控制装置的制作方法

控制装置
本发明专利申请是国际申请号为pct/jp2017/039321，国际申请日为2017年10月31日，进入中国国家阶段的申请号为201780077054.x，名称为“控制装置”的发明专利申请的分案申请。相关申请的援引
1.本技术要求了2016年12月14日申请的日本专利申请第2016-242028号的优先权，将其全部申请内容以参照的形式纳入本说明书。
技术领域
2.本发明涉及一种自动驾驶车辆的控制装置。


背景技术：

3.自动驾驶车辆的开发不断发展。自动驾驶车辆是能够自动地进行车辆的驾驶员所进行的驾驶操作的一部分或全部，或者辅助驾驶员所进行的驾驶操作的车辆。作为上述自动驾驶车辆，例如，可列举自动进行车辆行驶时的转向等所有操作的自动驾驶车辆、仅自动进行车道改变时等的临时驾驶操作的自动驾驶车辆等。
4.与下述专利文献1所记载那样的现有车辆(不具有自动驾驶功能的车辆)相同，自动驾驶车辆装设有蓄电池，该蓄电池用于储存电力并供给至辅助设备类。此外，还装设有发电机，该发电机用于向上述蓄电池供给电力。发电机通过内燃机的驱动力进行发电，并将发电所得的电力供给至蓄电池、辅助设备类。现有技术文献专利文献
5.专利文献1：日本专利特许第5889750号公报


技术实现要素：

6.但是，在发电机中产生某种异常的情况下，无法进行从发电机向蓄电池的电力供给，因此，储存在蓄电池中的电力逐渐减少。因此，随着时间经过，无法从蓄电池向辅助设备类进行充分的电力供给，辅助设备类可能变为无法正常动作的状态。
7.特别是在自动驾驶车辆的情况下，包括许多例如电动制动装置等消耗电力的辅助设备类。因此，当产生伴随发电机异常的电力不足时，无法正常开始或继续自动驾驶，自动驾驶车辆的动作可能会变得不稳定。例如，伴随电力不足，车载相机可能会无法正常动作，从而无法正确识别车辆周围的障碍物。
8.本发明的目的在于提供一种自动驾驶车辆的控制装置，能够防止因发电机异常引起自动驾驶车辆的动作变得不稳定。
9.本发明的控制装置是自动驾驶车辆的控制装置。该控制装置包括：信息获取部，所述信息获取部获取与设置于自动驾驶车辆的发电机相关的信息、即发电机信息；驾驶控制部，所述驾驶控制部对第一状态和第二状态进行切换，在所述第一状态下，在自动驾驶车辆
中自动驾驶不受限制地执行，在所述第二状态下，自动驾驶的一部分或全部受到限制；以及决定部，所述决定部基于发电机信息来决定是否使驾驶控制部进行朝第二状态的切换。
10.根据上述控制装置，决定部基于与发电机相关的信息即发电机信息来决定是否使驾驶控制部进行朝第二状态的切换，即，是否限制自动驾驶的一部分或全部。因此，例如在判断为发电机发生故障的情况下，通过限制自动驾驶的一部分，能够在可消耗电力范围内继续自动驾驶。
11.根据本发明，可提供一种自动驾驶车辆的控制装置，能够防止因发电机异常引起自动驾驶车辆的动作变得不稳定。
附图说明
12.图1是示意地表示第一实施方式的控制装置的结构的图。图2是示意地表示装设于自动驾驶车辆的交流发电机的结构的图。图3是表示由图1的控制装置进行的处理的流程的流程图。图4是表示由图1的控制装置进行的处理的流程的流程图。图5是图4所示的流程图的变形例。图6是图4所示的流程图的另一变形例。图7是表示由第二实施方式的控制装置进行的处理的流程的流程图。图8是表示由第三实施方式的控制装置进行的处理的流程的流程图。
具体实施方式
13.以下，参照附图对本实施方式进行说明。为了便于理解说明，在各图中对同一构成要素尽可能标注同一符号，并省略重复说明。
14.第一实施方式的控制装置100是装设于自动驾驶车辆200(整体未图示)，并用于进行自动驾驶车辆200的控制的装置。在对控制装置100说明之前，参照图1对自动驾驶车辆200的结构进行说明。
15.本实施方式的自动驾驶车辆200构成为在没有驾驶员操作的情况下能够进行自动行驶的车辆。此外，自动驾驶车辆200还能够对进行如上所述的自动驾驶的状态与进行如以往那样基于驾驶员操作的行驶的状态(也就是不进行自动驾驶的状态)进行切换。自动驾驶车辆200包括内燃机210、起动器220、发电机300、电池240和车辆ecu 201。
16.内燃机210是所谓的发动机。内燃机210通过使供给的燃料在内部燃烧，从而产生自动驾驶车辆200行驶所需的驱动力。
17.起动器220是从后述电池240接收电力供给而动作的旋转电机。起动器220使内燃机210的曲柄轴(未图示)旋转以进行所谓的曲轴转动，由此起动内燃机210。起动器220对应于使自动驾驶车辆200行驶所需的辅助设备之一。
18.发电机300是通过内燃机210驱动的发电机。在内燃机210动作时，发电机300进行发电，电力从发电机300供给至自动驾驶车辆200的各部分。稍后对发电机300的具体结构进行说明。
19.如图1所示，在从发电机300输出电力的路径的中途设置有截断装置230，该截断装置230用于切换该路径的断开、闭合。截断装置230构成为所谓的继电器，其断开、闭合动作
由控制装置100控制。在截断装置230处于闭合状态时，由发电机300发电的电力供给至电池240、电动动力转向装置250等辅助设备类。在截断装置230处于断开状态时，由发电机300发电的电力不供给至电池240，也不供给至任何辅助设备类。
20.电池240是为了向起动器220等供给电力而设置的蓄电池。从电池240输出(放电)的电力与从上述发电机300输出的电力一起供给至自动驾驶车辆200的各部分。特别是在通过起动器220对内燃机210进行起动时，由于发电机300停止，因此，仅由电池240向起动器220供给电力。这样，电池240设置成用于向起动器220供给内燃机210起动所需的电力的装置。此外，控制装置100动作所需的电力也由电池240供给。
21.电池240还能储存由发电机300产生的电力(也就是充电)。另外，电池240中的电力的输入输出是经由未图示的电力转换器进行的。上述电力转换器的动作是经由控制装置100进行的。另外，代替上述方式，也可以是另外设置承担电池240、电力转换器的控制的ecu的方式。在上述情况下，控制装置100通过与该ecu进行通信来控制电池240的充放电。
22.车辆ecu 201是为了控制自动驾驶车辆200整体的动作而设置的高阶控制装置。在由车辆ecu 201进行的处理中，包括对是否自动转移至内燃机210动作停止的状态、即怠速停止状态进行判断的处理。此外，在由车辆ecu 201进行的处理中，还包括对是否从上述怠速停止状态自动复原(也就是是否使内燃机210再起动)进行判断的处理。由控制装置100进行的处理的一部分是基于从车辆ecu 201发送的控制信号进行的。
23.自动驾驶车辆200装设有多个电力消耗设备，多个电力消耗设备从电池240、发电机300接收电力供给而动作。在图1中示出了上述多个电力消耗设备中的电动动力转向装置250、电动制动装置260、车载相机270和导航系统280。
24.电动动力转向装置250是将由电力产生的转向力施加于转向轴的装置。在自动驾驶车辆200中进行自动驾驶时，电动动力转向装置250在驾驶员没有转向操作的情况下，产生沿着车道行驶所需的所有转向力。在自动驾驶车辆200中不进行自动驾驶时，为了减轻驾驶员施加于转向轮的力，电动动力转向装置250对转向轴施加辅助的转向力。电动动力转向装置250对应于使自动驾驶车辆200行驶所需的辅助设备之一。
25.电动动力转向装置250的动作由后述控制装置100控制。另外，也可以是另外设置承担电动动力转向装置250的控制的ecu的方式。在上述情况下，控制装置100通过与该ecu进行通信来控制电动动力转向装置250的动作。
26.电动制动装置260是用于通过由电力产生制动力而使自动驾驶车辆200减速或停止的装置。电动制动装置260对应于使自动驾驶车辆200行驶所需的辅助设备之一。
27.在自动驾驶车辆200中进行自动驾驶时，电动制动装置260在驾驶员没有制动操作的情况下自动产生制动力。电动制动装置260的动作由控制装置100控制。另外，也可以是另外设置承担电动制动装置260的控制的ecu的方式。在上述情况下，控制装置100通过与该ecu进行通信来控制电动制动装置260的动作。
28.车载相机270是用于对自动驾驶车辆200的周围、特别是前方侧进行拍摄的相机。车载相机270例如是使用cmos传感器的相机。车载相机270将拍摄的图像数据发送至控制装置100。控制装置100通过解析图像来把握自动驾驶车辆200周围的障碍物、车道的位置。由此，能够自动进行用于避免与障碍物碰撞的转向、制动以及用于实现沿着车道行驶的转向等。另外，也可以通过与控制装置100分开设置的ecu来进行上述图像处理。
29.另外，也可以是除了上述车载相机270以外，还包括用于检测障碍物的雷达装置、激光装置等的方式。
30.导航系统280是通过gps来确定自动驾驶车辆200行驶的当前位置的系统。导航系统280能够生成自动驾驶车辆200为到达目的地而应行驶的路径，并向乘客显示该路径或引导自动驾驶车辆200沿着该路径行驶。
31.对自动驾驶车辆200的其它结构进行说明。自动驾驶车辆200的驾驶座设置有自动驾驶开关290。自动驾驶开关290是为了切换自动驾驶接通或断开而供驾驶员操作的开关。在自动驾驶开关290接通时，自动驾驶车辆200进行自动驾驶。在自动驾驶开关290断开时，自动驾驶车辆200不进行自动驾驶。也就是说，进行基于驾驶员手动的驾驶操作的行驶。
32.自动驾驶车辆200设置有用于对各部分的物理量进行测量的多个传感器。在图1中示出了上述多个传感器中的电流传感器241、电压传感器242和温度传感器243。
33.电流传感器241是用于对电池240中输入输出的电流的值进行测量的传感器。由电流传感器241测量到的电流作为电信号发送至控制装置100。
34.电压传感器242是用于对电池240的端子间电压进行测量的传感器。由电压传感器242测量到的端子间电压作为电信号发送至控制装置100。
35.温度传感器243是用于对电池240的温度进行测量的传感器。由温度传感器243测量到的电池240的温度作为电信号发送至控制装置100。
36.另外，代替如上所述的方式，也可以是经由承担电池240、电力转换器的控制的其它ecu将电流传感器241等的测量值发送至控制装置100的方式。
37.参照图2对发电机300的结构进行说明。发电机300构成为所谓的交流发电机，具有定子310、转子320和调节器360。
38.定子310是固定在发电机300的外壳内的构件。定子310设置有定子线圈311。转子320是转动自如地保持在上述外壳内的构件。转子320设置有转子线圈321。
39.转子320中沿着其转轴的一侧(图2中为左侧)的部分形成圆柱状的轴330并朝外部突出。轴330被未图示的轴承旋转自如地保持。轴330的前端设置有带轮340。在内燃机210驱动时，内燃机210的驱动力经由未图示的条带传递至带轮340。由此，转子320绕其中心轴旋转。
40.转子320中沿着其转轴的另一侧(图2中为右侧)的部分形成圆柱状的轴350并朝外部突出。轴350被未图示的轴承旋转自如地保持。轴350设置有一对集电环351、352，用于接收供给至转子线圈321的电力。集电环351与连接于转子线圈321的导线的一方导通，集电环352与连接于转子线圈321的导线的另一方导通。
41.调节器360对流至转子线圈321的电流的大小进行调节，从而对由发电机300发电的电力的大小进行调节。来自电池240的电力经由导线380供给至调节器360。调节器360在对该电力的大小进行调节之后，向导线370输出电力。一对导线370各自的前端设置有电刷361、362。电刷361与集电环351的表面抵接，电刷362与集电环352的表面抵接。因此，在轴350与转子320一起旋转时，也能将来自调节器360的电力供给至转子线圈321。
42.调节器360在其内部具有电流传感器363和电压传感器364。电流传感器363是用于对从调节器360向导线370输出的电流的值、即供给至转子线圈321的电流的值进行测量的传感器。由电流传感器363测量到的电流作为电信号发送至控制装置100。电压传感器364是
用于对从调节器360向导线370输出的电压的值、即施加于转子线圈321的电压的值进行测量的传感器。由电压传感器364测量到的电压作为电信号发送至控制装置100。
43.在来自调节器360的电力供给至转子线圈321时，转子线圈321被励磁。当转子320在上述状态下旋转时，在定子线圈311中产生感应电流。该感应电流经由导线390向外部输出，并如上所述供给至电池240等。
44.通过设置于自动驾驶车辆200的pcu(功率控制单元)202，对从调节器360供给至转子线圈321的电流的大小进行调节。pcu 202通过向调节器360发送控制信号来控制调节器360的动作，对从调节器360供给至转子线圈321的电流进行调节。pcu 202对自动驾驶车辆200中的系统电压的大小进行监测，基于此，对供给至转子线圈321的电流进行调节，从而控制发电机300中的发电量。另外，也可以是控制装置100承担如上所述的pcu 202的作用的方式。
45.导线380设置有电流传感器381和电压传感器382。电流传感器381是用于对从电池240向调节器360供给的电流的值进行测量的传感器。由电流传感器381测量到的电流作为电信号发送至控制装置100。电压传感器382是用于对从电池240向调节器360施加的电压的值进行测量的传感器。由电压传感器382测量到的电压作为电信号发送至控制装置100。
46.导线390设置有电流传感器391和电压传感器392。电流传感器391是用于对从发电机300向外部输出的电流的值、即在定子线圈311中产生的电流的值进行测量的传感器。由电流传感器391测量到的电流作为电信号发送至控制装置100和调节器360。电压传感器392是用于对从发电机300向外部输出的电压的值、即在定子线圈311中产生的电压的值进行测量的传感器。由电压传感器392测量到的电压作为电信号发送至控制装置100和调节器360。
47.调节器360对供给至转子线圈321的电流的大小进行调节，以使由电压传感器392测量的电压与规定目标值一致。由此，即使在转子320的转速变动的情况下，也能使从发电机300输出的电压的大小保持恒定。
48.再次参照图1对控制装置100的结构进行说明。控制装置100构成为具有cpu、rom和ram等的计算机系统。作为功能性控制块，控制装置100包括信息获取部110、内燃机控制部120、驾驶控制部130、截断控制部140、存储部150、通信部160和决定部170。
49.另外，如上所述的结构的控制装置100也可以构成为单个计算机系统，但也可以是多个计算机系统协同动作并且其整体作为控制装置100发挥功能的方式。此外，也可以是以下方式：控制装置100的一部分或整体设置于与自动驾驶车辆200不同的位置，通过与自动驾驶车辆200通信来控制自动驾驶车辆200。
50.信息获取部110是获取与发电机300相关的信息、即发电机信息的部分。发电机信息包括从发电机300安装于自动驾驶车辆200至当前点为止的期间的时长、即发电机300使用期间的时长。此外，发电机信息包括由电流传感器381、电压传感器382、电流传感器363、电压传感器364、电流传感器391和电压传感器392各自测量到的电流值、电压值。
51.另外，发电机信息包括由温度传感器243测量到的电池240的温度。使用电池240的温度作为发电机信息的一部分的理由是，当发电机300的发电量变大时，供给至电池240的电流值变大，电池240的温度会随之上升。
52.内燃机控制部120是通过控制内燃机210的动作，从而进行转移至内燃机210停止状态即怠速停止状态、从怠速停止状态复原(也就是内燃机210的再起动)的部分。内燃机控
制部120通过停止向内燃机210供给燃料，能够使内燃机210停止并向怠速停止状态转移。此外，内燃机控制部210通过使起动器220动作而起动内燃机210，从而能够从怠速停止状态复原。内燃机控制部120例如通过利用传感器检测曲柄轴的转速来把握内燃机210的当前动作状态。
53.通过内燃机控制部120直接控制起动器220等的动作来进行内燃机控制部120的上述处理。代替上述方式，也可以是通过承担起动器220、内燃机210的控制的其它ecu与内燃机控制部120进行通信来进行上述处理的方式。
54.内燃机控制部120例如在自动驾驶车辆200等待信号灯期间，使内燃机210处于暂时停止的状态(怠速停止状态)。此外，内燃机控制部120例如在平坦道路上行驶时等，在能使自动驾驶车辆200以惯性行驶期间，也使内燃机210处于暂时停止的状态。由此，可抑制燃料消耗浪费、废气排放。
55.在为了行驶而需要内燃机210的驱动力时或在为了空气调节等而需要发电机300发电时，内燃机控制部120再次开启内燃机210的动作。上述内燃机210的动作状态的切换是在驾驶员没有进行操作的情况下由内燃机控制部120自动进行的。
56.在本实施方式中，不是通过内燃机控制部120，而是通过车辆ecu 201进行是否转移至怠速停止状态的判断和是否从怠速停止状态复原的判断。车辆ecu 201通过向内燃机控制部120发送控制信号，从而使内燃机控制部120执行朝怠速停止状态的转移等。
57.在怠速停止状态下，在需要行驶用的驱动力时，车辆ecu 201将用于产生自动驾驶车辆200行驶所需的驱动力的控制信号(以下也称为“第一请求”)发送至内燃机控制部120。此外，在怠速停止状态下，在需要发电机300发电时，车辆ecu 201将用于使发电机300开始发电的控制信号(以下也称为“第二请求”)发送至内燃机控制部120。内燃机控制部120构成为当接收到第一请求和第二请求中的至少任一个时，使内燃机210起动并从怠速停止状态复原。
58.驾驶控制部130是进行在自动驾驶车辆200中执行自动驾驶的状态与不执行自动驾驶的状态之间切换的处理的部分。驾驶控制部130基于驾驶员对自动驾驶开关290的操作进行上述处理。
59.另外，本实施方式中的自动驾驶包括：自动进行自动驾驶车辆200的转向的控制(以下也称为“自动转向”)；自动进行自动驾驶车辆200的制动的控制(以下也称为“自动制动”)；以及自动进行自动驾驶车辆200的驱动力调节的控制(以下也称为“自动驱动”)。
60.自动驾驶车辆200构成为在执行自动驾驶时，能够处于第一状态和第二状态中的任一状态，其中，在第一状态下，无任何限制地执行上述三种控制，在第二状态下，限制上述三种控制中的至少任一种。第二状态包括仅执行自动转向、自动制动、自动驱动中的一种或两种，不执行其它控制的状态(也就是部分自动驾驶被限制的状态)。此外，第二状态还包括不执行所有自动转向、自动制动、自动驱动的状态(也就是全部自动驾驶被限制的状态)。
61.上述“被限制”除了包括不执行自动驱动等以外，还包括在限制的同时执行自动驱动等的状态。“在限制的同时执行的状态”是指，例如仅在行驶速度不超过50km/h的范围内执行自动驱动的状态。
62.驾驶控制部130构成为除了进行在自动驾驶车辆200中执行自动驾驶的状态与不执行自动驾驶的状态之间切换的处理以外，还进行切换第一状态与第二状态的处理的部
分。另外，驾驶控制部130虽然是如上所述对自动驾驶车辆200的状态进行切换的部分，但并不进行对切换至何种状态的判断。该判断是由后述决定部170进行的。
63.截断控制部140是控制截断装置230的动作的部分。截断控制部140基于由决定部170进行的决定(后述)对截断装置230的动作进行控制，从而对从发电机300输出电力的路径的断开、闭合进行切换。
64.存储部150是设置于控制装置100的非易失性存储器。稍后对存储于存储部150的信息种类进行说明。
65.通信部160是作为控制装置100与外部通信时的接口的部分。经由上述通信部160进行控制装置100与车辆ecu 201的通信。
66.图1所示的外部设备400是在进行自动驾驶车辆200的检查、维护(例如更换电池240、发电机300等)时与自动驾驶车辆200连接的设备。外部设备400通过经由通信部160与自动驾驶车辆200进行通信，从而能够获取自动驾驶车辆200各部分的状态并在画面上显示，或者对存储于自动驾驶车辆200的存储部150的信息的一部分进行重写。外部设备400不与行驶中的自动驾驶车辆200连接，但为了便于说明而在图1中示出。
67.决定部170是决定是否开始(或继续)自动驾驶，或决定是否在第一状态和第二状态中的任一状态下执行自动驾驶的部分。特别地，决定部170构成为基于由信息获取部110获取的发电机信息来决定是否使驾驶控制部130进行朝第二状态的切换。驾驶控制部130根据由决定部170进行的决定来切换自动驾驶车辆200的状态。稍后对由决定部170进行的决定的具体内容进行说明。
68.参照图3，对由控制装置100执行的处理的具体流程进行说明。每当经过规定的周期时，由控制装置100反复执行图3所示的一系列处理。此外，该处理是在执行自动驾驶车辆200的自动驾驶的状态和不执行自动驾驶的状态中的任一种状态下都会进行的处理。
69.在最初的步骤s01中，进行信息获取部110对发电机信息的获取。在此获取由电流传感器381、电压传感器382、电流传感器363、电压传感器364、电流传感器391和电压传感器392各自测量到的电流值、电压值作为发电机信息。
70.存储部150存储有发电机300安装于自动驾驶车辆200的日期。信息获取部110基于该日期计算发电机300使用期间的时长。在步骤s01中，也获取这样算出的发电机300使用期间的时长作为发电机信息。另外，上述日期是在进行发电机300的更换作业时由连接的外部设备400写入存储部150的。
71.在步骤s01之后的步骤s02中，对发电机300中是否发生异常进行判断。该判断是由决定部170进行的。在此判断的发电机300的异常包括发电机300中进行的发电不充分的状态(以下也称为“不发电状态”)。此外，发电机300的异常也包括发电机300中进行的发电过剩的状态(以下也称为“过发电状态”)。
72.对判断是否为不发电状态的方法进行说明。在步骤s02中，在由电流传感器391测量的电流值(也就是定子线圈311中的电流值)为规定值以下的情况下，判断为不发电状态。此外，在由电压传感器392测量的电压值(也就是定子线圈311中的电压值)为规定值以下的情况下，也判断为不发电状态。
73.在步骤s02中，在由电流传感器363测量的电流值(也就是转子线圈321中的电流值)为规定值以下的情况下，判断为因电刷361、362的磨损等引起的不发电状态。此外，在由
电压传感器364测量的电压值(也就是转子线圈321中的电压值)为规定值以上的情况下，也判断为因电刷361、362的磨损等引起的不发电状态。
74.另外，在步骤s02中，在由电流传感器381测量的电流值为规定值以下的情况下，判断为因端子部接触不良等引起的不发电状态。此外，在由电压传感器382测量的电压值为规定值以上的情况下，也判断为因端子部接触不良等引起的不发电状态。
75.以上列举的基于电流值、电压值的判断既可以基于各自的绝对值进行，也可以基于内燃机210从停止状态转移至动作状态时的测量值的变化量进行。例如，也可以进行如下判断，即在内燃机210动作时由电压传感器392测量的电压值减去内燃机210停止时由电压传感器392测量的电压值所得的值小于规定值时，判断为发电状态。
76.另外，对于是否为不发电状态的上述判断既可以基于以上列举的多个项目中的所有项目进行，也可以仅基于一部分项目进行。
77.上述列举的判断中，基于电流值的判断、基于调节器电压(由电压传感器382测量的电压值)的判断和基于转子电压(由电压传感器364测量的电压值)的判断也可以限定于系统电压变得低于规定值的时刻或从pcu 202输出发电指令的时刻。这是因为，在系统电压变高至一定程度时，即使不发生任何异常，有时为了抑制发电量，也会使供给至转子线圈321的电流变小。另外，系统电压例如是指电池240的端子间电压。
78.此外，在上述列举的判断中，基于定子电压值(由电压传感器392测量的电压值)的判断也可以限定于从pcu 202输出发电指令的时刻。
79.对判断是否为过发电状态的方法进行说明。在步骤s02中，在由电流传感器391测量的电流值(也就是定子线圈311中的电流值)为规定值以上的情况下，判断为过发电状态。此外，在由电压传感器392测量的电压值(也就是定子线圈311中的电压值)为规定值以上的情况下，也判断为过发电状态。
80.在步骤s02中，在由电流传感器363测量的电流值(也就是转子线圈321中的电流值)为规定值以上的情况下，判断为因调节器360的故障引起的过发电状态。此外，在由电压传感器364测量的电压值(也就是转子线圈321中的电压值)为规定值以上的情况下，也判断为因调节器360的故障引起的过发电状态。
81.另外，在步骤s02中，在由电流传感器381测量的电流值为规定值以上的情况下，判断为因调节器360的故障引起的过发电状态。此外，在由电压传感器382测量的电压值为规定值以上的情况下，也判断为因调节器360的故障引起的过发电状态。
82.在步骤s02中，在由温度传感器243测量的电池240的温度超过规定值的情况下，也判断为过发电状态。因为在电池240的温度上升时，推定朝电池240的电力供给变大。
83.另外，对于是否为过发电状态的上述判断既可以基于以上列举的多个项目中的所有项目进行，也可以仅基于一部分项目进行。
84.此外，在进行是否为不发电状态或过发电状态的判断时，由电流传感器391、电压传感器392等进行测量的部位也可以是与图2所示的部位不同的部位。例如，也能够使用由电压传感器242测量的电压值来代替由电压传感器392测量的电压值。因为根据截断装置230及其它继电器(未图示)的连接状态，能够将两者视为同一电压。
85.在内燃机210动作时进行基于电流传感器391、电压传感器392等的上述判断的时刻也可以限定于内燃机210的转速达到规定转速以上的时刻。也就是说，可以限定于这样的
时刻，即若发电机300正常，则电压传感器392等的测量值一定程度变大且处于规定范围内的时刻。
86.上述列举的判断中，基于电流值的判断、基于调节器电压(由电压传感器382测量的电压值)的判断和基于转子电压(由电压传感器364测量的电压值)的判断也可以限定于系统电压变得高于规定值的时刻或没有从pcu 202输出发电指令的时刻。这是因为，在系统电压变低至一定程度时，即使不发生任何异常，有时也会特意使供给至转子线圈321的电流变大。
87.此外，在上述列举的判断中，基于定子电压值(由电压传感器392测量的电压值)的判断也可以限定于没有从pcu 202输出发电指令的时刻。
88.在步骤s02中，除了如上所述对发电机300中是否发生异常进行判断以外，还对发电机300附近发生异常(具体而言，变成不发电状态的异常)的可能性是否较高进行判断。该判断是基于由信息获取部110获取的发电机信息中发电机300使用期间的时长进行的。在使用期间的时长比规定值长时，判断为变成不发电状态的可能性高。
89.另外，发电机300使用期间的时长既可以如上所述基于发电机300安装于自动驾驶车辆200后的经过时间来判断，也可以基于发电机300安装后的内燃机210的起动次数、内燃机210的转速累计值、自动驾驶车辆200的行驶距离、发电机300中的发电量的累计值等与发电机300使用期间的时长大致成比例的各种指标来判断。
90.步骤s02中的上述判断的结果存储于控制装置100的存储部150。在步骤s02之后的步骤s03中，对自动驾驶开关290是否接通进行判断。若自动驾驶开关290接通，则转移至步骤s04。
91.在步骤s04中，从存储部150读出步骤s02的判断结果。之后，对步骤s02的判定结果是否表示发电机300正常(也就是说，并非不发电异常和过发电异常中的任一种异常)进行判断。在判断为发电机300正常的情况下，转移至步骤s05。
92.在步骤s05中，对步骤s02的判断结果是否表示(虽然正常，但)变成不发电状态的可能性高进行判断。在没有判断为变成不发电状态的可能性高的情况下，转移至步骤s06。在步骤s06中，由决定部170决定进行朝第一状态的切换。此外，根据该决定，驾驶控制部130进行朝第一状态的切换。也就是说，进行朝自动驾驶车辆200中无限制地执行自动驾驶的状态的切换。此时，在处于没有执行自动驾驶的状态的情况下，从该时刻起开始自动驾驶。另外，在转移至步骤s06的时刻，在已变成第一状态的情况下，维持该状态。
93.另外，在步骤s02中进行的处理也可以在步骤s03之后且即将进行步骤s04之前的时刻进行。
94.在步骤s05中，在判断为变成不发电状态的可能性高的情况下，转移至步骤s08。在步骤s08中，由决定部170决定进行朝第二状态的切换。此外，根据该决定，驾驶控制部130进行朝第二状态的切换。也就是说，进行朝自动驾驶车辆200中限制自动驾驶的一部分或全部的状态的切换。另外，在转移至步骤s08的时刻，在已变成第二状态的情况下，维持该状态。
95.在步骤s04中，在没有判断为发电机300正常的情况下，转移至步骤s07。在步骤s07中，对步骤s02的判断结果是否表示为不发电状态进行判断。在判断为处于不发电状态的情况下，转移至步骤s08。在步骤s08中，如上所述由决定部170决定进行朝第二状态的切换，之后进行朝第二状态的切换。
96.在步骤s07中，在没有判断为处于不发电状态的情况下，转移至步骤s09。转移至步骤s09是指发电机300中发生了某种异常且不为不发电状态。在上述情况下，推测变成过发电异常。因此，在步骤s09中，作为对过发电异常的应对，由截断控制部140进行将截断装置230切换至断开状态的控制。由于从发电机300输出电力的路径变为断开状态，因此，可防止来自发电机300的高电压施加于电池240、辅助设备类。
97.当步骤s09的处理完成时，转移至步骤s08。在步骤s08中，如上所述由决定部170决定进行朝第二状态的切换，之后进行朝第二状态的切换。
98.在步骤s03中，在自动驾驶开关290断开的情况下，转移至步骤s10。在步骤s10中，由决定部170决定停止自动驾驶。此外，根据该决定，驾驶控制部130进行停止自动驾驶的处理。另外，在转移至步骤s10的时刻，在已变成不执行自动驾驶的状态的情况下，维持该状态。
99.如上所述，根据本实施方式的控制装置100，在由信息获取部110获取的发电机信息表示发电机300中的发电为进行的不充分的不发电状态的情况(步骤s07的判断为肯定的情况)，或表示变成不发电状态的可能性高的情况(步骤s05的判断为肯定的情况)下，决定部170决定使驾驶控制部130进行朝第二状态的切换。即使在发电机300中的发电不充分的情况下，通过转移至限制全部或部分自动驾驶的状态，能够在可消耗的电力范围内继续自动驾驶。
100.在本实施方式中，发电机300构成为具有转子线圈321和定子线圈311的交流发电机。此外，由信息获取部110获取的发电机信息包括转子线圈321中的电流值、转子线圈321中的电压值、定子线圈311中的电流值和定子线圈311中的电压值。决定部170基于上述发电机信息对是否为不发电状态进行判断(步骤s02)。通过将发电机300各部分中的电流值、电压值与正常时获取的范围进行比较，能够准确地判断发电机300的异常。
101.由信息获取部110获取的发电机信息包括发电机300的使用历程。决定部基于上述发电机信息对变成不发电状态的可能性是否高进行判断(步骤s05)。由此，能够在发电机300中发生异常之前，预先进行朝第二状态的切换。由此，能够将自动驾驶执行中发电机300发生故障的状况防范于未然。
102.在由信息获取部110获取的发电机信息表示发电机300中的发电为进行得过剩的过发电状态的情况(步骤s07的判断为否定的情况)下，决定部170决定使驾驶控制部130进行朝第二状态的切换。即使在发电机300中的发电进行得过剩的情况下，通过转移至限制全部或部分自动驾驶的状态，也能够在可执行的范围内继续自动驾驶、禁止自动驾驶或中断自动驾驶。
103.另外，在本实施方式中，即使在未获取到明确表示为过发电异常的发电机信息的情况下，当发电机300并非正常且并非不发电异常时，也可全部作为过发电异常进行应对。因此，能防止尽管实际上为过发电异常，但不检测而继续执行自动驾驶的状况。
104.代替上述方式，也可以是在获取到表示为过发电异常的发电机信息的情况下，决定进行朝第二状态的切换的方式。也就是说，也可以是这样的方式，即在步骤s02中，基于发电机信息中的转子线圈321中的电流值、转子线圈321中的电压值、定子线圈311中的电流值和定子线圈311中的电压值中的至少一部分，并通过如上所述的方法判断为过发电异常的情况下，决定进行朝第二状态的切换。此外，也可以在发电机信息所包括的电池240的温度
(即，供给有来自发电机300的电力的蓄电池的温度)超过规定值的情况下，进行对过发电异常的判断和决定朝第二状态的切换。
105.在发生过发电异常的情况下，当决定部170决定使驾驶控制部130进行朝第二状态的切换时，截断控制部140对截断装置230的动作进行控制，使从发电机300输出电力的路径变成断开状态。由此，能够防止来自发电机300的高电压施加于电池240、辅助设备类而破坏电池240、辅助设备类的状况。
106.在进行完朝第二状态的切换之后，例如当发电机300更换新机等并能正常动作时，进行用于解除自动驾驶限制的处理。参照图4，对上述处理的具体内容进行说明。每当经过规定的周期时，由控制装置100反复执行图4所示的一系列处理。
107.在最初的步骤s22中，对在图2的步骤s02中是否判断为(虽然正常，但)变成不发电异常的可能性高进行判断。在判断为变成不发电异常的可能性高的情况下，转移至步骤s23。
108.在步骤s23中，对是否有用于解除自动驾驶限制的信号从外部设备400发送至通信部160进行判断。上述信号也可称为表示发电机300正常的信号。在有用于解除自动驾驶限制的信号被发送的情况下，转移至步骤s24。在步骤s24中，进行解除自动驾驶限制的处理。
109.在此，例如，存储于存储部150的判断结果(在步骤s02中进行的判断的结果)被重写，并存储发电机300正常的信息。换言之，将变成不发电异常的可能性高这样的判断结果消除。此外，内燃机210的转速累计值、自动驾驶车辆200的行驶距离等、作为表示与发电机300使用期间的时长大致成比例的指标的数据而存储于存储部150的各种信息被重置。
110.在进行步骤s24的处理以后，当自动驾驶开关290接通时，进行朝第一状态的切换。另外，也可以在步骤s24中立即进行朝第一状态的切换。后述步骤s28、s32也同样如此。
111.在步骤s23中，在用于解除自动驾驶限制的信号没有从外部设备400发送至通信部160的情况下，不进行任何处理而结束图4所示的一系列处理。在自动驾驶车辆200中继续维持第二状态。
112.这样，在本实施方式中，基于从外部设备400发送的信号，改变变成不发电异常的可能性高这一判断结果，并基于此解除自动驾驶限制。这是因为，即使在变成不发电异常的可能性高的情况下，发电机300也正常动作，因此，控制装置100自身很难对因之后的更换等引起变成不发电异常的可能性降低的情况进行判断。
113.但是，若例如包括对标注于发电机300的固有id进行检测的机构，则控制装置100自身能够判断出由于发电机300的更换而解除了“变成不发电异常的可能性高的状态”。例如，若设为设置有对标注于发电机300的二维码进行读取的装置的结构，则控制装置100能够基于来自二维码的信息检测到发电机300已更换为新机，从而能够解除自动驾驶的限制。此外，还能够对新安装的发电机300是否为正品进行判断，仅在正品的情况下解除自动驾驶的限制。
114.在步骤s22中，在没有判断为变成不发电异常的可能性高的情况下，转移至步骤s25。在步骤s25中，对在图2的步骤s02中是否判断为不发电异常进行判断。在判断为不发电异常的情况下，转移至步骤s26。
115.在步骤s26中，与图3的步骤s01相同，进行信息获取部110对发电机信息的获取。在步骤s26之后的步骤s27中，与图3的步骤s02相同，对发电机300中是否发生异常进行判断。
在判断为发电机300正常的情况下，转移至步骤s28。在步骤s28中，与步骤s24相同，进行解除自动驾驶限制的处理。
116.在步骤s27中没有判断为发电机300正常的情况下，结束图4所示的一系列处理。由此，在自动驾驶车辆200中继续维持第二状态。
117.在步骤s25中，在没有判断为不发电异常的情况下，转移至步骤s29。在步骤s29中，与图3的步骤s01相同，进行信息获取部110对发电机信息的获取。在步骤s29之后的步骤s30中，与图3的步骤s02相同，对发电机300中是否发生异常进行判断。在判断为发电机300正常的情况下，转移至步骤s31。
118.转移至步骤s31是指消除了发电机300中产生的过发电异常。在步骤s31中，进行将在图3的步骤s09中设为断开状态的截断装置230切换为闭合状态的处理。在步骤s31之后的步骤s32中，与步骤s24相同，进行解除自动驾驶限制的处理。在步骤s30中，在判断为发电机300中发生异常的情况下，不进行任何处理而结束图4所示的一系列处理。
119.如上所述，根据本实施方式的控制装置100，在进行朝第二状态的切换之后，在由信息获取部110获取了表示发电机正常的发电机信息的情况(步骤s27或步骤s30的判断为肯定的情况)下，解除自动驾驶的限制，驾驶控制部130进行第一状态的切换。
120.此外，在进行朝第二状态的切换之后，在从外部设备400输入了表示发电机300正常的信号的情况(步骤s23的判断为否定的情况)下，也同样解除自动驾驶的限制，驾驶控制部130进行第一状态的切换。通过上述结构，能够在适当的时刻解除自动驾驶的限制。
121.另外，在图4所示的例中，仅在图2的步骤s02中判断为“变成不发电异常的可能性高”的情况下，基于来自外部设备400的信号进行限制的解除。也可以进行图5所示的变形例那样的处理来代替上述方式。
122.在图5所示的处理的最初步骤s41中，与图4的步骤s23相同，对是否有用于解除自动驾驶限制的信号从外部设备400发送至通信部160进行判断。在没有用于解除自动驾驶限制的信号从外部设备400发送至通信部160的情况下，不进行任何处理而结束图5所示的一系列处理。在自动驾驶车辆200中继续维持第二状态。
123.在步骤s41中有用于解除自动驾驶限制的信号从外部设备400发送至通信部160的情况下，转移至步骤s42。在步骤s42中，与图4的步骤s24相同，进行解除自动驾驶限制的处理。此时，在截断装置230变为断开状态的情况下，在步骤s42中，由截断控制部140进行将截断装置230切换为闭合状态的控制。
124.在图5所示的变形例中，无论发电机200中发生的是何种异常，都基于来自外部设备400的信号进行限制的解除。也就是说，控制装置100完全不进行对发电机300是否正常的判断，而是仅基于来自外部设备400的信号进行限制的解除。利用上述方式，也可起到与参照图4说明的处理相同的效果。
125.参照图6，对图4所示的处理的另一变形例进行说明。在图4的步骤s25中的判断为否定的情况下，执行图6所示的一系列处理，以代替图4的步骤s29以后的处理。
126.在最初的步骤s51中，与图4的步骤s23相同，对是否有用于解除自动驾驶限制的信号从外部设备400发送至通信部160进行判断。在用于解除自动驾驶限制的信号没有从外部设备400发送至通信部160的情况下，不进行任何处理而结束图6所示的一系列处理。在自动驾驶车辆200中继续维持第二状态。
127.在步骤s51中有用于解除自动驾驶限制的信号从外部设备400发送至通信部160的情况下，转移至步骤s52。在步骤s52中，由截断控制部140进行将截断装置230切换为闭合状态的控制。在步骤s52之后的步骤s53中，与图3的步骤s01相同，进行信息获取部110对发电机信息的获取。在步骤s53之后的步骤s54中，与图3的步骤s02相同，对发电机300中是否发生异常进行判断。在判断为发电机300正常的情况下，转移至步骤s55。
128.转移至步骤s55是指发电机300中产生的过发电异常消除了。在步骤s55中，与图4的步骤s24相同，进行解除自动驾驶限制的处理。在步骤s54中，在判断为发电机300中发生了异常的情况下，不进行任何处理而结束图6所示的一系列处理。
129.这样，在图6所示的变形例中，外部设备400仅进行用于将截断装置230切换为闭合状态的处理，而不进行用于解除自动驾驶限制的处理。后者的处理是控制装置100自身进行的。利用上述方式，也可起到与参照图4说明的处理相同的效果。
130.参照图7对第二实施方式进行说明。以下主要对与第一实施方式不同的点进行说明，并适当省略与第一实施方式共同的点的说明。
131.执行图7所示的一系列处理以代替图3所示的一系列处理。图7所示的一系列处理是将图3所示的一系列处理中的步骤s08替换为步骤s15、s16、s17的处理。在图7所示的各步骤中，对于与图3所示的各步骤相同的步骤标注与图3所示的步骤相同的符号(“s01”等)。
132.在步骤s05中的判断为肯定时、步骤s07中的判断为肯定时以及进行了步骤s09的处理之后，均转移至步骤s15。也就是说，在需要切换为第二状态的情况下，转移至步骤s15。
133.在步骤s15中，对自动驾驶车辆200是否正在汽车专用道路上行驶以及是否计划由此开始在汽车专用道路上行驶进行判断。基于来自导航系统280的信号进行上述判断。
134.在自动驾驶车辆200没有正在汽车专用道路上行驶的情况下，或是在没有计划由此开始在汽车专用道路上行驶的情况下，转移至步骤s17。在步骤s17中，与图3的步骤s08相同，由决定部170决定进行朝第二状态的切换。此外，根据该决定，驾驶控制部130进行朝第二状态的切换。
135.在步骤s15中，在自动驾驶车辆200正在汽车专用道路上行驶的情况下，或是在计划由此开始在汽车专用道路上行驶的情况下，转移至步骤s16。在步骤s16中，还是由决定部170决定进行朝第二状态的切换。此外，驾驶控制部130进行朝第二状态的切换。另外，在该步骤s16中切换的第二状态与在上述步骤s17中切换的第二状态不同。因此，在此将步骤s16中的第二状态标记为“第二状态a”，将步骤s17中的第二状态标记为“第二状态b”。
136.与转移至步骤s17的情况(切换为第二状态b的情况)相比，在转移至步骤s16的情况(切换为第二状态a的情况)下，自动驾驶受到更大限制。例如，在步骤s17的第二状态b下，处于仅自动转向被限制的状态，而在步骤s16的第二状态a下，处于自动转向和自动驱动均被限制的状态。
137.在自动驾驶车辆200正在汽车专用道路上行驶时，若发电机300发生故障，则仅利用来自电池240的供电很难使自动驾驶车辆200自动且安全地退避。另一方面，在自动驾驶车辆200在一般道路上行驶时，即使发电机300发生故障，通过来自电池240的供电能使自动驾驶车辆200自动且安全地退避的可能性也较高。因此，根据本实施方式，与自动驾驶车辆200不在汽车专用道路上行驶的情况相比，在自动驾驶车辆200在汽车专用道路上行驶的情况下，第二状态下的上述自动驾驶受到更大限制。由此，能够防止在汽车专用道路上行驶过
程中发电机300发生故障、在自动驾驶中丧失电源这样的状况。
138.另外，也可以是这样的方式，在步骤s15中，在自动驾驶车辆200计划由此开始在汽车专用道路上行驶的情况下，除了切换为第二状态以外，还改变引导路线，以使自动驾驶车辆200不在汽车专用道路上行驶。
139.参照图8对第三实施方式进行说明。以下主要对与第一实施方式不同的点进行说明，并适当省略与第一实施方式共同的点的说明。
140.图8所示的一系列处理是如下的处理，即在通过内燃机控制部120使内燃机210自动停止的状态下，即，在怠速停止状态下，每当经过规定周期时由控制装置100反复执行的处理。在本实施方式中，与图3、4所示的其它处理并行地执行图8所示的一系列处理。
141.在最初的步骤s61中，对通信部160中是否接收到来自车辆ecu 201的第一请求进行判断。如上所述，第一请求是如下的控制信号，即在需要自动驾驶车辆200行驶用的驱动力的情况下，为了起动内燃机210而从车辆ecu 201向控制装置100发送的控制信号。
142.在接收到第一请求的情况下，转移至步骤s62。在步骤s62中，使内燃机210起动并从怠速停止状态复原的处理是由内燃机控制部120执行的。之后，结束图8所示的一系列处理。
143.在步骤s61中，在没有接收到第一请求的情况下，转移至步骤s63。在步骤s63中，对通信部160中是否接收到来自车辆ecu 201的第二请求进行判断。如上所述，第二请求是如下的控制信号，即在需要发电机300发电的情况下，为了起动内燃机210而从车辆ecu 201向控制装置100发送的控制信号。
144.在没有接收到第二请求的情况下，不起动内燃机210而结束图8所示的一系列处理。在接收到第二请求的情况下，转移至步骤s64。在步骤s64中，与图3的步骤s01相同，进行信息获取部110对发电机信息的获取。在步骤s64之后的步骤s65中，与图3的步骤s02相同，对发电机300中是否发生异常进行判断。在判断为发电机300正常的情况下，转移至步骤s62。之后，进行使内燃机210起动并从怠速停止状态复原的处理。
145.在步骤s65中，在判断为发电机300中发生异常的情况下，不起动内燃机210而结束图8所示的一系列处理。这样，根据本实施方式，在由信息获取部110获取的发电机信息表示发电机300中的发电处于没有正常进行的状态的情况下，即使在接收到第二请求的情况下，内燃机控制部120也不从怠速停止状态复原。此外，也可以构成为车辆ecu 201对发电机300为故障状态进行识别，并且不输出第二请求。
146.由此，能避免尽管发电机300中的发电处于没有正常进行的状态，也使内燃机210不必要地起动的状况。另外，在以产生驱动力为目的的情况下，即，在接收到第一请求的情况下，进行内燃机210的起动。
147.以上，参照具体例，对本实施方式进行了说明。然而，本发明并不限定于上述具体例。即使本领域技术人员对上述具体例做了适当的设计变更，只要包括本发明的特征，也包含于本发明的范围内。上述各具体例所包括的各要素及其配置、条件、形状等并不限定于例示的情况，可以进行适当变更。只要不产生技术上的矛盾，可以对上述各具体例所包括的各要素进行适当的组合改变。