热管理模块及操作方法与流程

1.本发明涉及一种用于对机动车辆进行温度控制的热管理模块，以及一种包括这种热管理模块的机动车辆。此外，本发明涉及一种用于操作这种热管理模块的方法。


背景技术：

2.所谓的热管理模块是指用于在车辆中传输热量的装置，特别是具有电能存储器和电驱动马达的装置。在这些热管理模块中，通常设置有多个所谓的功能部件，例如电泵和电控阀。除此之外，通常在此类模块中安装多个传感器，特别是压力传感器和温度传感器，所述多个传感器生成传感器数据。
3.在那里，功能部件的电布线被证明是有问题的，因为通常需要精心设计，因此涉及大量费用。在极端情况下，所述功能部件中的每个可能需要单独的电压供应线和控制线。鉴于安装空间(特别是在机动车辆中)仅在有条件的情况下可用，这不仅意味着材料成本高，而且热管理模块安装在车辆中时也意味着安装成本高。在这里，当功能部件的电布线中的错误仅在安装完成后才被检测到时，这被证明是特别有问题的，因为纠正此类错误被证明是特别复杂的，因此成本高昂。


技术实现要素：

4.因此，本发明的目的是针对热管理模块创建考虑了上述问题的改进的或至少替代的实施例。特别地，将创建具有特别简单的电布线的热管理模块，以便减少安装费用和用于生产此类热管理模块的预算。
5.根据本发明，该目的通过独立权利要求的主题解决。有利实施例是从属权利要求的主题。
6.因此，本发明的基本思想是以模块化方式实现电布线并连接到该电布线的上述热管理模块的电控制。为此，建议通过具有控制电子系统的公共电控制单元实现电布线，特别是模块的各个功能部件与机动车辆的电压源和机动车辆的现场总线(特别是can总线)的电连接。
7.这意味着热管理模块中包括的所有功能部件的电控制和电压源都能够通过该控制单元进行。根据本发明的此类控制单元配备有控制电子系统，该控制电子系统包括电子和/或电元件，其能够使用热管理模块(以下称为“车辆现场总线”)连接到机动车辆的现场总线。在这里，控制单元通过所谓的部件现场总线(特别是通过lin总线)以数据传输方式连接到一个、两个或更多个功能部件。因此，功能部件的控制能够通过控制单元基本上独立地进行。控制单元的控制能够通过连接到控制单元的车辆现场总线进行。
8.因此，较高级别的控制命令能够通过车辆现场总线向控制单元发送，其能够被分配给热管理模块的特定功能模块。实现相应的操作状态所需的功能部件的单独控制能够由控制单元的控制电子系统接管，而无需为此目的与车辆现场总线的通信。
9.除了通过部件现场总线控制功能部件外，还可以设想控制电子系统提供电控制线
路(以下也称为“控制线路路径”)，通过该电控制线路，控制单元或其控制电子系统能够电连接到相应的功能部件。一方面，这能够是电控制线路，通过该电控制线路，控制信号能够从控制单元传输到相应的部件载体，例如阀门或泵。另一方面，这些控制线路也能够是信号和/或传感器线路，通过该信号和/或传感器线路，信息从相应的功能部件(例如温度传感器或压力传感器)传输到控制单元。
10.控制单元本身能够配备有电连接件，而电连接件又能够包括适当的插头连接件，其在输入侧电连接到机动车辆，在输出侧电连接到功能部件。
11.根据本发明，经由为此目的而提出的公共控制单元的电布线使得能够实现短电缆距离。因此，与传统解决方案相比，能够节省大量的安装空间和材料。与每个功能部件必须单独连接到机动车辆的电压源或车辆现场总线的情况一样，使用根据本发明的模块，具有功能部件和控制单元的模块的安装也被证明是非常简单的。
12.在此介绍的根据本发明的热管理模块包括部件承载件和至少两个、优选多个电控功能部件，用于对机动车辆的至少一个车辆部件进行温度控制，其中，功能部件可拆卸地或永久地连接到部件承载件。此外，该模块包括至少一个电控制单元，包括具有电和电子元件或部件的控制电子系统，用于电控制至少两个、优选多个、特别优选所有功能部件。
13.根据本发明，控制电子系统经由至少一个电控制线路路径和/或经由部件现场总线电连接到相应的功能部件。除此之外，控制电子系统设置在控制单元的壳体中。控制单元的壳体又可拆卸地或永久地固定到部件承载件和/或功能部件中的至少一个。在此，相应的功能部件的部件接口能够模制到部件承载件上，并且相应的功能部件通过部件接口可拆卸地固定到部件承载件。
14.根据有利的进一步改进方案，该模块能够包括能够由冷却液流过的车辆的冷却回路的至少一个功能部件。冷却液能够是冷却液和/或制冷剂。在此，至少一个功能部件在冷却回路中实现实质性或不可或缺的流体功能，例如冷却或收集或冷凝冷却液。相比之下，在车辆的冷却回路中，部件承载件优选不具有实质性或不可或缺的流体功能。因此，部件承载件采用坚固且无故障的设计。如果需要，至少一个功能部件还能够独立于功能部件和部件承载件被另外更换。总之，根据本发明的部件节点提供了一种节省空间、坚固且具有成本效益的解决方案。
15.有利地，该模块能够包括多个功能部件，该多个功能部件能够并入机动车辆的冷却回路中，并且能够由冷却液流过。在此，对于每个功能部件，能够在部件承载件上形成部件接口，通过该部件接口，相应的功能部件可拆卸地固定到部件承载件。有利地，部件接口能够适于接收至少一个功能部件。
16.根据优选实施例，壳体的可拆卸紧固通过至少一个螺钉连接和/或夹接连接和/或卡扣连接实现。替代地或附加地，壳体的永久紧固还能够通过至少一个铆钉连接和/或焊接连接和/或焊缝连接来实现。这些措施有助于将控制单元安装在部件承载件上。
17.根据优选实施例，在壳体上提供电输入连接件。通过输入连接件，控制电子设备能够以数据传输方式电连接到车辆现场总线，并且电连接到机动车辆的电压源。在本实施例中，输入连接件通过设置在壳体上的输入插头连接件能够电连接到机动车辆的车辆现场总线和电压源。该措施有助于电布线，以确保从控制单元到车辆的车辆现场总线或车辆的电压源之间的电连接。
18.根据有利的进一步改进方案，输入插头连接件包括固定到壳体的输入插座。具有到电压源或车辆现场总线的电连接线的输入插头能够插入到该输入插座中，该输入插头与输入插座互补地形成。该措施也有助于由功能部件、控制单元和部件承载件组装模块。
19.根据有利的进一步改进方案，控制单元包括电连接到控制电子系统的至少一条电压供应线，用于向控制电子系统提供电能。在该进一步改进方案中，至少一条电压供应线电连接到布置在壳体上用于电连接到机动车辆的电压源的输入连接件，和同样设置在壳体上用于电连接和供应至少一个功能部件的电源输出连接件，优选至少两个，特别优选所有具有电能的功能部件。这样，机动车辆的电压源既能够用于控制单元的电能供应，也能够用于控制单元控制的功能部件的电能供应。通过这种方式，能够省去精心设计的用于将各个功能部件直接连接到机动车辆的电压源上的独立的电布线。
20.特别优选地，能够在壳体上提供电控制输出连接件。通过该控制输出连接件，至少一条、优选多条、特别优选所有电控制线路路径以及部件现场总线能够电连接到控制电子系统。通过这种措施，控制单元与由控制单元控制的功能部件之间的电线路距离也能够保持较短，从而进一步减少安装空间的要求，节省材料成本。
21.实际上，电控制输出连接件和电源输出连接件通过设置在控制壳体上的公共输出插头连接件能够电连接或被电连接到输出插座和与其互补的输出插头。该措施简化了模块的组装，也方便了电布线。除此之外，使用用于电压供应和信号传输的公共连接器可以减少在壳体上分别连接相应控制线、信号线和/或传感器线所需的安装空间。
22.替代地或附加地，在该版本中还可以设想，电控制输出连接件通过在控制壳体上单独形成和设置的两个输出插头连接件能够电连接或被电连接到功能部件，每个输出插头都具有单独的插座和分别与其互补的单独的输出插头。关于使用不同的插头连接件或连接器以及与它们互补的插座，控制单元因此能够特别灵活地适应热管理模块的不同设计。
23.根据有利的进一步改进方案，至少一个电压供应线能够包括被设计用于传输不同电输出的第一电压供应线和第二电压供应线。例如，可以想到设计用于传输最大1kw的电输出的第一电压供应线，以使其适用于由泵形成的功能承载件的电源。相比之下，调整电动阀门所需的电力输出要少得多。因此，可以想到设计用于传输最大10w的输出的第二电压源。在不同版本中，也可以设计其他最大值。
24.利用此处提出的解决方案，电压供应线能够各自从功能部件穿过控制单元的壳体，并因此通过控制单元的输入连接件连接到机动车辆的电压源。这里，可以想到，控制电子系统的电部件和电子部件也被连接到电压供应线，以便以这种方式提供电源电压。
25.有利地，至少一个功能部件能够由用于收集冷却液的膨胀箱形成，该膨胀箱能够连接到冷却回路。有利地，至少一个功能部件能够由泵形成，该泵能够连接到冷却回路中。有利地，至少一个功能部件能够由可连接到冷却回路中的冷却器形成。有利地，至少一个功能部件能够由可连接到冷却回路中的热交换器形成。有利地，至少一个功能部件能够由可连接到冷却回路中的阀形成。有利地，至少一个功能部件能够由可连接到冷却回路中的过滤器形成。有利地，至少一个功能部件能够由可连接到冷却回路中的间接冷凝器形成。有利地，至少一个功能部件还能够由可连接到冷却回路中的另一部件形成。
26.此外，本发明涉及一种具有内燃机和/或具有电驱动装置的机动车辆。因此，机动车辆能够是完全由内燃机驱动的车辆。然而，机动车辆也能够是混合动力或电动汽车。此
外，根据本发明的机动车辆包括温度控制电路，用于对机动车辆的至少一个部件、特别是机动车辆的电池和/或电池电驱动装置进行温度控制，其中，温度控制电路包括上述根据本发明的热管理模块。因此，上述根据本发明的热管理模块的优点也适用于根据本发明的机动车辆。
27.此外，本发明涉及一种用于操作上述根据发明的热管理模块的方法。因此，根据本发明的方法的基本思想是配置用于控制热管理模块的功能部件的控制单元，以便能够在两种不同的操作模式下操作，并且能够在这两种模式之间切换。在第一操作模式下，从车辆现场总线接收的控制命令不由控制单元或其控制电子系统评估，而是直接传递到功能部件所连接的部件现场总线，用于控制相关的功能部件的命令。这允许直接从车辆现场总线控制功能部件。当车辆现场总线使用不同的总线系统时(例如can总线作为车辆现场总线，lin总线作为部件现场总线)，控制单元能够准“转换”从车辆现场总线或can总线接收的控制命令，以便这些命令能够在部件现场总线或lin总线上进一步处理。然而，就内容而言，在第一个操作模式下从车辆现场总线接收的命令在由控制单元传递到部件现场总线时保持不变。
28.与此相比，从车辆现场总线接收的控制命令不是“循环通过”，即不同于第一操作模式，由控制单元以未经处理的方式传递，而是由控制单元的控制电子系统处理。在处理从车辆现场总线接收到的较高级别的命令的过程中，相应的单独命令能够由控制单元通过部件现场总线向功能部件发送。这样，热管理模块能够很大程度上独立运行。与第一操作模式不同，特别是不再需要以未经处理的方式直接从车辆现场总线向功能部件发送所谓的“低级别”命令，而仅向控制单元发送较高级别的命令就足够了，较高级别的命令例如激活或改变热管理模块的特定功能模式或其功能部件中的一个或更多个，这特别地与多个功能部件的交互有关。在第二操作模式下实现这种功能模式所需的功能部件的单独控制由控制单元接管。功能部件的这种“模块化”控制简化了通过车辆现场总线对热管理模块的控制。除此之外，通过提供上述两种操作状态，能够高度灵活地控制热管理模块。
29.利用根据本发明的方法，控制根据本发明的热管理模块。该热管理模块包括部件承载件和至少两个、优选多个用于对机动车辆的至少一个车辆部件进行温度控制的电控功能部件，其优选地可拆卸地或永久地连接到部件承载件。此外，该模块包括至少一个电控制单元，用于对至少两个、优选多个、特别优选所有功能部件进行电控制，该至少一个电控制单元包括控制电子系统，该控制电子系统通过部件现场总线电连接到相应的功能部件，并设置在控制单元的壳体中。这里，控制电子系统电连接和以数据传输方式连接到配备有热管理模块的机动车辆的车辆现场总线。根据本发明，模块的控制单元能够在第一操作模式与至少一个第二操作模式之间切换。在第一操作模式下，从车辆现场总线接收的控制命令由控制电子系统直接传递到部件现场总线，用于控制相关功能部件，因此至少在内容上保持不变。与此相比，在第二操作模式下，从车辆现场总线接收的控制命令最初作为所谓的较高级别的控制命令由控制电子系统处理，这意味着相关功能部件的单独控制由控制单元执行。
30.根据该方法的优选实施例，在至少一个第二操作模式下，控制单元响应于从车辆现场总线接收的至少一个较高级别的控制命令，控制至少一个功能部件、优选多个功能部件。因此，不需向相应的功能部件发送多个单独的命令。相关功能部件的详细控制能够通过控制单元或从控制单元进行。因此，能够激活、改变或去激活用热管理模块的较高级别的功
能命令的更高级别的控制命令能够从车辆现场总线传输到控制单元，并在控制单元中被处理，以单独控制各个功能部件。因此，根据热管理模块的系列，安装在热管理模块中的功能部件的单独控制能够单独调整。与此相比，通过车辆现场总线传输到控制单元的较高级别的命令也能够统一用于不同系列。这简化了对不同系列的热管理模块的控制，这些系列能够彼此不同，特别是在各个功能部件的组成或单独控制方面，因为在生成并向控制器发送较高级别的控制命令时，不同功能部件的热管理模块的单独组成能够保持被忽略。
31.特别优选地，在至少一个第二操作模式下，功能部件不处理由车辆现场总线提供的命令。这支持上述的功能部件不需要与车辆现场总线直接通信连接的多步骤方法。
32.特别地，在实际中，第一操作模式下的控制单元也会激活那些未连接到部件现场总线的功能部件。因此，避免了那些未连接到部件现场总线的功能部件在第一操作模式下必须相对于它们的控制保持被忽略。
33.根据有利的进一步改进方案，控制单元在至少一个第二操作状态下配备/编程，用于执行热管理模块的至少一个功能模式、优选两个或多个功能模式。在该进一步改进方案中，在至少一个功能模式下，对至少一个、优选多个功能部件的控制独立于车辆现场总线进行。优选地，控制能够根据分配给相应功能模式的预定控制策略或闭环控制策略来进行。根据这种控制策略或闭环控制策略，还能够控制两个或更多个功能部件。显然，两个或更多个这样的控制策略或闭环控制策略也能够分配给相应的功能模式。
34.根据另外的有利的进一步改进方案，具有至少一个闭环控制变量和在功能部件中可调节的至少一个致动变量的至少一个闭环控制回路能够由控制单元在至少一个功能模式下执行。在该进一步改进方案中，至少一个闭环控制变量的设定值能够作为从车辆现场总线到控制单元的较高级别的控制命令另外提供，并由控制单元控制，以调整相应功能部件的致动变量。因此，所述功能部件的闭环控制能够在控制单元的帮助下独立执行，其中，相应的闭环控制算法能够通过软件集成。特别地，闭环控制算法不需要通过车辆现场总线监控。相比之下，通常与实现控制回路有关的较高级别的命令能够通过车辆现场总线接收。已经提到的特定闭环控制变量的变化也包括在内。
35.根据有利的进一步改进方案，控制单元能够切换到第三操作状态。在该进一步改进方案中，在第二操作模式下，通过由控制单元从车辆现场总线接收的较高级的控制命令进行至少一个功能模式的设置，特别是从设置的功能模式切换到另一功能模式。在第三操作模式下，特别是在没有从车辆现场总线接收到相应的较高级的控制命令的情况下，至少一个功能模式、特别是从设置的功能模式切换到另一功能模式的设置由控制单元自动执行。因此，与第二操作模式相比，第三操作模式允许热管理模块以更高的独立性进行操作。
36.根据另一优选实施例，在至少一个第二操作模式下，特别是在第二操作模式或第三操作模式下，对功能部件的控制包括由控制单元接收和评估功能部件中的至少一个的传感器信号。
37.本发明的其他重要特征和优点可从从属权利要求、附图和借助于附图的相关附图描述中获得。
38.应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，上述特征和下文中仍将解释的特征不仅可以用于所述的各个组合中，还可以用于其他组合中或单独使用。
附图说明
39.本发明的优选示例性实施例在附图中示出，并在以下描述中更详细地解释，其中相同的附图标记涉及相同或相似或功能相同的部件。
40.其在每种情况下示意性地示出：
41.图1是根据本发明的用于机动车辆的热管理模块的示例，
42.图2是图1的模块的可能电布线的电路图状表示，
43.图3是示出热管理模块的不同可能操作模式的图状表示。
具体实施方式
44.图1示例性地以立体图示出了根据本发明的用于机动车辆的热管理模块1，特别是具有电驱动马达和电能存储器的热管理模块。例如，车辆能够是纯电池电驱动车辆、或燃料电池车辆或混合动力车辆。图2示出了图1的模块1的可能的电布线的电路图状表示。
45.根据图1和图2，模块1包括部件承载件2和多个可电控的功能部件3。在该示例性实施例中，功能部件3是冷却器24、膨胀箱25、三个阀26a、26b、26c(其中，两个阀26a、26b均为电磁阀，阀26c为膨胀阀)以及两个泵27a和27b。模块1的功能部件3和其他部件(如适用)作为冷却回路的一部分以流体方式彼此连接，该冷却回路未进一步示出。另外的功能部件3能够是例如用于测量另一功能部件3的温度的温度传感器29，为了清楚起见，图1中仅示出了其中的两个温度传感器29。
46.部件承载件2被设计用于承载功能部件3，并包括用于相应的功能部件3的合适的机械部件接口。相应的部件接口能够适合于相应的功能部件3的相应的形状、尺寸和功能。然后，相应的功能部件3通过相应的部件接口可拆卸地固定到部件承载件2。然而，也可以设想永久性的，即不可拆卸的紧固件。在部件承载件2上，能够另外模制紧固接口，通过该紧固接口，部件承载件2和模块1能够被紧固到车身上。在示例性实施例中，紧固接口由两个开口30a和30b形成。
47.根据图1，模块1还包括示意性地示出的控制单元4，该控制单元包括具有电部件和电子部件的控制电子系统5(仅在图1中大致示意地指示)以用于电控制功能部件3，并设置在控制单元4的壳体8中。控制单元4的壳体8也能够可拆卸地或不可拆卸地紧固到部件承载件2。壳体8的可拆卸紧固件能够例如通过螺钉连接、夹接连接或卡扣连接来实现。壳体8的不可拆卸紧固件能够例如通过铆钉连接、焊接连接或焊缝连接来实现。
48.以下参照图2的电路图状的表示。因此，控制电子系统5能够设置在存在于壳体8中的板22上，或者包括这样的板22。此外，控制电子系统5能够通过电控制线路路径6和部件现场总线7(优选通过lin总线)与相应的功能部件3进行电连接。控制线路路径6能够是用于控制相应的功能部件3的电控制线6a。通过控制线6a，能够将控制信号发送到相应的功能部件3。然而，控制线路路径6也能够是传感器线或信号线6b，通过该传感器线或信号线能够将传感器信号从相应的功能部件3(例如从温度传感器29)发送到控制单元4或控制电子系统5。通过部件现场总线7，通过在相应的功能部件3与控制单元4或控制电子系统5之间的单向或双向数据传输，同样能够对该功能部件3控制。
49.在图2的示例性场景中，两个阀26a、26b通过控制线6a控制，而膨胀阀26c连接到部件现场总线7，并因此通过部件现场总线7被控制单元4控制。两个泵27a、27b也连接到示例
中的部件现场总线7，因此通过部件现场总线7被控制单元4控制。
50.根据图2中的示例性场景，在控制单元4的壳体8上设置电输入连接件9，通过该控制单元，控制电子系统5使用模块1电连接并以数据传输方式能够连接到机动车辆的现场总线10(优选为can总线)，并电连接到该机动车辆的电压源11。反过来，输入连接件9通过设置在壳体8上的输入插头连接件12能够电连接到机动车辆的车辆现场总线10和电压源11。所述输入插头连接件12能够包括固定到壳体8的输入插座13，输入插头14能够插入该输入插座，该输入插头具有到电压源11或车辆现场总线10的电连接线15，该输入插头与输入插座13互补地形成。
51.此外，控制单元4能够包括电连接到控制电子系统5用于向控制电子系统5和功能部件3提供电能的电压供应线16。为此，电压供应线16能够电连接到输入连接件9和同样设置在壳体8上的电源输出连接件17，通过该电源输出连接件，用于电压源的电压供应线16能够电连接到至少一个功能部件3。
52.在示例性场景中，电压供应线16包括第一电压供应线16a和第二电压供应线16b，它们被设计用于传输不同的电输出。
53.例如，第一电压供应线16a能够设计为用于传输高达1kw的最大电输出，而第二电压供应线16b能够设计为用于仅传输几瓦的最大电输出。可选地，控制电子系统5或板22能够以极低的电能消耗直接向不同的部件载体3提供低电压，特别是5伏或12伏，在示例性场景中，这些是温度传感器29。为此，能够提供从控制电子系统5或从板22到相关功能部件3的低压电线23。
54.此外，在壳体8上提供电控制输出连接件18，所有电控制线路路径6和部件现场总线7通过该电控制输出连接件能够电连接到控制电子系统5。
55.根据图2，电控制输出连接件18和电源输出连接件17通过具有输出插座20和与其互补的输出插头21的公共输出插头连接件19电连接到功能部件3。
56.在未示出的版本中，电控制输出连接件18和电源输出连接件17通过分别形成并设置在壳体8上的两个输出插头连接件19a、19b能够电连接到功能部件3，每个输出插头连接件都具有单独的插座20a、20b和与其互补的单独的输出插头21a、21b。上述低压电线23也能够集成在电源输出连接件17中。
57.以下参照根据图3的图表。如图3所示，控制单元5能够在第一操作模式、第二操作模式和第三操作模式b1、b2、b3之间切换。在第一操作模式b1下，从车辆现场总线10(在示例中为can总线10)接收的控制命令sb不会被控制电子系统5改变，但用于控制相关的功能部件3的控制命令直接传递到部件现场总线7(在示例中为lin总线)。相比之下，在第二操作模式b2下，控制电子系统5将从车辆现场总线10接收的控制命令sb处理为更高级别的控制命令这意味着由控制单元5独立地执行与车辆现场总线10相比的功能部件3的控制。如果对于车辆现场总线10使用不同的总线系统(例如can总线作为车辆现场总线，lin总线作为部件现场总线)，则控制单元5能够分别准“转换”从车辆现场总线10和can总线接收的控制命令，以便在部件现场总线7或lin总线上进一步处理这些命令。然而，就内容而言，在第一操作模式下从车辆现场总线10接收的命令保持不变。
58.与此相比，在第二操作模式b2下以及在第三操作模式b3下，功能部件3不会直接处理车辆现场总线10提供的控制命令。相反，在第二操作模式b2和第三操作模式b3下，控制单
元4响应于从车辆现场总线10接收到的更高级别的控制命令sb，控制功能部件3。为此，由控制单元4通过部件现场总线7将相应的控制命令sb发送到功能部件3。
59.此外，控制单元4能够在第二操作状态b2中配备或编程，也能够在第三操作状态b3中配备或编程，以执行热管理模块1的两个或更多个功能模式f1、f2。在相应的功能模式f1、f2中，根据分配给至少一个功能模式f1、f2的预定控制策略，对功能部件3进行控制。
60.例如，在功能模式f1中，在功能部件3中能够通过控制单元4执行具有闭环控制变量和可调节的致动变量的闭合控制回路。在此，能够由车辆现场总线10向控制单元4提供作为更高级别的控制命令sb的闭环控制变量的设定值，从而控制单元4能够通过适当的控制命令sb激活功能部件3。
61.在图3的示例中，能够将控制单元4进一步切换成第三操作状态b3。在第二操作模式b2下，响应于从车辆现场总线10由控制单元4接收到的更高级别的控制命令设置特定功能模式f1、f2或将当前设置的功能模式f1、f2切换到另一功能模式3。与此相比，控制单元4在第三操作模式b3下自动承担特定功能模式f1、f2的设定以及在两个功能模式f1、f2之间的切换，而无需从车辆现场总线10接收相应的更高级别控制命令sb以用于此目的。相反，由车辆现场总线10提供给控制单元4的附加信息zi由控制单元4处理。
62.在第二操作模式b2中以及在第三操作模式b3下，功能部件3的控制能够包括通过控制单元4从功能部件3中的至少一个接收和评估传感器信号，前提是这些传感器信号不通过部件现场总线7发送到控制单元4，而是仅通过控制线路路径6发送。