车辆控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.随着纯电动汽车的日益普及，纯电动汽车的续航能力越来越受到重视。相关技术中为了增加纯电动汽车的续航能力，主要从电源管理系统、整车设计制造以及电池容量上进行改进。例如，在纯电动汽车行驶过程中，基于电源管理系统采集的电池信息，调节电池的参数，以充分发挥电池性能，从而增加了续航里程；在整车制造时，降低整车的质量或减少整车风阻系数，增加续航里程；在电池容量上，提升电池容量，增加续航里程。
3.可见，如何提高纯电动车的续航能力，是当前亟需解决的技术问题。


技术实现要素：

4.本发明的实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，用于提高纯电动车的续航能力。为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：
5.第一方面，提供一种车辆控制方法，车辆包括能量回收系统，方法包括：确定车辆前方道路的坡道类型。前方道路为车辆前方预设距离内的道路。在坡道类型包括下坡的情况下，若车辆在下坡上为无输出扭矩行驶状态，则根据下坡的坡道信息、车辆信息，确定车辆驶离下坡的坡底速度。坡道信息包括坡度、坡长；车辆信息包括车辆的当前位置、当前速度、质量。在坡底速度大于或者等于预设速度的情况下，控制车辆开启能量回收系统。
6.本发明提出了一种车辆控制方法，该方法电子设备通过确定车辆前方的坡道类型。进一步的，在确定前方道路类型包括下坡的情况下，若车辆在下坡上且为无输出扭矩行驶状态，则电子设备根据下坡的坡道信息、车辆信息，确定车辆驶离下坡的坡底速度。这样，本发明电子设备在确定车辆处于滑行状态下，以及确定车辆驶离下坡的坡底速度之后，可以在坡底速度大于或者等于预设速度的情况下，控制车辆开启能量回收系统。由于坡底速度大于或者等于预设速度，电子设备确定车辆在滑行状态下可以获取额外的动能。这样，电子设备控制车辆开启能量回收系统，能够及时地将额外的动能转化为电能，并将电能回收存储，进而提高了纯电动车的续航能力。
7.在一种可能实现的方式中，上述“确定车辆前方道路的坡道类型”，包括：根据车辆的质量、当前速度、车辆的最大输出扭矩以及第一子路段的坡度，确定第一子路段的第一坡度阈值。第一子路段为前方道路中的任意一个子路段。根据车辆的质量、当前速度和第一子路段的坡度，确定第一子路段的第二坡度阈值。在第一子路段的坡度大于或者等于第一坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括上坡。在第一子路段的坡度小于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括下坡。在第一子路段的坡度小于第一坡度阈值，且大于或者等于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括平坡。这样，电子设备能够准确地确定坡道类型。
8.在一种可能实现的方式中，上述方法还包括：在坡道类型为上坡的情况下，根据车
辆的质量、车辆的巡航速度、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，从第一映射关系中查询车辆驶离上坡的第一目标坡顶速度。第一映射关系用于表征不同车辆在不同上坡上以不同速度行驶的情况下，驶离不同上坡的坡顶速度；根据第一目标坡顶速度、车辆的质量、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，确定第一目标输出扭矩，并控制车辆基于第一目标输出扭矩在上坡上行驶。
9.这样，电子设备在确定车辆位于上坡道路上时，基于车辆的质量、当前速度、巡航速度、坡度以及坡长，确定车辆在上坡上的第一目标输出扭矩，进而控制车辆根据第一目标输出扭矩在上坡上行驶。车辆在上坡过程中，按照第一目标输出扭矩在上坡上行驶，输出稳定不过载的经济性电机转矩，从而降低了电量消耗，提升了车辆的续航里程。
10.在一种可能实现的方式中，上述方法还包括：在坡道类型为平坡连接上坡的情况下，根据车辆信息、车辆的巡航速度、前方道路的坡道信息，确定车辆在前方道路上的第二目标输出扭矩，并控制车辆基于第二目标输出扭矩在前方道路上行驶。这样，电子设备确定车辆在平坡连接上坡的道路上的输出扭矩，保证了车辆在上坡以及下坡均以稳定的输出扭矩行驶，降低了车辆在行驶过程中扭矩的转到频率，从而提升了车辆在续航里程。
11.在一种可能实现的方式中，“第二目标输出扭矩包括车辆在上坡上的预设的最小输出扭矩以及车辆在平坡上的第三目标输出扭矩；根据车辆信息、车辆的巡航速度、前方道路的坡道信息，确定车辆在前方道路上的第二目标输出扭矩”，包括：根据车辆的质量、车辆的巡航速度、上坡的坡长以及上坡的坡度，从第二映射关系中查询上坡的第二目标坡顶速度。第二映射关系用于表征车辆以不同速度驶入不同上坡，驶离不同上坡时的速度。根据第二目标坡顶速度、车辆的质量、上坡的坡道信息以及最小输出扭矩，确定车辆驶入上坡的冲坡速度。根据冲坡速度、当前速度、平坡的坡道信息，确定第三目标输出扭矩。
12.这样，电子设备控制车辆基于最小输出扭矩在上坡上行驶，并控制车辆基于第三目标输出扭矩在平坡上行驶。如此，电子设备保证了车辆在上坡以及下坡均以稳定的输出扭矩行驶，降低了车辆在行驶过程中扭矩的转到频率，从而提升了车辆在续航里程。
13.在一种可能实现的方式中，上述方法还包括：在坡道类型为平坡的情况下，将平坡划分多个子平坡；每个子平坡所包括的坡度为单调变化。针对每个子平坡，根据车辆在每个子平坡上的起始巡航速度、终点巡航速度、每个子平坡的坡道信息，以及车辆的质量，确定车辆在每个子平坡上对应的第四目标输出扭矩。控制车辆在每个子平坡上以每个子平坡对应的第四目标输出扭矩行驶。
14.这样，车辆在平坡上的输出扭矩既能够满足用户需要的车速，还能够控制电流的稳定输出，降低了车辆在行驶过程中扭矩的转到频率，从而提升了车辆在续航里程。
15.第二方面，提供一种车辆控制装置，车辆包括能量回收系统，装置包括：确定单元和控制单元。确定单元，用于确定车辆前方道路的坡道类型；前方道路为车辆前方预设距离内的道路。确定单元，还用于在坡道类型包括下坡的情况下，若车辆在下坡上为无输出扭矩行驶状态，则根据下坡的坡道信息、车辆信息，确定车辆驶离下坡的坡底速度。坡道信息包括坡度、坡长；车辆信息包括车辆的当前位置、当前速度、质量。控制单元，用于在坡底速度大于或者等于预设速度的情况下，控制车辆开启能量回收系统。
16.在一种可能实现的方式中，确定单元，具体用于：根据车辆的质量、当前速度、车辆的最大输出扭矩以及第一子路段的坡度，确定第一子路段的第一坡度阈值。第一子路段为
前方道路中的任意一个子路段；根据述车辆的质量、当前速度和第一子路段的坡度，确定第一子路段的第二坡度阈值。在第一子路段的坡度大于或者等于第一坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括上坡。在第一子路段的坡度小于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括下坡。在第一子路段的坡度小于第一坡度阈值，且大于或者等于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括平坡。
17.在一种可能实现的方式中，确定单元，还用于在坡道类型为上坡的情况下，
18.根据车辆的质量、车辆的巡航速度、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，从第一映射关系中查询车辆驶离上坡的第一目标坡顶速度。第一映射关系用于表征不同车辆在不同上坡上以不同速度驶离的情况下，驶离不同上坡的坡顶速度。根据第一目标坡顶速度、车辆的质量、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，确定第一目标输出扭矩，并控制车辆基于第一目标输出扭矩在上坡上行驶。
19.在一种可能实现的方式中，确定单元，还用于在坡道类型为平坡连接上坡的情况下，根据车辆信息、车辆的巡航速度、前方道路的坡道信息，确定车辆在前方道路上的第二目标输出扭矩。控制单元，还用于控制车辆基于第二目标输出扭矩在前方道路上行驶。
20.在一种可能实现的方式中，第二目标输出扭矩包括车辆在上坡上的预设的最小输出扭矩以及车辆在平坡上的第三目标输出扭矩；确定单元，具体用于：根据车辆的质量、车辆的巡航速度、上坡的坡长以及上坡的坡度，从第二映射关系中查询上坡的第二目标坡顶速度。第二映射关系用于表征车辆以不同速度驶入不同上坡，驶离不同上坡时的速度。根据第二目标坡顶速度、车辆的质量、上坡的坡道信息以及最小输出扭矩，确定车辆驶入上坡的冲坡速度。根据冲坡速度、第二目标坡顶速度、根据冲坡速度、当前速度、平坡的坡道信息，确定第三目标输出扭矩。
21.在一种可能实现的方式中，上述装置还包括：划分单元；划分单元，用于在坡道类型为平坡的情况下，将平坡划分多个子平坡；每个子平坡所包括的坡度为单调变化。确定单元，还用于针对每个子平坡，根据车辆在每个子平坡上的起始巡航速度、终点巡航速度、每个子平坡的坡道信息，以及车辆的质量，确定车辆在每个子平坡上对应的第四目标输出扭矩。控制单元，还用于控制车辆在每个子平坡上以每个子平坡对应的第四目标输出扭矩行驶。
22.第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器以及存储器；其中，存储器用于存储一个或多个程序，一个或多个程序包括计算机执行指令，当电子设备运行时，处理器执行存储器存储的计算机执行指令，以使电子设备执行第一方面的车辆控制方法。
23.第四方面，提供一种存储一个或多个程序的计算机可读存储介质，一个或多个程序包括指令，指令当被计算机执行时使计算机执行如第一方面的车辆控制方法。
附图说明
24.图1为本发明的实施例提供的一种车辆控制系统结构示意图；
25.图2为本发明的实施例提供的一种电子设备结构示意图；
26.图3为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图一；
27.图4为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图二；
28.图5为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法示意图一；
29.图6为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图三；
30.图7为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法示意图二；
31.图8为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图四；
32.图9为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图五；
33.图10为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法示意图三；
34.图11为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图六；
35.图12为本发明的实施例提供的一种车辆控制装置结构示意图一；
36.图13为本发明的实施例提供的一种车辆控制装置结构示意图二；
37.图14为本发明的实施例提供的一种电子设备结构示意图二；
38.图15为本发明的实施例提供的一种电子设备结构示意图三。
具体实施方式
39.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行描述。
40.在本发明的描述中，除非另有说明，“/”表示“或”的意思，例如，a/b可以表示a或b。本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。此外，“至少一个”“多个”是指两个或两个以上。“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。
41.在描述本发明实施例之前，对本发明实施例涉及的部分概念进行简单介绍：
42.微处理器(microprocessor unit，mpu)：微机中的中央处理器(central processing unit/processor，cpu)，是构成微机的核心部件。它起到控制整个微型计算机工作的作用，产生控制信号对相应的部件进行控制，并执行相应的操作。
43.微控制单元(microcontroller unit，mcu)：又称单片微型计算机或者单片机，是把cpu的频率与规格做适当缩减，并将内存、计数器、通用串行总线(uiversal serial bus，usb)等周边接口，甚至液晶显示器(liquid crystal display，lcd)驱动电路都整合在单一芯片上，形成芯片级的计算机，为不同的应用场合做不同组合控制。
44.先进驾驶辅助系统接口协议(advanced driver assistance systems interface specifications，adasis)：宗旨是制定接口规范，基于车辆位置信息及电子地图信息，预测车辆前方可通行路线上的道路几何特征信息和道路属性信息。
45.坡度，即两点的高程差与其水平距离的百分比，其计算公式如下：坡度＝(高程差/水平距离)*100％，使用百分比表示时，例如：坡度3％是指水平距离每100米,垂直方向上升(下降)3米；1％是指水平距离每100米,垂直方向上升(下降)1米。
46.智能地平线引擎：用于将车辆的当前位置、车辆前方道路的坡度、长度从mpu输入至mcu中。
47.纯电动汽车(battery electric vehicle，bev)是完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源的汽车。随着纯电动汽车的日益普及，纯电动汽车的续航能力越来越受到重视。纯电动汽车的续航能力直接影响着纯电动汽车行业的发展。为了增加纯电动汽车的续航能力，目前主要从电源管理系统、整车设计制造以及电
池容量上进行改进。例如，在纯电动汽车行驶过程中，基于电源管理系统采集的电池信息，调节电池的参数，以充分发挥电池的性能，从而增加了续航里程；在整车制造时，降低整车的质量或减少整车风阻系数，增加续航里程；在电池容量上，提升电池容量，增加续航里程。
48.可见，如何提高纯电动车的续航能力，是当前亟需解决的技术问题。
49.针对现有技术中存在的技术问题，本发明提出了一种车辆控制方法、装置、设备和存储介质，该方法中，电子设备可以确定车辆前方道路的坡道类型。进一步的，在确定前方道路类型包括下坡的情况下，若车辆在下坡上为无输出扭矩行驶状态，则电子设备根据下坡的坡道信息、车辆信息，确定车辆驶离下坡的坡底速度。这样，本发明中电子设备在确定车辆处于滑行状态下，以及确定车辆驶离下坡的坡底速度之后，可以在坡底速度大于或者等于预设速度的情况下，控制车辆开启能量回收系统。由于坡底速度大于或者等于预设速度，电子设备确定车辆在滑行状态下可以获取额外的动能。这样，电子设备控制车辆开启能量回收系统，能够及时地将额外的动能转化为电能，并将电能回收存储，进而提高了纯电动车的续航能力。
50.本发明实施例提供的车辆控制方法可以适用于车辆控制系统。图1示出了该车辆控制系统的一种结构示意图。车辆控制系统10用于提高纯电动车的续航能力。车辆控制系统10包括车辆控制装置11以及电子设备12。车辆控制装置11与电子设备12之间可以采用有线方式连接，也可以采用无线方式连接，本发明实施例对此不做限定。
51.电子设备12可以包括存储模块，该存储模块用于存储地图数据、车辆信息。电子设备12还可以包括全球定位系统(global positioning system，gps)、速度传感器和质量传感器。
52.其中，电子设备12可以通过gps，接收gps卫星广播的车辆的gps定位数据。电子设备12可以通过速度传感器，获取车辆的行驶速度。电子设备12可以通过质量传感器，获取车辆的质量。
53.在一些实施例中，电子设备12可以包括mpu和mcu。图2示出了电子设备12的一种结构示意图。电子设备12包括mpu21和mcu22。mpu 21与mcu22之间可以采用有线方式连接，也可以采用无线方式连接，本发明实施例对此不做限定。具体的，电子设备12可以为车载远程信息处理器(telematics box，tbox)。
54.其中，mpu21可以将地图数据和车辆的当前位置通过智能地平线引擎发送至mcu22中。mcu22可以执行本发明的车辆控制方法。
55.需要说明的，车辆控制装置11与电子设备12可以为相互独立的设备，也可以集成于同一设备中，本发明对此不作具体限定。
56.当车辆控制装置11与电子设备12集成于同一设备时，车辆控制装置11与电子设备12之间的通信方式为该设备内部模块之间的通信。这种情况下，二者之间的通信流程与“车辆控制装置11与电子设备12之间相互独立的情况下，二者之间的通信流程”相同。
57.在本发明提供的以下实施例中，本发明以车辆控制装置11与电子设备12相互独立设置为例进行说明。
58.在实际应用中，本发明实施例提供的车辆控制方法可以应用于车辆控制装置，也可以应用于电子设备，下面结合附图，以车辆控制方法应用于电子设备为例，对本发明实施例提供的车辆控制方法进行描述。
59.如图3所示，为了提高车辆的续航里程，本发明实施例提供的车辆控制方法包括下述s301-s305。
60.s301、电子设备确定车辆前方道路的坡道类型。
61.其中，车辆包括能量回收系统，前方道路为车辆前方预设距离内的道路。
62.作为一种可能实现的方式，电子设备通过gps获取车辆的当前位置。进一步的，电子设备基于车辆的当前位置，获取车辆前方道路的坡度信息，并基于车辆前方道路的坡度信息，将前方道路划分为至少一个子路段。后续的，电子设备获取每个子路段的坡度，并基于每个子路段的坡度以及预设的第一坡度阈值和预设的第二坡度阈值，确定车辆前方道路的坡道类型。
63.具体的，在前方道路存在不同坡度的情况下，电子设备基于不同的坡度和不同的坡度对应长度，将前方道路划分为多个子路段。后续的，电子设备获取每个子路段的坡度、预设的第一坡度阈值和预设的第二坡度阈值，并判断每个子路段的坡度与预设的第一坡度阈值和第二坡度阈值的大小。
64.在第一子路段的坡度大于或者等于预设的第一坡度阈值的情况下，电子设备确定坡道类型包括上坡。在第一子路段的坡度小于预设的第二坡度阈值的情况下，电子设备确定坡道类型包括下坡。在第一子路段的坡度小于预设的第一坡度阈值，且大于或者等于预设的第二坡度阈值的情况下，电子设备确定坡道类型包括平坡。
65.其中，第一子路段为前方道路中的任意一个子路段，预设的第一坡度阈值大于预设的第二坡度阈值。
66.示例性的，预设的第一坡度阈值可以为1.5
°
，预设的第二坡度阈值可以为-1.5
°
。
67.需要说明的，电子设备可以从储存模块中获取地图数据，并基于车辆的当前位置和地图数据，获取车辆前方道路的坡度信息。
68.作为另一种可能实现的方式，电子设备获取车辆的质量、当前速度、车辆的最大输出扭矩和前方道路的坡道信息。进一步的，电子设备根据前方道路的坡道信息，将前方道路划分为至少一个子路段，并获取每个子路段的坡道信息。后续的，电子设备根据车辆的质量、车辆的最大输出扭矩以及每个子路段的坡度，确定每个子路段的第一坡度阈值，并根据车辆的质量和第一子路段的坡度，确定第一子路段的第二坡度阈值。最终，电子设备根据每个子路段的坡度与每个子路段的第一坡度阈值以及第二坡度阈值，确定每个子路段的坡道类型。并根据至少一个子路段的坡道类型，确定前方道路的坡道类型。
69.示例性的，预设距离可以为2000米(m)。坡道类型包括全平坡、全上坡、全下坡、平坡连接上坡、平坡连接下坡、上坡连接平坡、下坡连接平坡。
70.需要说明的，本发明实施例涉及的车辆可以为纯电动汽车，也可以为油电混用的车辆，本发明实施例对此不做限定。
71.此步骤的具体实现方式，可以参照本发明实施例的后续描述，此处不再赘述。
72.s302、电子设备在坡道类型包括下坡的情况下，判断车辆在下坡上是否为无输出扭矩行驶状态。
73.作为一种可能实现的方式，电子设备在确定坡道类型包括下坡之后，基于车辆的当前位置，确定车辆是否位于下坡上。进一步的，电子设备在确定车辆位于下坡上的情况下，获取车辆当前输出扭矩，并基于车辆当前输出扭矩，判断车辆在下坡上是否为无输出扭
矩行驶状态。
74.需要说明的是，坡道类型包括下坡的情况包括：平坡连接下坡、下坡连接平坡、全下坡。
75.在一些实施例中，电子设备基于车辆的当前位置和地图数据，判断车辆是否位于下坡上。若车辆不位于下坡上，则电子设备在预设的周期之后，重新基于车辆的当前位置和地图数据，判断车辆是否位于下坡上。若车辆位于下坡上，则电子设备判断车辆是否为无输出扭矩行驶状态。若车辆为输出扭矩行驶状态，则电子设备在预设的周期之后，重新执行上述判断过程。
76.s303、若车辆在下坡上为无输出扭矩行驶状态，则电子设备根据下坡的坡道信息、车辆信息，确定车辆驶离下坡的坡底速度。
77.其中，坡道信息包括坡度、坡长。车辆信息包括车辆的当前位置、当前速度、质量。
78.作为一种可能实现的方式，若确定车辆在下坡上且为无输出扭矩行驶状态，则电子设备根据车辆的当前位置和坡长，确定车辆在下坡上的剩余距离，并基于车辆的质量和坡度，确定车辆的滑行加速度。后续的，电子设备根据下坡上的剩余距离、滑行加速度、车辆的当前速度以及动力学公式计算得到车辆驶离下坡的坡底速度。
79.示例性的，电子设备在确定车辆在下坡上为无输出扭矩行驶状态的情况下，将坡度-1.8
°
、坡长600m、车辆10000千克(kg)以及当前车速70千米/时(km/h)输入至预设的动力学公式中，计算得到车辆驶离下坡的坡底速度95km/h。
80.需要说明的，预设的动力学公式可以由运维人员预先在电子设备中设置，本发明实施例在此不做具体限定。质量包括车辆的自重和车辆的载重。质量可以通过电子设备中的质量传感器得到，也可以通过其他方式得到，本发明实施例不做限定。
81.在一些实施例中，上述动力学公式可以如以下公式一所示：
[0082]vt2-v
02
＝2as
ꢀꢀꢀ
公式一
[0083]
其中，v
t
表示为坡底速度，v0表示为车辆当前速度，a为滑行加速度，s表示为下坡上的剩余距离。
[0084]
s304、电子设备判断坡底速度是否大于或者等于预设速度。
[0085]
作为一种可能实现的方式，电子设备从存储模块中获取预设速度，并判断判断坡底速度是否大于或者等于预设速度。
[0086]
需要说明的，预设速度为运维人员预先在电子设备中的存储模块中存储的速度。预设速度可以是下坡的限定速度，也可以是运维人员预先在电子设备中设定的下坡坡底的巡航速度，本发明实施例对此不做限定。
[0087]
示例性的，预设速度为80km/h。
[0088]
s305、电子设备在坡底速度大于或者等于预设速度的情况下，控制车辆开启能量回收系统。
[0089]
作为一种可能实现的方式，电子设备在坡底速度大于等于预设速度的情况下，通过控制器局域网络(controller area network，can)总线控制车辆开启能量回收系统。
[0090]
可以理解的，若确定坡底速度大于或者等于预设速度，则电子设备判定在下坡的过程中车辆获得了大于预期的动能。此时，电子设备控制车辆开启能量回收系统，从而将车辆的发送机的动能转化为发电机的电能，并将电能回收存储，从而增加了车辆的电能，进而
增加了车辆的续航里程。
[0091]
后续的，在车辆开启能量回收系统的情况下，电子设备周期性或实时确定坡底速度。在坡底速度小于预设速度的情况下，电子设备控制车辆关闭能量回收系统，从而更准确地确定关闭能量回收系统的时机。
[0092]
在另外一种情况下，若坡底速度小于预设速度，则电子设备在预设的周期之后，重新确定坡底速度，并判断重新确定到的坡底速度是否大于或者等于预设速度。
[0093]
本发明实施例提出了一种车辆控制方法，该方法中电子设备确定车辆前方的坡道类型。进一步的，在确定前方道路类型包括下坡的情况下，若车辆在下坡上为无输出扭矩行驶状态，则电子设备根据下坡的坡道信息、车辆信息，确定车辆驶离下坡的坡底速度。后续的，电子设备在确定车辆处于滑行状态下，以及确定车辆驶离下坡的坡底速度之后，可以在坡底速度大于或者等于预设速度的情况下，控制车辆开启能量回收系统。由于坡底速度大于或者等于预设速度，电子设备确定车辆在滑行状态下可以获取额外的动能。这样，电子设备控制车辆开启能量回收系统，能够及时地将额外的动能转化为电能，并将电能回收存储，进而提高了纯电动车的续航能力。
[0094]
另外，在车辆开启能量回收系统的情况下，若坡底速度小于预设速度，则电子设备控制车辆关闭能量回收系统。从而实现更准确地确定能量回收系统的关闭时机，避免了能量回收系统关闭不及时影响车辆的正常行驶。
[0095]
在一种设计中，如图4所示，为了准确地确定坡道类型，本发明实施例提供的上述s301，具体包括下述s3011-s3018。
[0096]
s3011、电子设备获取车辆的质量、车辆的最大输出扭矩和前方道路的坡道信息。
[0097]
作为一种可能实现的方式，电子设备通过存储模块获取车辆的质量、车辆的扭矩特性和地图数据。进一步的，电子设备基于车辆的扭矩特性，确定车辆的最大输出扭矩，并通过gps获取车辆的当前位置。后续的，电子设备基于车辆的当前位置和地图数据，获取前方道路预设距离内的坡道信息。
[0098]
示例性的，预设距离为1000m。
[0099]
需要说明的，地图数据可以包括道路的坡道信息以及每个坡道信息的起始位置和终点位置。
[0100]
s3012、电子设备根据前方道路的坡道信息，将前方道路划分为至少一个子路段，并获取至少一个子路段的坡道信息。
[0101]
作为一种可能实现的方式，在前方道路存在不同坡度的情况下，电子设备基于不同的坡度和不同的坡度对应长度，将前方道路划分为多个子路段，并获取每个子路段的坡道信息。
[0102]
示例性的，如图5所示，电子设备获取前方1000m的道路上的坡道信息。其中，坡道信息包括两个坡度0.5
°
和2.5
°
，0.5
°
对应的长度是400m，2.5
°
对应的长度是600m。进一步的，电子设备将前方道路划分为两个子路段(子路段1和子路段2)，并获取第一子路段的坡道信息：0.5
°
、400m和第二子路段的坡道信息：2.5
°
、600m。
[0103]
s3013、电子设备根据车辆的质量、当前速度、车辆的最大输出扭矩以及第一子路段的坡度，确定第一子路段的第一坡度阈值。
[0104]
其中，第一子路段为前方道路中的任意一个子路段。
[0105]
作为一种可能实现的方式，电子设备将车辆的质量、当前速度、车辆的最大输出扭矩以及第一子路段的坡度输入至预设的第一坡度算法公式中，确定第一子路段的第一坡度阈值。
[0106]
具体的，电子设备从存储模块中获取车辆的变速箱速比、后桥速比、机械效率、轮胎半径、重力加速度、风阻系数以及滚阻系数。进一步的，电子设备将车辆的质量、当前速度、车辆的最大输出扭矩、变速箱速比、后桥速比、机械效率、轮胎半径、重力加速度、风阻系数以及滚阻系数以及第一子路段的坡度输入至预设的第一坡度算法公式中，确定第一子路段的第一坡度阈值。
[0107]
在一些实施例中，上述预设的第一坡度算法公式可以如以下公式二所示：
[0108]
α1＝((n
×a×h×
η)
÷
r)-mg sinθ-(f
×v02
)-(g
×
9.8
×
m)
÷
(9.8
×
m)
ꢀꢀꢀ
公式二
[0109]
其中，α1表示第一坡度阈值，n表示车辆的最大输出扭矩，a表示变速箱速比，h表示后桥速比，η表示机械效率，r表示轮胎半径，m表示车辆的质量，g表示重力加速度，θ表示第一子路段的坡度，f表示风阻系数，v0表示车辆的当前速度，g表示滚阻系数。
[0110]
需要说明的，车辆的变速箱速比、后桥速比、机械效率、轮胎半径、重力加速度、风阻系数以及滚阻系数可以由运维人员预先存储在存储模块中。预设的第一坡度算法公式可以由运维人员预先在电子设备中设置，本发明实施例在此不做具体限定。
[0111]
s3014、电子设备根据车辆的质量、当前速度和第一子路段的坡度，确定第一子路段的第二坡度阈值。
[0112]
作为一种可能实现的方式，电子设备将车辆的质量、当前速度以及第一子路段的坡度输入至预设的第二坡度算法公式，得到第一子路段的第二坡度阈值。
[0113]
具体的，电子设备从存储模块中获取重力加速度、风阻系数以及滚阻系数。进一步的，电子设备将车辆的质量、当前速度、重力加速度、风阻系数以及滚阻系数以及第一子路段的坡度输入至预设的第二坡度算法公式中，确定第一子路段的第二坡度阈值。
[0114]
在一些实施例中，上述预设的第二坡度算法公式可以如以下公式三所示：
[0115]
α2＝mg sinθ-(f
×v02
)-(g
×
9.8
×
m)
÷
(9.8
×
m)
ꢀꢀꢀ
公式三
[0116]
其中，α2表示第一坡度阈值，m表示车辆的质量，g表示重力加速度，θ表示第一子路段的坡度，f表示风阻系数，v0表示车辆的当前速度，g表示滚阻系数。需要说明的，预设的第二坡度算法公式可以由运维人员预先在电子设备中设置，本发明实施例在此不做具体限定。
[0117]
在实际应用过程中，电子设备可以先执行s3012，后执行s3013和s3014，可以先执行s3013，后执行s3012和s3014，也可以先执行s3014，后执行s3012和s3013，还可以同时执行s3012、s3013和s3014，本发明实施例对此不作限定。
[0118]
s3015、电子设备判断第一子路段的坡度与第一子路段的第一坡度阈值以及第二坡度阈值的大小。
[0119]
示例性的，电子设备获取第一子路段的坡度为1.8
°
，第一坡度阈值为1.6
°
以及第二坡度阈值为-1.8
°
。进一步的，电子设备判断第一子路段的坡度1.8
°
与第一子路段的第一坡度阈值1.6
°
以及第二子路段的坡度阈值-1.8
°
的大小。
[0120]
s3016、电子设备在第一子路段的坡度大于或者等于第一坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括上坡。
[0121]
作为一种可能实现的方式，电子设备在第一子路段的坡度大于或者等于第一坡度阈值的情况下，确定第一子路段为上坡。进一步的，电子设备确定前方道路的坡道类型包括上坡。
[0122]
s3017、电子设备在第一子路段的坡度小于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括下坡。
[0123]
作为一种可能实现的方式，电子设备在第一子路段的坡度小于第二坡度阈值的情况下，确定第一子路段为下坡。进一步的，电子设备确定前方道路的坡道类型包括下坡。
[0124]
s3018、电子设备在第一子路段的坡度小于第一坡度阈值，且大于或者等于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括平坡。
[0125]
作为一种可能实现的方式，电子设备在第一子路段的坡度小于第一坡度阈值，且大于或者等于第二坡度阈值的情况下，确定第一子路段为平坡。进一步的，确定前方道路的坡道类型包括平坡。
[0126]
可以理解的，电子设备在对每个子坡段重复执行上述s3013-s3018之后，确定出前方道路的坡道类型。由于，电子设备确定第一子路段的第一坡度阈值以及第二坡度阈值是综合考虑了车辆的质量、车辆的当前速度、车辆的扭矩特性以及第一子路段的坡度。后续的，电子设备根据第一子路段的坡度与第一子路段的第一坡度阈值以及第二坡度阈值的大小确定第一子路段的坡道类型，从而能够更加准确地确定第一子路段的坡道类型。
[0127]
在一种设计中，为了确定车辆在上坡过程中输出的扭矩，提高车辆的续航里程，如图6所示，本发明实施例提供的车辆控制方法还包括下述s306-s308。
[0128]
s306、电子设备在坡道类型为上坡的情况下，根据车辆的质量、车辆的巡航速度、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，从第一映射关系中查询车辆驶离上坡的第一目标坡顶速度。
[0129]
其中，第一映射关系用于表征不同车辆在不同上坡上以不同速度行驶的情况下，驶离不同上坡的坡顶速度。巡航速度为车辆在巡航状态下的参照速度。
[0130]
作为一种可能实现的方式，电子设备在确定坡道类型为上坡之后，根据车辆的质量、车辆的巡航速度、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，从第一映射关系中查询上坡的第一目标坡顶速度。
[0131]
例如，下表1示出了第一映射关系中车辆的质量、当前速度、巡航车速、坡度、车辆在上坡上的剩余距离与坡顶速度的对应关系。若车辆的质量是9500kg、当前速度是68km/h、巡航车速是76km/h、坡度是1.2
°
、剩余距离是69m，则查询表1可知，车辆的第一目标坡顶速度是67km/h。若车辆的质量是11000kg、当前速度是68km/h、巡航车速是80km/h、坡度是2
°
、剩余距离是70m，则查询表1可知，车辆的第一目标坡顶速度是67km/h。
[0132]
表1
[0133][0134][0135]
s307、电子设备根据第一目标坡顶速度、车辆的质量、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，确定第一目标输出扭矩。
[0136]
作为一种可能实现的方式，电子设备将第一目标坡顶速度、车辆的质量、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡度输入至预设的动力学算法模型中，计算得到第一目标输出扭矩。
[0137]
需要说明的，预设的动力学算法模型为运维人员预先在电子设备中设置的动力学公式，本发明实施例在此不做具体限定。
[0138]
示例性的，图7为本发明提供的车辆控制方法的一种示意图。其中，车辆1位于上坡上的a位置。电子设备在确定坡道类型为上坡之后，根据车辆1的质量是9500kg、当前速度是68km/h、巡航车速是76km/h、坡度是2.2
°
、剩余距离是69m，则查询上述表1可知，车辆1的第一目标坡顶速度是67km/h。进一步的，电子设备将车辆1的质量是9500kg、当前速度是68km/h、标坡顶速度是67km/h、坡度是2.2
°
以及剩余距离是69m输入至预设的动力学算法模型，计算得到车辆1的第一目标输出扭矩是2000n
·
m。后续的，电子设备通过can总线控制车辆1以2000n
·
m的输出扭矩在上坡上行驶。
[0139]
s308、电子设备控制车辆基于第一目标输出扭矩在上坡上行驶。
[0140]
作为一种可能实现的方式，电子设备在获取第一目标输出扭矩之后，基于第一目
标输出扭矩，通过can总线控制车辆在上坡上行驶。
[0141]
可以理解的，电子设备在确定车辆位于上坡时，基于车辆的质量、车辆的当前速度、车辆的巡航速度、上坡的坡度以及车辆在上坡上的剩余距离，确定车辆在上坡上的第一目标输出扭矩。进一步的，电子设备控制车辆基于第一目标输出扭矩在上坡上行驶。这样，车辆在上坡过程中，始终按照第一目标输出扭矩在上坡上行驶，从而输出稳定不过载的经济性电机转矩，进而降低了电量消耗，提升了车辆的续航里程。
[0142]
在一种设计中，在车辆行驶的前方道路为平坡连接上坡的情况下，为了提升车辆的续航里程，如图8所示，本发明实施例提供的车辆控制方法，还包括下述s309-s310。
[0143]
s309、电子设备在坡道类型为平坡连接上坡的情况下，根据车辆信息、车辆的巡航速度、前方道路的坡道信息，确定车辆在前方道路上的第二目标输出扭矩。
[0144]
作为一种可能实现的方式，电子设备在坡道类型为平坡连接上坡的情况下，根据车辆的质量、巡航速度、上坡的坡长以及坡度，确定车辆的第二目标坡顶速度。进一步，电子设备根据第二目标坡顶速度、车辆的质量、最小输出扭矩、上坡的坡长以及坡度，确定车辆驶入上坡的冲坡速度。最后，电子设备根据冲坡速度、当前速度、平坡的坡长以及坡度，确定第三目标输出扭矩。
[0145]
此步骤的具体实现方式，可以参照本发明实施例的后续描述，此处不再赘述。
[0146]
s310、电子设备控制车辆基于第二目标输出扭矩在前方道路上行驶。
[0147]
作为一种可能实现的方式，电子设备在获取最小输出扭矩和第三目标输出扭矩之后，基于第三目标输出扭矩，通过can总线控制车辆在平坡上行驶。后续的，电子设备基于最小输出扭矩，通过can总线控制车辆在上坡上行驶。
[0148]
在一种设计中，第二目标输出扭矩包括车辆在上坡上的预设的最小输出扭矩以及车辆在平坡上的第三目标输出扭矩，为了确定车辆在平坡的输出扭矩以及车辆在上坡的输出扭矩，进而提升车辆的续航里程，如图9所示，本发明实施例提供的s309，具体包括下述s3091-s3093。
[0149]
s3091、电子设备根据车辆的质量、车辆的巡航速度、上坡的坡长以及上坡的坡度，从第二映射关系中查询上坡的第二目标坡顶速度。
[0150]
其中，第二映射关系用于表征车辆以不同速度驶入不同上坡，驶离不同上坡时的速度。
[0151]
例如，下表2示出了第一映射关系中车辆的质量、巡航车速、上坡的坡度、剩余距离与坡顶速度的对应关系。若车辆的质量是9500kg、巡航车速是76km/h、上坡的坡度是1.2
°
、上坡的坡长是101m，则查询表2可知，车辆的第二目标坡顶速度是71km/h。若车辆的质量是11000kg、巡航车速是80km/h、上坡的坡度是2
°
、上坡的坡长是120m，则查询表2可知，车辆的第一目标坡顶速度是71km/h。
[0152]
表2
[0153][0154]
s3092、电子设备根据第二目标坡顶速度、车辆的质量、上坡的坡道信息以及预设的最小输出扭矩，确定车辆驶入上坡的冲坡速度。
[0155]
其中，预设的最小输出扭矩为车辆在上坡过程中最经济的输出扭矩。
[0156]
作为一种可能实现的方式，电子设备将第二目标坡顶速度、车辆的质量、上坡的坡度、上坡的坡长以及预设的最小输出扭矩输入预设的动力学算法模型，计算得到车辆驶入上坡的冲坡速度。
[0157]
可以理解的，车辆在上坡的过程中按照最经济的输出扭矩行驶。
[0158]
s3093、电子设备根据冲坡速度、当前速度、平坡的坡道信息，确定第三目标输出扭矩。
[0159]
作为一种可能实现的方式，电子设备将冲坡速度、当前速度、平坡的坡道信息输入预设的动力学算法模型，计算得到第三目标输出扭矩。
[0160]
具体的，电子设备根据车辆的冲坡速度、当前速度以及平坡的坡长，得到车辆的加速度，并获取预设的舒适加速度。进一步的，判断预设的舒适加速度与车辆的加速度的大小。
[0161]
其中，舒适加速度为运维人员预先在电子设备中设置，本发明实施例在此不做具体限定。
[0162]
一种情况下，若预设的舒适加速度大于等于车辆的加速度，则电子设备将冲坡速度、当前速度、平坡的坡长以及平坡的坡度输入预设的动力学算法模型，计算得到第三目标输出扭矩。
[0163]
又一种情况下，若预设的舒适加速度小于车辆的加速度，则电子设备根据预设的舒适加速度、当前速度、平坡的坡度以及平坡的坡长，得到车辆驶离平坡的冲坡速度。进一步的，电子设备将车辆驶离平坡的冲坡速度、当前速度、平坡的坡长以及平坡的坡度输入预设的动力学算法模型，确定第五目标输出扭矩。
[0164]
后续的，一种示例中，电子设备将车辆驶离平坡的冲坡速度、第二目标坡顶速度、车辆的质量、上坡的坡度以及坡长输入预设的动力学算法模型，计算得到车辆在上坡上的第六目标输出扭矩。
[0165]
又一种示例中，电子设备根据车辆的质量、车辆的巡航速度、车辆驶离平坡的冲坡速度、上坡的坡长以及上坡的坡度，从第一映射关系中查询上坡的第三目标坡顶速度。进一步的，电子设备将第三目标坡顶速度、车辆的质量、车辆驶离平坡的冲坡速度、上坡的坡长以及上坡的坡度输入预设的动力学算法模型，确定第七目标输出扭矩。后续的，电子设备控制车辆基于第六目标输出扭矩在上坡上行驶。
[0166]
示例性的，图10为本发明提供的车辆控制方法的一种示意图。其中，车辆2位于平坡上的a位置。电子设备在确定坡道类型为平坡连接上坡之后，根据车辆2的质量是9500kg、巡航车速是76km/h、上坡的坡度是1.2
°
、上坡的坡长是101m，则查询上述表2可知，车辆2的第二目标坡顶速度是71km/h。进一步的，电子设备根据第二目标坡顶速度是71km/h、车辆的质量是9500kg、上坡的坡度是1.2
°
、上坡的坡长是101m以及预设的最小输出扭矩1300n
·
m，确定车辆驶入上坡的冲坡速度85km/h。后续的，电子设备将冲坡速度85km/h、当前速度75km/h、平坡的坡度0.2
°
以及平坡的坡长620m至预设的动力学算法模型，计算得到车辆2在平坡输出的第三目标输出扭矩1100n
·
m。最终，电子设备通过can总线控制车辆2以1100n
·
m的输出扭矩在平坡上行驶并以1300n
·
m的输出扭矩在上坡上行驶。
[0167]
可以理解的，电子设备在确定车辆位于平坡连接上坡道路上时，根据第二目标坡顶速度、车辆的质量、上坡的坡道信息以及最小输出扭矩，确定车辆驶入上坡的冲坡速度。进一步的，电子设备根据冲坡速度、当前速度、平坡的坡道信息以及预设的动力学算法模型，确定第三目标输出扭矩。这样，电子设备控制车辆基于最小输出扭矩在上坡上行驶，并控制车辆基于第三目标输出扭矩在平坡上行驶。如此，电子设备保证了车辆在平坡以及上坡均以稳定的输出扭矩行驶，降低了车辆在行驶过程中扭矩的波动频率，从而控制稳定的电流输入降低了电量的损耗，进而提升了车辆在续航里程。
[0168]
在一种设计中，在车辆行驶的前方道路为平坡情况下，为了提升车辆的续航里程，如图11所示，本发明实施例提供的车辆控制方法，还包括下述s311-s313。
[0169]
s311、电子设备在坡道类型为平坡的情况下，将平坡划分多个子平坡。
[0170]
其中，每个子平坡所包括的坡度为单调变化。
[0171]
作为一种可能实现的方式，电子设备在坡道类型为平坡的情况下，确定平坡路段中存在多个坡度。进一步的，电子设备获取每个坡度以及每个坡度对应的长度，并基于每个坡度以及每个坡度对应的长度，依次将平坡划分为多个子平坡。
[0172]
需要说明的，坡道类型包括平坡的情况包括：上坡连接平坡、平坡连接上坡、下坡连接平坡、平坡连接下坡以及全平坡。
[0173]
s312、电子设备针对每个子平坡，根据车辆在每个子平坡上的起始巡航速度、终点巡航速度、每个子平坡的坡道信息以及车辆的质量，确定车辆在每个子平坡上对应的第四目标输出扭矩。
[0174]
作为一种可能实现的方式，电子设备针对第一子平坡，获取第一子平坡的坡长、坡度。进一步的，电子设备将车辆的起始巡航速度、终点巡航速度、第一子平坡的坡长、坡度以及车辆的质量输入预设的动力学算法模型，从而计算得到车辆在第一子平坡上对应的第四目标输出扭矩。其中，第一子平坡为多个子平坡中的任一个子平坡。
[0175]
s313、电子设备控制车辆在每个子平坡上以每个子平坡对应的第四目标输出扭矩行驶。
[0176]
作为一种可能实现的方式，电子设备在获取第一子平坡对应的第四目标输出扭矩之后，基于第四目标输出扭矩，通过can总线控制车辆在第一子平坡上行驶。
[0177]
可以理解的，电子设备将平坡划分多个子平坡。进一步的，电子设备根据每个子平坡的坡道信息、车辆的质量以及巡航速度，确定车辆在每个子平坡的输出扭矩，并控制车辆在每个子平坡上以每个子平坡对应的第四目标输出扭矩行驶。这样，车辆在平坡上的输出扭矩既能够满足用户需要的车速，还能够控制电流的稳定输出，降低了车辆在行驶过程中扭矩的波动频率，从而控制稳定的电流输入降低了电量的损耗，从而提升了车辆在续航里程。
[0178]
上述主要从方法的角度对本发明实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本发明实施例能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
[0179]
本发明实施例可以根据上述方法示例对电子设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。可选的，本发明实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
[0180]
图12为本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。该车辆包括能量回收系统。如图12所示，本发明实施例提供的车辆控制装置40，包括：确定单元401和控制单元402。
[0181]
确定单元401，用于确定车辆前方道路的坡道类型。前方道路为车辆前方预设距离内的道路。例如，结合图3，确定单元401可以用于执行s301。
[0182]
确定单元401，还用于在坡道类型包括下坡的情况下，若车辆在下坡上为无输出扭矩行驶状态，则根据下坡的坡道信息、车辆信息，确定车辆驶离下坡的坡底速度。坡道信息包括坡度、坡长；车辆信息包括车辆的当前位置、当前速度、质量。例如，结合图3，确定单元401可以用于执行s302-s304。
[0183]
控制单元402，用于在坡底速度大于或者等于预设速度的情况下，控制车辆开启能量回收系统。例如，结合图3，控制单元402可以用于执行s305。
[0184]
可选的，确定单元401，具体用于：根据车辆的质量、当前速度、车辆的最大输出扭矩以及第一子路段的坡度，确定第一子路段的第一坡度阈值。第一子路段为前方道路中的任意一个子路段。根据车辆的质量、当前速度和第一子路段的坡度，确定第一子路段的第二坡度阈值；在第一子路段的坡度大于或者等于第一坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括上坡。在第一子路段的坡度小于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括下坡。在第一子路段的坡度小于第一坡度阈值，且大于或者等于第二坡度阈值的情况下，确定坡道类型包括平坡。例如，结合图4，确定单元401可以用于执行s3011-s3018。
[0185]
可选的，确定单元401，还用于在坡道类型为上坡的情况下，根据车辆的质量、车辆
的巡航速度、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，从第一映射关系中查询车辆驶离上坡的第一目标坡顶速度；第一映射关系用于表征不同车辆在不同上坡上以不同速度驶离的情况下，驶离不同上坡的坡顶速度。根据第一目标坡顶速度、车辆的质量、车辆的当前速度、车辆在上坡上的剩余距离以及上坡的坡道信息，确定第一目标输出扭矩，并控制车辆基于第一目标输出扭矩在上坡上行驶。例如，结合图6，确定单元401可以用于执行s306-s308。
[0186]
可选的，确定单元401，还用于在坡道类型为平坡连接上坡的情况下，根据车辆信息、车辆的巡航速度、前方道路的坡道信息，确定车辆在前方道路上的第二目标输出扭矩。例如，结合图8，确定单元401可以用于执行s309。
[0187]
控制单元402，还用于控制车辆基于第二目标输出扭矩在前方道路上行驶。例如，结合图8，控制单元402可以用于执行s310。
[0188]
可选的，第二目标输出扭矩包括车辆在上坡上预设的最小输出扭矩以及车辆在平坡上的第三目标输出扭矩；确定单元401，具体用于：根据车辆的质量、车辆的巡航速度、上坡的坡长以及上坡的坡度，从第二映射关系中查询上坡的第二目标坡顶速度；第二映射关系用于表征车辆以不同速度驶入不同上坡，驶离不同上坡时的速度。根据第二目标坡顶速度、车辆的质量、上坡的坡道信息以及最小输出扭矩，确定车辆驶入上坡的冲坡速度。根据冲坡速度、当前速度、平坡的坡道信息，确定第三目标输出扭矩。例如，结合图9，确定单元401可以用于执行s3091-s3093。
[0189]
可选的，如图13所示，控制装置40还包括：划分单元403。划分单元403，用于在坡道类型为平坡的情况下，将平坡划分多个子平坡；每个子平坡所包括的坡度为单调变化。例如，结合图11，划分单元403可以用于执行s311。
[0190]
确定单元401，还用于针对每个子平坡，根据车辆在每个子平坡上的起始巡航速度、终点巡航速度、每个子平坡的坡道信息，以及车辆的质量，确定车辆在每个子平坡上对应的第四目标输出扭矩。例如，结合图11，确定单元401可以用于执行s312。
[0191]
控制单元402，还用于控制车辆在每个子平坡上以每个子平坡对应的第四目标输出扭矩行驶。例如，结合图11，控制单元402可以用于执行s313。
[0192]
在采用硬件的形式实现上述集成的模块的功能的情况下，本发明实施例提供了上述实施例中所涉及的电子设备的一种可能的结构示意图。如图14所示，该电子设备50包括处理器501，存储器502以及总线503。处理器501与存储器502之间可以通过总线503连接。
[0193]
处理器501是通信装置的控制中心，可以是一个处理器，也可以是多个处理元件的统称。例如，处理器501可以是一个通用中央处理单元(central processing unit，cpu)，也可以是其他通用处理器等。其中，通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。
[0194]
作为一种实施例，处理器501可以包括一个或多个cpu，例如图6中所示的cpu 0和cpu 1。
[0195]
存储器502可以是只读存储器(read-only memory，rom)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，ram)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，eeprom)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机
存取的任何其他介质，但不限于此。
[0196]
作为一种可能的实现方式，存储器502可以独立于处理器501存在，存储器502可以通过总线503与处理器501相连接，用于存储指令或者程序代码。处理器501调用并执行存储器502中存储的指令或程序代码时，能够实现本发明实施例提供的资源隔离方法。
[0197]
另一种可能的实现方式中，存储器502也可以和处理器501集成在一起。
[0198]
总线503，可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，isa)总线、外围设备互连(peripheral component interconnect，pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，eisa)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图14中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
[0199]
需要指出的是，图14示出的结构并不构成对该电子设备50的限定。除图14所示部件之外，该电子设备50可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
[0200]
作为一个示例，结合图12，车辆控制装置40中的确定单元401和控制单元402实现的功能与图14中的处理器501的功能相同。
[0201]
可选的，如图14所示，本发明实施例提供的电子设备50还可以包括通信接口504。
[0202]
通信接口504，用于与其他设备通过通信网络连接。该通信网络可以是以太网，无线接入网，无线局域网(wireless local area networks，wlan)等。通信接口504可以包括用于接收数据的接收单元，以及用于发送数据的发送单元。
[0203]
在一种设计中，本发明实施例提供的电子设备中，通信接口还可以集成在处理器中。
[0204]
图15示出了本发明实施例中电子设备的另一种硬件结构。如图15所示，电子设备60以包括处理器601以及通信接口602。处理器601与通信接口602耦合。
[0205]
处理器601的功能可以参考上述处理器501的描述。此外，处理器601还具备存储功能，可以参考上述存储器502的功能。
[0206]
通信接口602用于为处理器601提供数据。该通信接口602可以是通信装置的内部接口，也可以是通信装置对外的接口(相当于通信接口504)。
[0207]
需要指出的是，图15中示出的结构并不构成对电子设备的限定，除图15所示部件之外，该电子设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
[0208]
同时，本发明实施例提供的终端的硬件结构示意图也可参照上述图14或者图15中电子设备的描述，此处不再进行赘述。不同之处在于电子设备包括的处理器用于执行应用中继设备在上述实施例中执行的步骤。
[0209]
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元的划分进行举例说明。在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0210]
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指
令，当计算机执行该指令时，该计算机执行上述方法实施例所示的车辆控制方法流程中的各个步骤。
[0211]
本发明的实施例提供一种包含指令的计算机程序产品，当指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法实施例中的车辆控制方法。
[0212]
其中，计算机可读存储介质，例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘。随机存取存储器(random access memory，ram)、只读存储器(read-only memory，rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、寄存器、硬盘、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的人以合适的组合、或者本领域数值的任何其他形式的计算机可读存储介质。一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于特定用途集成电路(application specific integrated circuit，asic)中。在本发明实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
[0213]
由于本发明的实施例中的电子设备、计算机可读存储介质、计算机程序产品可以应用于上述方法，因此，其所能获得的技术效果也可参考上述方法实施例，本发明实施例在此不再赘述。
[0214]
以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何在本发明揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。