用于具有两个或更多个推进动力源的车辆时，申请人注意到若干缺点。此类车辆包括例如串联式混合动力传动系统(例如，目前由密歇根州迪尔伯恩的福特汽车公司制造的模块化混合动力变速器)，以及将电动马达置于车辆的传动系中的p3混合动力装置，和将电动马达放置在不由动力传动系统驱动的车桥中的p4混合动力装置。
5.在变速器中的齿轮比之间的换挡过程期间，输入扭矩的旋转速度迅速变化。因此，在变速器中的齿轮比之间的换挡过程期间，trnain扭矩请求被显著修改。目前，这些修改是使用校准密集型切换和混合策略来确定的，这可能是相对昂贵且费力的。在混合动力传动系配置的情况下，还有必要在总输入扭矩(trnain扭矩)、输入到下游致动器(即，为传动系或单独车桥提供动力的电动马达)的扭矩请求以及车辆速度之间协调以确保变速器中的齿轮比之间的换挡以不会导致燃料经济性的潜在损失的方式发生。
6.为了解决这些问题，申请人开发了一种基于车轮扭矩的动力传动系统控制(wtc)架构，其中在车辆加速域中将驾驶员需求解释为随驾驶员踏板请求、车辆速度和当前/目标变速器齿轮而变化。然后使用动力传动系统的基于物理学的模型将期望的车辆加速度转变成致动器扭矩请求。因此，wtc架构将trnain扭矩请求与trnain速度分离并协调所有传动系致动器的扭矩请求。
7.实施wtc架构的关键挑战涉及在动力传动系统的转变状态(诸如变矩器状态的转变)期间或在变速器中的齿轮比之间的换挡过程期间对trnain扭矩的管理。在动力传动系统的转变状态期间对trnain扭矩的管理在这些转变状态的过程期间提供期望的车辆响应，从而避免遇到在遍历动力传动系统的转变状态时车辆操作员可能将车辆感知为经历不一致的加速或抖动换挡的情况。
8.本公开的系统和方法克服了与变速器转变管理相关联的这些和其他问题。


技术实现要素：

9.这个部分提供本公开的总体概述，并且不是对本公开的全部范围或其所有特征的
全面公开。
10.在一种形式中，本公开提供了一种用于控制车辆动力传动系统中的推进旋转动力源的方法。车辆动力传动系统具有变速器和设置在旋转动力源与变速器之间的动力路径中的变矩器。所述方法包括：确定补偿的trnain扭矩请求，所述补偿的trnain扭矩请求包括惯性补偿分量，所述惯性补偿分量指示通过变矩器在流体路径上传输的扭矩，所述流体路径设置在变矩器的输入端与变矩器的输出端之间；以及当变矩器在滑移状态下操作时，操作旋转动力源以满足所补偿的trnain扭矩请求。
11.根据任选形式，在确定所补偿的trnain扭矩请求之前，所述方法包括确定其中变矩器正在操作的滑移状态的子状态，以及部分地基于其中变矩器正在操作的滑移状态的子状态确定变矩器离合器扭矩的估计值[t
qtc,clutch
(t)]。
[0012]
在另一种任选形式中，当变矩器正在滑移状态的第一子状态下操作时，变矩器离合器扭矩的估计值[t
qtc,clutch
(t)]与变矩器的输入端与变矩器的输出端之间的滑差或相对旋转的量有关。
[0013]
在又一种任选形式中，滑移状态的第一子状态包括选自由以下各者组成的一组子状态的子状态：滑差控制子状态、容量控制子状态和转出断开子状态。
[0014]
在又一种任选形式中，变矩器离合器扭矩的估计值[t
qtc,clutch
(t)]由以下公式确定：
[0015]
tq
tc，clutch
(t)＝tq
tu，dd
(t)-tq
tc，fluid，dd
(t)
[0016]
其中：
[0017]
t
qtc,clutch
(t)是所述变矩器离合器扭矩；
[0018]
t
qtu,dd
(t)是所述变矩器期望的扭矩；以及
[0019]
t
qtc,fluid,dd
(t)是所述变矩器期望的扭矩的通过变矩器的流体路径传输的部分。
[0020]
在另一种任选形式中，当变矩器正在滑移状态的第二子状态下操作时，变矩器离合器扭矩的估计值[t
qtc，clutch
(t)]与变矩器离合器的扭矩容量[t
qtc，clutch，capacity
(t)]成比例。
[0021]
在又一种任选形式中，滑移状态的第二子状态包括选自由以下各者组成的一组子状态的子状态：转变到断开子状态和快速断开子状态。
[0022]
在又一种任选形式中，变矩器离合器扭矩的估计值[t
qtc，clutch
(t)]由以下公式确定：
[0023]
tq
tc，clutch
(t)＝tq
tc，clutch，capacity
(t)sign(tq
tu，dd
(t))
[0024]
其中：
[0025]
t
qtc，clutch
(t)是所述变矩器离合器扭矩；
[0026]
t
qtc，clutch，capacity
(t)是所述变矩器离合器的所述扭矩容量；以及
[0027]
t
qtu，dd
(t)是所述变矩器期望的扭矩。
[0028]
在又一种任选形式中，当变矩器正在滑移状态的第一子状态下操作时，变矩器离合器扭矩的估计值[t
qtc，clutch
(t)]与变矩器离合器的扭矩容量[t
qtc，clutch，capacity
(t)]成比例。
[0029]
在另一种任选形式中，滑移状态的第一子状态包括选自由以下各者组成的一组子状态的子状态：转变到断开子状态和快速断开子状态。
[0030]
在又一种任选形式中，变矩器离合器扭矩的估计值[t
qtc，clutch
(t)]由以下公式确定：
[0031]
tq
tc，clutch
(t)＝tq
tc，clutch，capacity
(t)sign(tq
tu，dd
(t))
[0032]
其中：
[0033]
t
qtc,clutch
(t)是所述变矩器离合器扭矩；
[0034]
t
qtc,clutch,capacity
(t)是所述变矩器离合器的所述扭矩容量；以及
[0035]
t
qtu,dd
(t)是所述变矩器期望的扭矩。
[0036]
在另一种形式中，本公开提供了一种用于控制车辆动力传动系统中的推进旋转动力源的方法。车辆动力传动系统具有带多个齿轮比的变速器。所述方法包括：当变速器在多个齿轮比中的第一齿轮比与多个齿轮比中的第二齿轮比之间换挡时，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩；以及当变速器在多个齿轮比中的第一齿轮比与多个齿轮比中的第二齿轮比之间换挡时，操作推进旋转动力源以满足惯性补偿扭矩修改后的trnain扭矩请求。
[0037]
在一种任选形式中，当变速器在多个齿轮比中的第一齿轮比与多个齿轮比中的第二齿轮比之间换挡时对trnain扭矩请求的改变仅响应于加速踏板的位移的变化，或加速踏板的位移速率的变化，或者加速踏板的位移的变化和加速踏板的位移速率的变化两者。
[0038]
在另一种任选形式中，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩包括将低通滤波器应用于涡轮转速[ω
tu
]。
[0039]
在又一种任选形式中，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩包括将期望的车辆加速度[a
veh，dd
]的值从多个齿轮比中的第一齿轮比的表混合到多个齿轮比中的第二齿轮比的表。
[0040]
在又一种任选形式中，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩包括根据多个齿轮比中的第一者的齿轮比的量值和多个齿轮比中的第二者的齿轮比的量值来混合变速器齿轮比[rt
gearbox
]的值。
[0041]
在另一种任选形式中，所述方法包括：确定车辆正在操作的牵引模式；以及采用特定于车辆正在操作的牵引模式的校准例程，以修改trnain扭矩请求以填充扭矩孔。
[0042]
在又一种任选形式中，牵引模式中的一种是正常模式，其中牵引模式中的另一者是运动模式，并且其中针对运动模式用来填充扭矩孔的校准例程不那么平稳且因此提供比针对正常模式用来填充扭矩孔的校准例程更抖动的车辆加速度响应。
[0043]
在又一种任选形式中，确定操作车辆的牵引模式是基于手动提供的驾驶员输入和通过车辆控制系统进行的自动推断中的至少一者。
[0044]
在另一种任选形式中，车辆控制系统至少部分地基于车辆的gps位置数据集来推断牵引模式。
[0045]
在又一种任选形式中，当车辆的gps位置数据集指示车辆位于赛道上时，车辆控制系统推断出牵引模式是运动模式。
[0046]
在又一种任选形式中，修改后的trnain扭矩请求响应于期望的加速度，并且其中期望的车辆加速度是基于手动提供的驾驶员输入、来自巡航控制系统的输入或来自自动化车辆系统的输入。
[0047]
根据本文中提供的描述，另外的适用领域将变得明显。本发明内容中的描述和具体示例仅用于说明目的，并且不旨在限制本公开的范围。
附图说明
[0048]
本文所描述的附图仅用于说明所选实施例而不是所有可能的实现方式，并且不旨在限制本公开的范围。
[0049]
图1是根据本公开的教导的具有控制器的示例性车辆的示意图，所述控制器被配置为操作车辆的动力传动系统和传动系；
[0050]
图2是根据本公开的教导执行的用于针对在滑移状况下操作的变矩器锁止离合器确定wtc架构中的惯性补偿的方法的呈流程图形式的示意图；
[0051]
图3是描绘当车辆动力传动系统的变速器从即将分离的齿轮比换挡到即将到来的齿轮比时对于即将分离的齿轮比、即将到来的齿轮比以及在其中齿轮比被混合以允许车辆加速度更平稳的区域中车辆加速度随时间变化的曲线图；
[0052]
图4是描绘当车辆动力传动系统的变速器从即将分离的齿轮比换挡到即将到来的齿轮比时针对即将分离的齿轮比、即将到来的齿轮比以及在其中齿轮比被混合以允许车辆加速度更平稳的区域中齿轮比随时间变化的曲线图；
[0053]
图5是描绘当动力传动系统的变速器从即将分离的齿轮比换挡到即将到来的齿轮比时针对补偿的驾驶员请求trnain扭矩随时间变化的曲线图；
[0054]
图6是描绘当动力传动系统的变速器从即将分离的齿轮比换挡到即将到来的齿轮比时针对动力传动系统的变矩器的泵轮和涡轮的旋转速度随时间变化的曲线图；以及
[0055]
图7是根据本公开的教导执行的用于针对其中车辆的动力传动系统的变速器在两个齿轮比之间换挡的情况确定wtc架构中的惯性补偿的方法的呈流程图形式的示意图。
[0056]
贯穿附图的若干视图，对应的附图标记指示对应的部分。
具体实施方式
[0057]
本公开涉及一种基于车轮扭矩的动力传动系统控制(wtc)架构，其中在车辆加速域中将驾驶员需求解释为随驾驶员踏板请求、车辆速度和当前/目标变速器齿轮变化。更具体地，本公开涉及wtc架构中的高级惯性补偿。
[0058]
在所提供的特定示例中，示出了具有动力传动系统12和传动系14的车辆10。动力传动系统12包括内燃发动机20、变矩器22、变速器24和控制器26，而传动系14包括第一差速器28，所述第一差速器将来自动力传动系统12的旋转动力传输到一组第一车轮30；以及驱动地联接到一组第二车轮34的电驱动单元32。本领域技术人员将了解，车辆10是p4混合动力车辆的示例，其中该组第一车轮30由动力传动系统12全时操作，并且使用该组第二车轮34来选择性地驱动该组第二车轮34。然而，应当理解，本公开的教导适用于其他车辆配置(包括其他类型的混合动力车辆配置)以及仅采用内燃发动机向传动系提供推进动力(通过变矩器和变速器)的车辆配置。
[0059]
内燃发动机20、变矩器22、变速器24、第一差速器28和电驱动单元32在其构造上可以是常规的，并且因此不需要在本文中进行详细讨论。简而言之，内燃发动机20被配置为将燃料转换成用于驱动内燃发动机20的输出端(即，曲轴38)的旋转运动。
[0060]
变矩器22具有由曲轴38驱动的泵轮40、定子42、联接到变速器24的输入端46的涡轮44、以及锁止离合器48。变矩器22可以以解锁模式或锁定模式操作。在解锁模式下，锁止离合器48允许泵轮40与涡轮44之间的相对旋转。在解锁模式下，泵轮40的旋转产生流体流，
所述流体流循环通过定子42以相对于泵轮40以降低的速度驱动涡轮44。因此，当变矩器22以解锁模式操作时，变速器24的输入端46相对于曲轴38以降低的旋转速度被驱动。在锁定模式中，锁止离合器48将涡轮44旋转地联接到泵轮40，使得变速器24的输入端46以曲轴38的旋转速度驱动。然而，可能存在变矩器22以锁定模式操作但在泵轮40与涡轮44之间发生某一相对旋转(即，滑移)的情况。
[0061]
变速器24包括变速器输出端50和多个齿轮比52(齿轮比52包括它们相应的离合器)，所述多个齿轮比可以被选择性地接合以改变输入端46与变速器输出端50之间的齿轮比。通过变速器输出端50输出的旋转动力用于驱动第一差速器28。
[0062]
第一差速器28被配置为将从变速器24接收的旋转动力传输到该组第一车轮30。在所提供的示例中，第一差速器28是开放式差速器，但是应当理解，如果需要，第一差速器28可以配备有有限的滑差和/或锁止能力。第一差速器28具有一对差速器输出构件60，其中每个差速器输出构件通过半轴62旋转地联接到该组第一车轮30中的相关联的车轮。
[0063]
电驱动单元32包括电动马达70、驱动单元变速器72和第二差速器74。电动马达70可以是任何类型的电动马达70，并且选择性地联接到电源，诸如电池(未示出)。驱动单元变速器72在电动马达70与第二差速器74之间提供齿轮减速。驱动单元变速器72可以提供固定的齿轮减速，或者可以被配置为能够提供两个或更多个不同的齿轮减速的多速变速器，或者可以被配置为提供可以在两个不同的齿轮比之间变化的齿轮减速。从驱动单元变速器72输出的旋转动力用于驱动第二差速器74。
[0064]
第二差速器74被配置为将从驱动单元变速器72接收的旋转动力传输到该组第二车轮34。在所提供的示例中，第二差速器74是开放式差速器，但是应当理解，如果需要，第二差速器74可以配备有有限的滑差和/或锁止能力。第二差速器74具有一对差速器输出构件76，其中每个差速器输出构件通过车桥轴78旋转地联接到该组第二车轮34中的相关联的车轮。
[0065]
控制器26被配置为接收关于车辆10的各种参数的数据，包括内燃发动机20、变矩器22和变速器24的各种参数，并且响应于所述数据而控制车辆10及其部件的操作。具体地，控制器26被配置为控制内燃发动机20、变矩器22的锁止离合器48和变速器24以满足trnain扭矩。传送到控制器26的各种参数的非限制性示例包括车辆10的加速度、内燃发动机20的曲轴38的旋转速度、变矩器22的泵轮40的旋转速度、变速器24操作的齿轮比52。
[0066]
滑移变矩器的wtc架构的惯性补偿
[0067]
当变矩器22在锁定模式下操作但泵轮40与涡轮44之间仍然存在滑移时，驾驶员需求的一部分通过锁止离合器48传输，而驾驶员需求的另一部分通过变矩器22中的流体路径传输。以下方程式用于提供驾驶员需求的通过变矩器的流体路径传输的部分的估计值(即，tq
tc,fluid,dd
(t))：
[0068]
tq
tc，fluid，dd
(t)＝tq
tu，dd
(t)-tq
tc，clutch
(t)
ꢀꢀ
(方程式1)
[0069]
其中：tq
tu,dd
(t)是驾驶员需求，并且tq
tc,clutch,dd
(t)是tc离合器扭矩的估计值。
[0070]
鉴于以上流体路径扭矩，目标泵轮转速和目标变矩器扭矩比由以下方程式给出：
[0071]
[0072][0073]
其中ω
tu
是涡轮转速，并且和是表征变矩器22的模型的映射图。使用上述目标泵轮转速和目标变矩器扭矩比，可以如下计算未补偿的trnain驾驶员扭矩请求(tq
trnain,dd,uncomp
)和惯性补偿扭矩(tq
trnain,dd,comp
)：
[0074][0075][0076]
其中tq
roadload
(t)是车辆上的阻力载荷的估计值，其考虑了轮胎阻力、二次载荷、气动阻力和道路坡度，m
veh,eff
(t)是车辆的有效质量，其考虑到车辆的静态质量和旋转传动系部件的惯性，a
veh,dd
(t)是期望的车辆加速度，rt
fd
是最终传动的扭矩比，rt
gearbox
是变速器齿轮箱的扭矩比，rt*
tc
(t)是变矩器的目标扭矩比，j
trnain
是传动系的变速器输入端处的旋转部件的惯性，是目标泵轮转速的导数或变化，并且dω
tu
(t)/dt是涡轮转速的导数或变化。
[0077]
利用目标泵轮转速和目标变矩器扭矩比的关键问题涉及当锁止离合器48滑移时对变矩器离合器扭矩(tq
tc，clutch
)的估计。例如，当变矩器22在解锁模式与锁定模式之间转变时，锁止离合器48可能滑移。该滑移状态可以进一步分类为以下子状态：(a)滑差控制，(b)容量控制，(c)转出断开，(d)转变为断开，以及(e)快速断开。滑差控制、容量控制和转出断开子状态都涉及锁止离合器滑差目标，所述目标的量值由控制器生成。锁止离合器滑差目标的使用可以：在变速器换挡期间提供trnain致动器与车轮之间的隔离；在换挡期间调节变速器齿轮箱输入扭矩和齿轮箱输入速度；和/或在踩加速踏板期间抑制发动机nvh。例如，在涉及变速器降挡到较低挡位的踩加速踏板期间，发生转变到断开和快速断开子状态。鉴于这些子状态，存在两个选项来估计通过锁止离合器传输的扭矩：利用上述锁止离合器滑差目标，或变矩器离合器容量。
[0078]
当锁止离合器在滑差控制、容量控制和转出断开子状态中的任一者下操作时，锁止离合器48的扭矩容量可以表现出快速且非平稳的变化，作为将实际锁止离合器滑差调节为目标锁止离合器滑差的部分。锁止离合器48的扭矩容量的快速且非平稳变化将导致惯性补偿扭矩的类似变化，并且因此可能由于快速改变trnain扭矩需求而不利地影响变速器24中的齿轮比之间的换挡质量。因此，当锁止离合器48在滑差控制、容量控制和转出断开子状态中的任一者下操作时，使用锁止离合器滑差目标来计算通过锁止离合器48传输的扭矩，如下：
[0079][0080][0081][0082]
tq
tc，clutch
(t)＝tq
tu，dd
(t)-tq
tc，fluid，dd
(t),
ꢀꢀ
(方程式9)
[0083]
其中是表征变矩器的模型的另一映射图。
[0084]
然而，当锁止离合器48在转变为断开子状态或快速断开子状态下操作时，通过锁止离合器48传输的扭矩计算如下：
[0085]
tq
tc，clutch
(t)＝tq
tc，clutch，capacity
(t)sign(tq
tu，dd
(t))
ꢀꢀ
(方程10)
[0086]
其中tq
tc，clutch，capacity
是由控制器26报告的锁止离合器48的扭矩容量。
[0087]
估计的旁通离合器扭矩和所得的目标泵轮转速用于修改trnain扭矩。该修改包括惯性补偿扭矩，该惯性补偿扭矩考虑了变矩器的流体动力学。以这种方式修改trnain扭矩值可以帮助确保车辆加速度平稳并且与驾驶员请求一致，而不管锁止离合器48的状态如何。
[0088]
在图2中，以流程图的形式示出了当变矩器22(图1)的锁止离合器48(图1)在滑移状况下操作时确定期望的trnain扭矩的示例性方法。所述方法在气泡100处开始并且前进到框102，其中控制器26(图1)确定期望的车辆加速度、期望的涡轮扭矩和涡轮44(图1)的当前旋转速度。所述方法然后前进到决策框104。
[0089]
在决策框104中，控制器26(图1)确定其中锁止离合器48(图1)正在操作的子状态。如果锁止离合器48(图1)正在操作的子状态是滑差控制子状态、容量控制子状态或转出断开子状态(即，可以使用锁止离合器滑差目标来令人满意地确定通过锁止离合器48(图1)传输的扭矩的子状态)中的一者，所述方法前进到框106，其中控制器26(图1)确定锁止离合器滑差目标的值。然后，方法前进到框108。
[0090]
返回到决策框104，如果锁止离合器48(图1)正在操作的子状态是转变到断开子状态或快速断开子状态(即，可以使用变矩器离合器容量来令人满意地确定通过锁止离合器48(图1)传输的扭矩的子状态)中的一者，所述方法前进到框110，其中控制器26(图1)确定变矩器离合器容量的值。然后，方法前进到框108。
[0091]
在框108中，控制器26(图1)以上面详细描述的方式确定期望的泵轮转速、期望的流体路径泵轮扭矩、用于惯性侧加速度的期望的致动器扭矩和不考虑惯性的期望的致动器扭矩。然后，方法前进到框112。
[0092]
在框112中，控制器26(图1)以上文详细描述的方式确定期望的trnain扭矩的值。然后，所述方法前进到气泡114并结束。
[0093]
用于变速器齿轮比换挡的wtc架构的惯性补偿
[0094]
返回到图1，变速器24中的齿轮比52之间的换挡通常伴随着期望的车辆加速度(a
veh，dd
)、泵轮转速和涡轮转速(ω
tu
)的快速变化。车辆加速度(a
veh，dd
)的这种变化可能部分地由于从与即将分离的齿轮比52相关联的一个查找表到与即将到来的齿轮比52相关联的第二查找表的转变而发生。此外，泵轮转速和涡轮转速(ω
tu
)(在图6中示出)的快速变化与换挡的扭矩阶段和惯性阶段相关联。如果使用车辆加速度(a
veh，dd
)和涡轮转速(ω
tu
)的快速变化值来计算目标泵轮转速则所得的惯性补偿扭矩具有大的振幅，并且可能通过产生以下情况而干扰换挡：齿轮比52之间的换挡具有相对不期望的特性，例如不期望的抖动量。
[0095]
为了缓解或减少这个问题，在变速器换挡期间，可以采用以下技术中的一种或多种：(a)将车辆加速度(a
veh，dd
)的值从即将分离的齿轮比52的表中平稳地混合到即将到来的
齿轮比52的表(参见例如图3中的区域200)；(b)将变速器齿轮比(rt
gearbox
)的值从即将分离的齿轮比52的值平稳地混合到即将到来的齿轮比52的值(参见例如图4中的区域3)；以及(c)将低通滤波器应用于涡轮转速(ω
tu
)(参见例如图6中的区域204)。车辆加速度(a
veh，dd
)的值的混合和/或变速器齿轮比(rt
gearbox
)的值的混合可以考虑滑移的变速器离合器的扭矩容量和/或跨滑移的变速器离合器的传动比。
[0096]
在变速器中的齿轮比52之间的换挡期间的未补偿的trnain扭矩需求和惯性补偿扭矩的值可以计算如下：
[0097][0098][0099][0100][0101][0102][0103]
当来自驾驶员的输入(即，加速踏板的位置)恒定或缓慢改变时(即，当来自驾驶员的输入正在以小于预定阈值的速率改变时)，上述混合和滤波导致确定惯性补偿扭矩在变速器24中的齿轮比52之间的换挡期间具有相对较小的量值。此外，这些混合程序还表现为期望的扭矩孔填充行为(参见图5，其中附图标记206表示由混合程序填充的“扭矩孔”)，其补偿变速器齿轮比的变化，并且还作为泵轮转速的适当行为(参见图6中的区域208)。
[0104]
在齿轮比52之间的换挡期间，控制器26修改trnain扭矩以仅响应驾驶员的紧迫性的变化(例如，重踩加速踏板)。在换挡期间发生的其他变化(例如，涡轮转速的快速变化)被忽略或消除。以这种方式的配置可以帮助确保：平稳地调整trnain扭矩以考虑齿轮比52的变化(即，扭矩孔填充)，以及提供考虑变矩器的流体动力学的惯性补偿扭矩。基于变矩器的模型来计算惯性补偿扭矩。作为该计算的部分，在变矩器22的各种操作状态下估计锁止离合器48的扭矩。如上所述，这种补偿主要响应于驾驶员紧迫性的变化而应用。
[0105]
这些方法的实现方式可以在换挡期间提供一致的车辆加速度曲线，而不管换挡期间旁通离合器的状态如何。这些方法的实现方式还可以在换挡事件期间提供平滑的车辆加速度曲线，而没有任何
‘
加速度孔’(即，车辆加速度的瞬时减小)。可以根据车辆驾驶模式(例如，运动模式、沙地模式、雪地模式等)来校准变速器换挡期间的trnain扭矩的孔填充修改。例如，在运动模式操作期间，扭矩孔填充修改不像正常模式操作期间那样平稳，这导致更运动的换挡(即，更抖的车辆加速度响应)。在多种车辆驾驶模式可用的情况下，车辆驾驶模式可以由驾驶员手动选择，可以通过编程默认为特定模式，或者可以由控制器26使用其他测量值(例如，gps信息，诸如gps信息，其表明驾驶员正在例如赛道上驾驶车辆)来推断。
[0106]
所描述的方法确定变速器状态转变期间的trnain扭矩，以便输送期望的车辆加速
度。这些方法适用于期望的车辆加速度的任何源，即，人类驾驶员或巡航控制系统或自动化车辆系统。例如，无论是由加速踏板或自主驾驶员控制还是巡航控制机构发起，在齿轮比52之间的换挡期间所传递的车辆加速度都可以是相同的。
[0107]
参考图7，以流程图的形式示出了用于确定变速器24(图1)在齿轮比52(图1)之间换挡时期望的trnain扭矩的示例性方法。所述方法在气泡300处开始并且前进到框302，其中控制器26(图1)确定期望的车辆加速度、变速器24(图1)正在操作的当前齿轮比、以及变矩器22(图1)的涡轮44(图1)的当前旋转速度。所述方法然后前进到决策框304。
[0108]
在决策框304中，控制器26(图1)确定变速器24(图1)是否在齿轮比52(图1)之间换挡。如果变速器24(图1)不在齿轮比之间换挡，则所述方法前进到框306。
[0109]
返回到决策框304，如果控制器26(图1)确定变速器24(图1)在齿轮比52(图1)之间换挡，则所述方法前进到框308，其中控制器26(图1)确定目标齿轮比52(图1)、齿轮比的混合值和涡轮转速的(低通)滤波值。这些值中的一个或多个可以以上面详细描述的方式来确定。然后，方法前进到框306。
[0110]
在框306中，控制器26(图1)确定期望的泵轮转速、期望的流体路径泵轮扭矩、用于惯性侧加速的期望的致动器扭矩和没有惯性补偿的期望的致动器扭矩。这些值中的一个或多个可以以上面详细描述的方式来确定。然后，方法前进到框310。
[0111]
在框310中，控制器26(图1)确定估计的锁止离合器扭矩、期望的流体路径泵轮扭矩、期望的泵轮转速、不考虑惯性的期望的致动器扭矩以及用于惯性侧加速的期望的致动器扭矩。这些值中的一个或多个可以以上面详细描述的方式来确定。然后，方法前进到框312。
[0112]
在框312中，控制器26(图1)确定trnain扭矩的值。该值可以以上面详细描述的方式来确定。然后，所述方法前进到控制结束的气泡314。
[0113]
已经出于说明和描述目的而提供了对实施例的前述描述。前述描述并不意图是详尽的或限制本公开。特定实施例的各个元件或特征通常不限于该特定实施例，而是在适用的情况下是可互换的并且可以在选定实施例中使用，即使未具体示出或描述。其也可以以许多方式改变。此类变型不应被视为背离本公开，并且所有此类修改旨在包括在本公开的范围内。
[0114]
根据本发明，一种用于控制车辆动力传动系统中的推进旋转动力源(所述车辆动力传动系统具有带多个齿轮比的变速器)的方法包括：当变速器在多个齿轮比中的第一齿轮比与多个齿轮比中的第二齿轮比之间换挡时，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩；以及当变速器在多个齿轮比中的第一齿轮比与多个齿轮比中的第二齿轮比之间换挡时，操作推进旋转动力源以满足惯性补偿扭矩修改后的trnain扭矩请求。
[0115]
在本发明的一个方面，当变速器在多个齿轮比中的第一齿轮比与多个齿轮比中的第二齿轮比之间换挡时对trnain扭矩请求的改变仅响应于加速踏板的位移的变化，或加速踏板的位移速率的变化，或者加速踏板的位移的变化和加速踏板的位移速率的变化两者。
[0116]
在本发明的一个方面，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩包括将低通滤波器应用于涡轮转速[ω
tu
]。
[0117]
在本发明的一个方面，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩包括将期望的车辆加速度[a
veh，dd
]的值从多个齿轮比中的第一齿轮比的表混合到多个齿轮比中的第二齿轮
比的表。
[0118]
在本发明的一个方面，修改trnain扭矩请求以包括惯性补偿扭矩包括根据多个齿轮比中的第一者的齿轮比的量值和多个齿轮比中的第二者的齿轮比的量值来混合变速器齿轮比[rt
gearbox
]的值。
[0119]
在本发明的一个方面，所述方法包括：确定车辆正在操作的牵引模式；以及采用特定于车辆正在操作的牵引模式的校准例程，以修改trnain扭矩请求以填充扭矩孔。
[0120]
在本发明的一个方面，牵引模式中的一种是正常模式，其中牵引模式中的另一种是运动模式，并且其中针对运动模式用来填充扭矩孔的校准例程不那么平稳且因此提供比针对正常模式用来填充扭矩孔的校准例程更抖的车辆加速度响应。
[0121]
在本发明的一个方面，通过车辆控制系统的自动推断执行确定操作车辆的牵引模式，其中车辆控制系统至少部分地基于车辆的gps位置数据集来推断牵引模式。
[0122]
在本发明的一个方面，修改后的trnain扭矩请求响应于期望的车辆加速度，并且其中期望的车辆加速度是基于手动提供的驾驶员输入、来自巡航控制系统的输入或来自自动化车辆系统的输入。