行驶控制装置、行驶控制方法以及行驶控制程序与流程

1.本公开内容总体上涉及用于控制车辆的行驶的技术。


背景技术：

2.专利文献1(日本未审查专利公布第2010-2475885号)公开了估计将来将出现的转弯阻力并且相对于控制量施加与转弯阻力对应的驱动力作为校正量的技术。
3.然而，由于车辆对控制量的输出的响应的延迟，因此出现转弯阻力的定时与车辆对对应校正量的输出的响应定时可能彼此偏离。由于这样的偏离，车辆的乘员可能在这样的控制下随着车辆的行驶而感到不舒服/不适。


技术实现要素：

4.本公开内容的目的是提供能够在减轻车辆乘员的不适感的情况下进行行驶的行驶控制装置、行驶控制方法以及行驶控制程序。
5.说明书中所公开的各个方面采用彼此不同的技术方案以实现其各自的目的。
6.所公开的行驶控制装置之一是一种控制车辆的行驶的行驶控制装置，包括：阻力估计单元，其估计转弯阻力，转弯阻力是在计划要执行车辆的弯道行驶的弯曲行驶区段中作用于车辆的行驶阻力；确定单元，其确定转弯阻力是否超出可允许阻力范围；以及校正设置单元，当确定转弯阻力超出可允许阻力范围时，该校正设置单元设置校正量。
7.确定单元还确定是否满足用于抑制校正量的抑制条件，并且当满足抑制条件时，校正设置单元抑制校正量。
8.所公开的行驶控制方法之一是一种由处理器执行以控制车辆的行驶的行驶控制方法，该方法包括：阻力估计步骤，用于估计转弯阻力，该转弯阻力是在计划进行弯道行驶的弯曲行驶区段中作用于车辆的行驶阻力；确定步骤，用于确定转弯阻力是否超出可允许阻力范围；以及校正设置步骤，用于在确定转弯阻力超出可允许阻力范围时设置校正量。
9.在确定步骤中，还确定是否满足用于抑制校正量的抑制条件，并且在校正设置步骤中，当满足抑制条件时，抑制校正量。
10.所公开的行驶控制程序之一是一种行驶控制存储介质，其包括由处理器执行以控制车辆的行驶的指令。
11.指令包括：阻力估计步骤，用于估计转弯阻力，该转弯阻力是在计划进行弯道行驶的弯曲行驶区段中作用于车辆的行驶阻力；确定步骤，用于确定转弯阻力是否超出可允许阻力范围；以及校正设置步骤，用于在确定转弯阻力超出可允许阻力范围时设置校正量。
12.在确定步骤中，还确定是否满足用于抑制校正量的抑制条件，并且在校正设置步骤中，当满足抑制条件时，抑制校正量。
13.根据上述公开内容，当确定转弯阻力超出可允许阻力范围并且满足抑制条件时，与不满足抑制条件时的校正量相比，根据针对/对抗驱动力的控制量的转弯阻力设置的校正量受到更多抑制。因此，在满足抑制条件的条件下，能够降低由校正量所引起的行驶中的
不适感。
14.根据以上，可以提供能够在减轻乘员的不适感的情况下进行行驶的行驶控制装置、行驶控制方法以及行驶控制存储介质。
附图说明
15.从以下参照附图进行的详细描述中，本公开内容的目的、特征和优点将变得更加明显，在附图中：
16.图1是简单地示出包括行驶控制装置的车辆的整体配置的图；
17.图2是示出行驶控制装置的功能的示例的框图。
18.图3是用于说明转弯阻力的示意图；
19.图4是示出弯道行驶中的控制量设置的示例的曲线图；
20.图5是示出弯道行驶中的控制量设置的示例的曲线图；
21.图6是示出根据速度的控制量抑制率的示例的曲线图；以及
22.图7是示出由行驶控制装置执行的行驶控制方法的示例的流程图。
具体实施方式
23.(第一实施方式)
24.将参照图1至图7描述第一实施方式的行驶控制装置。第一实施方式的行驶控制装置由车辆控制ecu 100来提供。车辆控制ecu 100是安装在车辆a上的电子控制装置。车辆控制ecu 100经由通信总线等连接至外部传感器10、内部传感器20、地图数据库(下文中，“db”)30、车载通信装置40以及自动驾驶ecu 50。
25.外部传感器10获取关于作为车辆a的周围环境的外部世界的信息。外部传感器10可以通过检测在车辆a的外部世界中存在的目标来获取外部世界信息。目标检测型外部传感器10例如是摄像装置、lidar(光检测和测距/激光成像检测和测距)、雷达、声纳等中的至少一个。
26.内部传感器20获取作为车辆a的内部环境的内部世界的传感器信息。内部传感器20可以通过检测车辆a的内部世界中的特定运动物理量来获取内部世界信息。物理量检测型内部传感器20是例如行驶速度传感器、加速度传感器、陀螺仪传感器等中的至少一个。内部传感器20可以通过检测车辆a的内部世界中的乘员的特定状态来获取内部世界信息。乘员检测型内部传感器20是例如驾驶员状态监控器(注册商标)、生物/生物特征传感器、就座传感器、致动器传感器、车载装置传感器等中的至少一个。
27.地图数据库(下文中，“db”)30存储可以由自动驾驶ecu 50或车辆控制ecu 100使用的地图信息。地图db 30包括至少一种类型的非暂态、有形存储介质，例如半导体存储器、磁介质、光学介质等。地图db 30可以是估计包括车辆a的自身位置的自身状态量的定位器的数据库。地图db 30可以是用于对车辆a的行驶路径/路线进行导航的导航单元的数据库。地图db 30可以通过组合多种类型的上述数据库等来配置。
28.地图db 30例如通过经由v2x型车载通信装置40与外部中心进行通信来获取并且存储最新的地图信息。此处，地图信息被转换成作为表示车辆a的行驶环境的信息的二维或三维数据。特别地，作为三维地图数据，其可以优选地采用高精度地图的数字数据。地图信
息可以包括表示例如道路自身的位置、形状和路面状况中的至少一种类型的道路信息。地图信息可以包括表示例如附接至道路/与道路相关联的标志和车道标记的位置和形状中的至少一种类型的标记信息。地图信息可以包括表示例如面向道路的建筑物的位置和形状、交通灯的位置和形状等中的至少一种类型的结构信息。
29.车载通信装置40通过无线通信获取可以由自动驾驶ecu 50或车辆控制ecu 100使用的通信信息。车载通信装置40可以从在车辆a的外部世界中存在的gnss(全球导航卫星系统)人造卫星接收定位信号。定位型车载通信装置40例如是gnss接收器等。车载通信装置40可以向在车辆a的外部世界中存在的v2x系统发送通信信号以及从在车辆a的外部世界中存在的v2x系统接收通信信号。v2x型车载通信装置40是例如dsrc(专用短程通信)通信装置、蜂窝v2x(c-v2x)通信装置等中的至少一种类型。车载通信装置40可以向在车辆a的内部世界中存在的终端发送通信信号以及从在车辆a的内部世界中存在的终端接收通信信号。终端通信型车载通信装置40是例如蓝牙(蓝牙：注册商标)装置、wi-fi(注册商标)装置、红外通信装置等中的至少一个。
30.自动驾驶ecu 50具有包括计算机作为主要部件的配置，计算机包括存储器51、处理器52、输入/输出接口、连接上述的总线等。处理器52是用于算术处理的硬件。处理器52包括例如cpu(中央处理单元)、gpu(图形处理单元)、risc-cpu(精简指令集计算机)等中的至少一个作为核心。
31.存储器51是非暂态地存储或记忆计算机可读程序、数据等的非暂态、实质性存储介质，例如半导体存储器、磁介质、光学介质等中的至少一种类型。存储器51存储由处理器52执行的各种程序，例如自动驾驶程序等。
32.处理器52执行存储在存储器51中的自动驾驶程序所包括的多个指令。因此，自动驾驶ecu 50发挥控制自动驾驶模式的执行的功能。自动驾驶模式是车辆a的控制模式，其在驾驶任务中根据乘员的人工干预的程度被划分成若干等级。自动驾驶模式可以通过自主驾驶控制来实现，在自主驾驶控制中，操作系统执行所有驾驶任务，例如有条件的驾驶自动化、高级驾驶自动化或全驾驶自动化。自动驾驶模式可以通过高级驾驶支持控制来实现，在高级驾驶支持控制中，乘员执行一些或全部驾驶任务，例如驾驶辅助或部分驾驶自动化。自动驾驶模式可以通过在自主驾驶控制与高级驾驶支持控制之间进行组合或切换来实现。
33.在自动驾驶模式中，自动驾驶ecu 50在车辆a的行驶中生成目标轨迹。目标轨迹包含关于车辆a的将来目标位置以及在每个目标位置处的目标速度的信息。目标轨迹可以包括目标控制量，该目标控制量是用于在目标位置处以目标速度行驶的加速度的控制量。自动驾驶ecu 50将所生成的目标轨迹依次提供至车辆控制ecu 100。
34.车辆控制ecu 100是至少控制车辆a的加速度的电子控制装置。此处的加速度控制包括根据在行驶方向上作用的驱动力的驱动控制以及根据在与行驶方向相反的方向上作用的制动力的制动控制。在自动驾驶模式下的加速度控制中，车辆控制ecu 100基于目标轨迹来确定对车辆a施加的加速度的控制量。车辆控制ecu 100将所确定的控制量输出至行驶控制致动器90。
35.此处，行驶控制致动器90例如是电子控制的节气门(throttle)和制动致动器。行驶控制致动器90基于控制量向车辆a施加对应的驱动力或制动力。因此，车辆a可以以与驱动力或制动力对应的加速度来行驶。除了加速度控制之外，车辆控制ecu 100还可以执行转
向控制。
36.车辆控制ecu 100主要包括计算机，计算机包括存储器101、处理器102、输入/输出接口以及连接上述的总线。处理器102是用于算术处理的硬件。处理器102包括例如cpu、gpu、risc-cpu等中的至少一个作为核心。
37.存储器101是非暂态地存储或记忆计算机可读程序、数据等的非暂态、实质性存储介质，例如半导体存储器、磁介质、光学介质等中的至少一种类型。存储器101存储由处理器102执行的各种程序，例如稍后描述的行驶控制程序。
38.处理器102执行存储在存储器101中的行驶控制程序所包括的多个指令。因此，车辆控制ecu 100构成用于在弯道行驶中控制车辆a的多个功能单元。以这样的方式，在车辆控制ecu 100中，通过使处理器102通过存储在存储器101中的程序执行多个指令来构造多个功能单元。具体地，如图2所示，车辆控制ecu 100由诸如目标转向角计算器110、阻力估计器120、校正确定器130、校正设置器140以及指令设置器150的功能单元构成。目标转向角计算器110估计车辆a的多个目标位置的目标转向角。目标转向角计算器110可以基于目标轨迹的曲率和每个目标位置处的目标车辆速度来计算目标转向角。如果曲率信息存储在目标轨迹中，则目标转向角计算器110可以使用所存储的曲率。替选地，目标转向角计算器110可以基于目标轨迹的形状来计算曲率。
39.阻力估计器120估计转弯阻力，该转弯阻力是在计划要执行弯道行驶的弯曲行驶区段中作用于车辆a的行驶阻力。弯曲行驶区段可以是其中目标轨迹的曲率等于或大于阈值的区段。替选地，弯曲行驶区段也可以预先定义并且存储在地图信息中。阻力估计器120基于目标转向角和目标车辆速度来估计转弯阻力。阻力估计器120可以估计弯道行驶中的目标轨迹的每个目标位置处的转弯阻力，或者可以使用特定的代表性目标位置处的转弯阻力作为弯道行驶中的转弯阻力。替选地，阻力估计器120可以使用特定数目的目标位置的转弯阻力的平均值或中值作为弯道行驶中的转弯阻力。
40.如图3所示，转弯阻力是力cr，力cr是当轮胎t具有滑移角θ时生成的由横向力lf和滚动阻力rr构成的合力rf的行驶方向分量。作为合力rf在相对于行驶方向的正交的方向上的分量的力cf是转弯力。将转弯阻力设置成具有以下特征的值：(i)随着转向角的增大而增大，以及(ii)随着车速的增大而增大。在图3中，dt是行驶方向，并且do是与行驶方向正交的方向。
41.例如，阻力估计器120可以基于存储以下两项之间的对应关系的映射来估计转弯阻力，该两项包括：(i)转向角和车速，以及(ii)转弯阻力。基于路面具有特定摩擦系数的假设来准备该映射。在一个实施方式中，特定摩擦系数针对干燥条件下的铺砌路面。在下文中，这样的特定摩擦系数可以被称为假设摩擦系数μ0。
42.校正确定器130确定是否设置相对于校正控制量的抑制，校正控制量是根据所估计的转弯阻力而设置的控制量。校正控制量是“校正量”的示例。如图4所示，当在没有抑制(以点线示出)的情况下的校正控制量中出现响应延迟时，校正控制量与转弯阻力(以虚线示出)彼此偏离，从而可以观察到在行驶方向上的加速度量增加的区段t。设置校正控制量的抑制以减少由于这样的加速度量的增加而对乘员造成的不适。下面将描述是否设置抑制的确定处理的具体示例。
43.校正确定器130至少确定转弯阻力是否超出(即，超过)可允许阻力范围。可允许阻
力范围是其中转弯阻力的绝对值的大小等于或小于阻力阈值的绝对值的数值范围。
44.当转弯阻力超出可允许阻力范围并且对下述的多个抑制条件中的至少一个作出肯定的确定时，校正确定器130确定设置(即，需要设置)对校正控制量的抑制。
45.抑制条件之一包括弯曲行驶区段中的路面的当前摩擦系数μp低于可允许系数范围。当作出肯定的确定时，即，当作出当前摩擦系数μp低于可允许系数范围的确定时，校正确定器130确定设置相对于校正控制量的抑制。
46.此处，可允许系数范围是其中当前摩擦系数μp的大小等于或大于摩擦系数阈值μth的数值范围。在一个实施方式中，摩擦系数阈值μth等于假设摩擦系数μ0。即，在这样的情况下，如果确定当前摩擦系数μp小于假设摩擦系数μ0，则确定设置校正控制量的抑制。
47.校正确定器130可以基于外部传感器10的检测信息(诸如由摄像装置捕获的图像)来估计当前摩擦系数μp。替选地，校正确定器130可以经由车载通信装置40从外部获取关于当前摩擦系数μp的信息。替选地，校正确定器130可以基于车辆型号来计算当前摩擦系数μp。
48.另一抑制条件包括在弯曲行驶区段中从目标轨迹突然转弯的风险超出可允许风险范围。此处，目标轨迹是“假设的路径”的示例。突然转弯风险是当在弯道行驶中车辆突然转弯或偏离目标轨迹时的风险。可允许风险范围是其中突然转弯风险等于或小于风险阈值的数值范围。当作出肯定的确定时，即，当作出突然转弯风险超出可允许风险范围的确定时，校正确定单元130确定设置相对于校正控制量的抑制。
49.例如，突然转弯风险是基于从目标轨迹到路面上的可行驶边界的距离的指标。距离越小，突然转弯风险可能变得越高。此处，可行驶边界可以是车辆a当前正在行驶的行驶车道线或计划的行驶车道线。替选地，可行驶边界可以是虚拟地设置在车道内与行驶车道线相距预定距离的虚拟边界线。替选地，可行驶边界可以是诸如路肩上的路缘或壁的特征。校正确定器130可以基于地图信息、外部传感器10的检测信息等来确定可行驶边界。
50.替选地，突然转弯风险可以是基于其他移动对象相对于车辆a的可接近性的指标。可接近性越高，突然转弯风险可能变得越高。其他移动对象可以是行人、其他车辆等。例如，校正确定器130可以在预测移动路线之后基于车辆a的目标轨迹和移动路线来估计可接近性。在这样的情况下，校正确定器130可以基于所学习的模型来预测移动路线，所学习的模型响应于诸如其他移动对象的位置、移动方向以及移动速度的移动对象信息的输入来输出移动路线。此外，如果移动路线已经由自动驾驶ecu 50、外部服务器等预测，则校正确定器130可以获取移动路线。
51.替选地，突然转弯风险可以是基于其他移动对象相对于计划要执行弯道行驶的道路区段冲出的可能性的指标。冲出的可能性越高，突然转弯风险越高。冲出的可能性可以由例如外部服务器预测并且通过通信从服务器获取。
52.此外，突然转弯风险可以是集成了上述多个参数的指标。在特定情况下，可以将突然转弯风险设置成被降低/扣除。例如，在右侧交通的法律体系下，在主体车辆在接近迎面车辆之前在交叉路口处作出右转的情况下，突然转弯风险可以降低。
53.又一抑制条件包括连续的弯曲行驶区段(即，在车辆a的行驶中连续的多个弯曲区段)。当作出肯定的确定时，即，当作出满足连续条件的确定时，校正确定器130确定设置校正控制量的抑制。
54.例如，当转弯阻力在设置的持续时间内多次超出可允许阻力范围时，校正确定器130确定满足连续条件。例如，如图5所示，当(i)转弯阻力的绝对值第一次超出可允许阻力范围，然后返回至可允许阻力范围内，并且随后第二次超出可允许阻力范围，并且(ii)与区段s对应的从第一超出范围定时到第二超出范围定时的流逝时间在设置的持续时间内时，确定满足连续条件。
55.注意，确定满足连续条件时的情况下针对其设置了抑制的校正控制量至少是第一弯道行驶(即，上述两个弯道行驶中的第一弯道行驶)中的校正控制量。在将相关弯道行驶设置为第一弯道行驶之后，基于上述确定处理来确定是否相对于与第二弯道行驶以及随后弯道行驶对应的校正控制量设置抑制。
56.校正设置器140基于校正确定器130的确定结果来设置转弯阻力的校正控制量。具体地，在确定未设置相对于校正控制量的抑制时，校正设置器140将与转弯阻力基本上相等的驱动力确定为校正控制量。
57.另一方面，当确定设置了校正控制量的抑制时，校正设置器140将校正控制量设置为通过将非抑制时间的校正控制量与预定抑制率相乘而计算出的值(参见图4和图5)。例如，校正设置器140基于车辆a在弯道行驶中的目标速度来确定抑制率。具体地，校正设置器140至少在设置速度范围内随着目标速度增大而设置较高的抑制率。此处，目标速度是“计划行驶速度”的示例。
58.例如，如图6所示，在从速度v1到速度v2的预设范围内，设置从g1到g2逐渐增加的抑制率。当速度低于v1时，抑制率恒定在g1，并且当速度高于v2时，抑制率恒定在g2。注意，在图6的曲线图中，抑制率被设置成相对于速度线性地增加，但是抑制率可以被设置成非线性地增加。
59.注意，校正设置器140可以基于除了速度之外的参数来确定抑制率。例如，校正设置器140可以基于在每个目标位置处作用在车辆a上的横向加速度(所谓的横向g)来确定抑制率。在这样的情况下，校正设置器140可以将抑制率设置成随着横向g的增加而增大。
60.指令设置器150计算要输出至行驶控制致动器90的指令控制量。指令设置器150可以使用通过将校正控制量与目标控制量相加而获得的值作为指令控制量。指令设置器150可以从自动驾驶ecu 50获取目标控制量。替选地，指令设置器150可以基于目标轨迹来计算目标控制量。指令设置器150将所计算的指令控制量依次或根据需要输出至行驶控制致动器90。
61.接下来，下面将参照图7描述由车辆控制ecu 100与功能块协作执行的行驶控制方法的流程。在下面描述的流程中，“s”意指由包括在程序中的多个指令执行的流程的多个步骤。
62.首先，在s100中，目标转向角计算器110计算目标转向角。接下来，在s110中，阻力估计器120估计每个目标位置处的转弯阻力。随后在s120中，校正确定器130确定转弯阻力是否超出可允许阻力范围。
63.当确定转弯阻力未在可允许阻力范围之外时，即，在可允许阻力范围之内，流程转移至s130。在s130中，校正设置器140设置不存在校正控制量。在s130的处理之后，流程转移至稍后描述的s190。
64.另一方面，当在s120中确定转弯阻力超出可允许阻力范围时，流程转移至s140。在
s140中，校正确定器130计算当前摩擦系数μp是否小于假设摩擦系数μ0。当确定当前摩擦系数μp小于假设摩擦系数μ0时，流程转移至稍后描述的s170。另一方面，当确定当前摩擦系数μp不小于假设摩擦系数μ0时，流程转移至s150。
65.在s150中，校正确定器130确定弯道行驶中的突然转弯风险是否超出可允许风险范围。当确定突然转弯风险超出可允许风险范围时，流程转移至s170。另一方面，当确定突然转弯风险未在可允许风险范围之外时，即，在可允许风险范围之内，流程转移至s160。
66.在s160中，校正确定器130确定是否满足弯道行驶的连续条件。当确定满足连续条件时，流程转移至s170。在s170中，校正设置器140设置抑制的校正控制量。另一方面，当在s160中确定不满足连续条件时，流程转移至s180。在s180中，校正设置器140设置未抑制的校正控制量。
67.在s130、s170或s180的处理之后，在s190中，指令设置器150基于校正控制量和目标控制量来计算指令控制量。所计算的指令控制量被输出至行驶控制致动器90。
68.注意，上述s110是“阻力估计步骤”的示例，s120、s140、s150和s160是“确定步骤”的示例，并且s130、s170和s180是“校正设置步骤”的示例。
69.根据上述第一实施方式，当确定转弯阻力超出可允许阻力范围并且满足抑制条件时，与不满足抑制条件的情况下的校正量相比，根据转弯阻力针对驱动力的控制量而设置的校正量受到抑制。因此，在满足抑制条件的条件下，可以减轻由校正量所引起(即，由其导致)的行驶中的不适感。以这样的方式，能够使车辆a的行驶具有乘员的更少的不适感。
70.此外，根据第一实施方式，抑制条件包括弯曲行驶区段中的路面的摩擦系数低于可允许系数范围。因此，当路面的摩擦系数相对较小并且行驶难度较大时，可以抑制校正量。因此，在基于校正量的响应延迟的行驶不适感在弯道行驶中可能增加的情况下，可以更可靠地抑制不适感。
71.另外，根据第一实施方式，抑制条件包括从弯曲行驶区段中的假设路径的突然转弯风险在可允许风险范围之外。因此，在突然转弯风险高的情况下，可以抑制由校正量的响应延迟所引起的与假设路径的偏离。
72.此外，根据第一实施方式，抑制条件包括弯曲行驶区段连续。因此，即使发生校正量的响应延迟，也能够更平滑地执行向随后弯曲行驶区段的接近。
73.此外，根据第一实施方式，当转弯阻力在设置的持续时间内多次超出可允许阻力范围时，确定弯曲行驶区段是连续的。因此，可以更可靠地确定连续的弯曲行驶区段。
74.另外，根据第一实施方式，连续的弯曲行驶区段中的至少第一弯曲行驶区段中的校正量被抑制。因此，可以更平滑地执行影响向随后弯曲行驶区段的接近的第一弯曲行驶区段的行驶。
75.此外，根据第一实施方式，校正量的抑制程度根据弯曲行驶区段中的计划行驶速度而改变。因此，能够通过根据车辆a的行驶速度的抑制程度来抑制校正量，这样影响由校正量的响应延迟引起的不适感。因此，本实施方式的校正方案可以使得能够提供具有更适当的校正量的抑制。
76.(其他实施方式)
77.本文中的本公开内容不限于所示出的实施方式。本公开内容包括示例性实施方式以及本领域的技术人员基于示例性实施方式的修改。例如，本公开内容不限于实施方式中
所示的部件和/或元件组合。本公开内容可以以各种组合来执行。本公开内容可以具有可以添加至实施方式的附加部分。本公开内容包括其中省略了实施方式的部件和/或元件的那些内容。本公开内容包括一个实施方式与另一个实施方式之间的部件和/或元件的替换或组合。所公开的技术范围不限于实施方式的描述。所公开的若干技术范围由权利要求的描述来指示，并且应当被解释成包括在与权利要求的描述等同的含义和范围内的所有修改。
78.在上述实施方式中，将构成行驶控制装置的专用计算机假设为车辆控制ecu 100。代替上述，构成行驶控制装置的专用计算机也可以是自动驾驶ecu 50。替选地，构成行驶控制装置的专用计算机也可以是导航ecu。替选地，构成行驶控制装置的专用计算机也可以是控制信息显示系统的信息显示的hcu(hmi(人机界面)控制单元)。此外，构成行驶控制装置的专用计算机也可以是估计车辆a的当前位置的定位器ecu。此外，构成行驶控制装置的专用计算机也可以是设置在车辆a的外部的服务器装置。
79.作为上述实施方式的修改，车辆控制ecu 100可以在手动操作模式下执行校正控制量抑制处理。
80.作为上述实施方式的修改，车辆控制ecu 100可以确定是否仅满足三个抑制条件中的一个或两个。此外，车辆控制ecu 100可以确定是否满足其他抑制条件。
81.作为上述实施方式的修改，车辆控制ecu 100可以考虑响应延迟而更早地设置施加校正控制量的定时。
82.车辆控制ecu 100可以是被配置成包括数字电路和模拟电路中的至少一个作为处理器的专用计算机。此处，特别地，数字电路包括例如asic(专用集成电路)、fpga(现场可编程门阵列)、soc(片上系统)、pga(可编程门阵列)、cpld(复杂可编程逻辑器件)等中的至少一个。这样的数字电路可以包括存储有程序的存储器。
83.车辆控制ecu 100可以由一个计算机或通过数据通信装置链接的计算机资源的组来提供。例如，在上述实施方式中由车辆控制ecu 100提供的一部分功能可以由另一ecu来实现。