车辆的控制方法、系统及车辆与流程

1.本公开涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、系统及车辆。


背景技术：

2.当前燃料电池技术作为新能源汽车的最新技术，得到我国及全球主要国家政府和民间一致认可和重大支持，成为当前及今后汽车发展的重要方向。国外已有乘用车在推广应用，国内受制于燃料电池发动机水平和加氢站的数量，以商用车作为燃料电池车的推广车型。
3.在国内商用车重卡领域，根据场景工况特性及转化出的场景特性需求，结合当前及未来燃料电池车辆的技术发展趋势以及成本tco分析，行驶里程在500公里以内的燃料电池车辆，匹配35mpa气氢系统即可满足需求，行驶里程在500-1000公里以内的燃料电池车辆，匹配70mpa气氢系统即可满足需求，行驶里程在1000公里以上的燃料电池车辆，需匹配液氢系统才能满足需求。
4.现有相关技术中，如图3所示的车辆的液氢系统原理图，当前主要问题为车辆当日使用结束后进行短时间停放或者长期停放时，液氢瓶内液氢会缓慢蒸发成气态，造成系统内部气体压力升高，当缓冲罐及液氢瓶内压力超过1.6兆帕时，氢气会通过安全阀对外排出，造成氢气浪费及氢安全问题。


技术实现要素：

5.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆的控制方法、系统及车辆。
6.根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆的控制方法，所述车辆包括液氢系统和燃料电池系统，包括；
7.获取车辆停放时所述液氢系统中气态余氢的余氢压力；
8.当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，如果存在车辆供电需求，则所述燃料电池系统启动转换模式，以利用所述气态余氢为所述车辆供电；
9.当所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢。
10.在一些实施例中，所述当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，如果存在车辆供电需求，则所述燃料电池系统启动转换模式，以利用所述气态余氢为所述车辆供电，包括：
11.当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，判断所述车辆的停放时长；
12.如果所述停放时长位于第一时间范围，判断是否存在动力电池的充电需求；
13.当存在所述充电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述动力电池充电。
14.进一步的，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述动力电池充电，包括：
15.根据所述余氢压力得到所述燃料电池系统的最大允许加载功率；
16.根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述动力电池的最大允许充电功率，确定所述燃料电池系统的第一输出功率；
17.所述燃料电池系统根据所述第一输出功率为所述动力电池充电。
18.在一些实施例中，还包括：
19.如果所述停放时长大于所述第一时间范围的上限，则判断是否存在车辆负载的用电需求；
20.当存在所述车辆负载的用电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述负载供电。
21.进一步的，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述负载供电，包括：
22.获得所述车辆负载的用电功率；
23.根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述车辆负载的用电功率，确定所述燃料电池系统的第二输出功率；
24.所述燃料电池系统根据所述第二输出功率为所述负载供电。
25.进一步的，所述车辆负载包括：车辆空调和/或温度调节件，所述温度调节件用于调节所述动力电池和/或所述燃料电池系统的温度。
26.在一些实施例中，当所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢，包括：
27.所述燃料电池系统进入怠速模式，以通过怠速运行消耗所述气态余氢。
28.进一步的，当所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢，包括：
29.所述燃料电池系统控制阴极空气流量产生电压损失，以消耗所述气态余氢。
30.根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆的控制系统，所述车辆包括液氢系统和燃料电池系统，包括：
31.获取模块，用于获取车辆停放时所述液氢系统中气态余氢的余氢压力；
32.控制模块，用于当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，如果存在车辆供电需求，则所述燃料电池系统启动转换模式，以利用所述气态余氢为所述车辆供电，当所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢。
33.在一些实施例中，所述控制模块用于：
34.当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，判断所述车辆的停放时长；
35.如果所述停放时长位于第一时间范围，判断是否存在动力电池的充电需求；
36.当存在所述充电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述动力电池充电。
37.在一些实施例中，所述控制模块用于：
38.根据所述余氢压力得到所述燃料电池系统的最大允许加载功率；
39.根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述动力电池的最大允许充电功率，确定所述燃料电池系统的第一输出功率；
40.所述燃料电池系统根据所述第一输出功率为所述动力电池充电。
41.在一些实施例中，所述控制模块还用于：
42.如果所述停放时长大于所述第一时间范围的上限，则判断是否存在车辆负载的用电需求；
43.当存在所述车辆负载的用电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述负载供电。
44.在一些实施例中，所述控制模块用于：
45.获得所述车辆负载的用电功率；
46.根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述车辆负载的用电功率，确定所述燃料电池系统的第二输出功率；
47.所述燃料电池系统根据所述第二输出功率为所述负载供电，其中，所述车辆负载包括：车辆空调和/或温度调节件，所述温度调节件用于调节所述动力电池和/或所述燃料电池系统的温度。
48.在一些实施例中，所述控制模块用于：
49.所述燃料电池系统进入怠速模式，以通过怠速运行消耗所述气态余氢。
50.在一些实施例中，所述控制模块用于：
51.所述燃料电池系统控制阴极空气流量产生电压损失，以消耗所述气态余氢。
52.根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括如第二方面任一所述的车辆的控制系统。
53.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：根据车辆的需求及余氢压力，采用不同的耗氢策略，提高车辆停放时产生气态氢的利用率，同时避免了余氢压力超过一定数值时，过量的氢气会通过安全阀对外排出，造成氢气浪费及氢安全的问题。
54.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
55.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
56.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图。
57.图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制系统的框图。
58.图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的液氢系统原理图。
59.图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆上电子设备的内部结构图。
具体实施方式
60.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。
61.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法流程图，如图1所示，包括以下步骤：
62.在步骤s101中，获取车辆停放时所述液氢系统中气态余氢的余氢压力。
63.具体的，当检测到汽车停车时，控制关闭液氢系统中的增压回路电磁阀，防止液氢系统中的液氢进一步蒸发造成系统气态余氢过多，具体如图3所示，通过设置在液氢系统中的传感器1和传感器2可以实时获取液氢系统中气态余氢的余氢压力。
64.在步骤s102中，当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，如果存在车辆供电需求，则所述燃料电池系统启动转换模式，以利用所述气态余氢为所述车辆供电。
65.具体的，当余氢压力位于第一预设压力范围时，即，余氢压力为0.3-1.5mpa时，表明液态系统中的液态氢在蒸发，为了避免气态余氢过多，通过检测车辆是否存在供电需求，若车辆存在供电需求，则燃料电池启动转换模式对气态余氢进行消耗来满足车辆供电需求。
66.在一些实施例中，所述当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，如果存在车辆供电需求，则所述燃料电池系统启动转换模式，以利用所述气态余氢为所述车辆供电，包括：
67.当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，判断所述车辆的停放时长；
68.如果所述停放时长位于第一时间范围，判断是否存在动力电池的充电需求；
69.当存在所述充电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述动力电池充电。
70.具体的，当余氢压力位于第一预设压力范围，即0.3-1.5mpa时，且车辆的停放时长位于第一时间范围，即大于一小时，小于一天为第一时间范围，此时判断为短时间停放，此时获取车辆的动力电池是否存在充电需求，若存在，则通过燃料电池系统对气态余氢进行消耗为动力电池进行充电。
71.进一步的，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述动力电池充电，包括：
72.根据所述余氢压力得到所述燃料电池系统的最大允许加载功率；
73.根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述动力电池的最大允许充电功率，确定所述燃料电池系统的第一输出功率；
74.所述燃料电池系统根据所述第一输出功率为所述动力电池充电。
75.具体的，通过余氢压力可以获取燃料电池系统的最大允许加载功率具体如表1所示，由于液氢系统余氢压力随燃料电池系统消耗会不断降低，燃料电池系统需根据如图3中的压力传感器1和压力传感器2反馈余氢压力，实时调整燃料电池系统的输出功率，假设此时余氢压力为1100kpa，则此时燃料电池最大允许加载功率为60kw。获取动力电池的最大允许充电功率，假设为70kw，燃料电池系统的最大允许加载功率应小于动力电池的最大允许充电功率，从而确定燃料电池系统的第一输出功率来对动力电池进行充电，此时则可以通过燃料电池最大允许加载功率为60kw为所述动力电池进行充电，且在充电时实时反馈动力电池电量，防止动力电池过充。
76.以下表1是余氢压力对应的燃料电池系统最大允许加载功率。
77.表1
[0078][0079][0080]
在一些实施例中，还包括：
[0081]
如果所述停放时长大于所述第一时间范围的上限，则判断是否存在车辆负载的用电需求；
[0082]
当存在所述车辆负载的用电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述负载供电。
[0083]
具体的，若车辆停放时长大于所述第一时间范围的上限，即车辆停放时间超过一天，则表明车辆为长时间停放，由于车辆在短时间停放的时长中已经在对动力电池充电了，当动力电池soc为100％时，为了避免动力电池过充，从而去判断车辆负载是否有用电需求，通过燃料电池系统运行并利用气态余氢为负载供电，但不对动力电池输出能量。
[0084]
进一步的，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述负载供电，包括：
[0085]
获得所述车辆负载的用电功率；
[0086]
根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述车辆负载的用电功率，确定所述燃料电池系统的第二输出功率；
[0087]
所述燃料电池系统根据所述第二输出功率为所述负载供电。
[0088]
具体的，同样根据表1中，根据余氢压力得到燃料电池系统的最大允许加载功率，同时获取车辆负载的用电功率，从而确定燃料电池系统的第二输出功率，其中第二输出功率需大于等于车辆负载的用电功率，避免第二输出功率无法承担负载的用电功率。
[0089]
在一些实施例中，所述车辆负载包括：车辆空调和/或温度调节件，所述温度调节件用于调节所述动力电池和/或所述燃料电池系统的温度。
[0090]
具体的，车辆负载包括，动力电池冬季定时加热、燃料电池冬季定时冷启动、驾驶室远程制冷制热需求时，通过车辆空调来对驾驶室远程制冷制热，通过温度调节件调节动力电池和/或燃料电池系统的温度，“/”属于或的意思，即，可以通过ptc加热器提高燃料电池的温度，和/或通过动力电池加热膜调节动力电池的温度。
[0091]
在步骤s103中，当所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢。
[0092]
具体的，当动力电池的soc为100％，且车辆负载也在运行进行余氢消耗，但却依然满足不了气态氢气的产生速度时，则燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗气态余氢。
[0093]
在一些实施例中，所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢，包括：
[0094]
所述燃料电池系统进入怠速模式，以通过怠速运行消耗所述气态余氢。
[0095]
具体的，当动力电池的soc为100％，且负载也在运行进行余氢消耗时，而余氢压力却依然超过第一预设压力范围的上限，即超过1.5mpa时，则此时燃料电池系统进入怠速模式，即，燃料电池系统的输出功率全部用于燃料电池附件如空压机、氢气循环泵、散热风扇、水泵等进行消耗，不对动力电池输出功率，从而达到消耗氢气的同时防止对动力电池过充目的。
[0096]
在一些实施例中，当所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢，包括：
[0097]
所述燃料电池系统控制阴极空气流量产生电压损失，以消耗所述气态余氢。
[0098]
具体的，通过燃料电池阴极饥饿法控制策略，即，控制燃料电池阴极空气流量进而达到控制氧气含量目的，当燃料电池系统某一功率点氧气浓度较低时，会出现由于浓差极化导致的电压损失现象，通过合理的标定可保证电堆端电压较低，同等电流下电堆输出功率较低，由于浓差极化增加导致的电压损失，系统产热量增加，输出较低的功率同时通过燃料电池附件如空压机、氢气循环泵、散热风扇、水泵等进行消耗，不对整车动力电池输出功率，从而达到消耗氢气的同时防止对动力电池过充目的。
[0099]
为了进一步阐述本发明的技术思想，现结合具体的应用场景，对本发明的技术方案进行说明。
[0100]
第一步，检测车辆是否属于停车状态，当属于停车状态时，关闭增压回路电磁阀，避免液氢进一步蒸发。
[0101]
第二步，检测获取车辆停放时液氢系统中气态余氢的余氢压力，当余氢压力位于第一预设压力范围时，即也就是0.3-1.5mpa，如果存在车辆供电需求，则燃料电池系统启动转换模式，利用气态余氢为车辆供电，具体的，首先判断动力电池是否存在充电需求，若动力电池存在充电需求，则优先向动力电池进行充电，若动力电池不存在充电需求，则获取车辆是否存在动力电池冬季定时加热、燃料电池冬季定时冷启动、驾驶室远程制冷制热的负载需求，若存在，则通过燃料电池系统启动转换模式，以利用气态余氢为负载供电。
[0102]
第三步，若动力电池不存在充电需求，且负载消耗的余氢不能满足气态余氢的产生速度，则当余氢压力大于第一预设压力范围的上限时，即超过1.5mpa，燃料电池系统启动消耗模式，以预设的消耗方式消耗气态余氢，即，燃料电池系统进入怠速模式，燃料电池系统的输出功率全部用于燃料电池附件如空压机、氢气循环泵、散热风扇、水泵等进行消耗，不对整车动力电池输出功率，从而达到消耗氢气的同时防止对动力电池过充目的。或者，通过燃料电池阴极饥饿法控制策略，即，控制燃料电池阴极空气流量进而达到控制氧气含量目的，当燃料电池系统某一功率点氧气浓度较低时，会出现由于浓差极化导致的电压损失
现象，通过合理的标定可保证电堆端电压较低，同等电流下电堆输出功率较低，由于浓差极化增加导致的电压损失，系统产热量增加，输出较低的功率同时通过燃料电池附件如空压机、氢气循环泵、散热风扇、水泵等进行消耗，不对整车动力电池输出功率，从而达到消耗氢气的同时防止对动力电池过充目的。
[0103]
综上，本技术根据车辆的需求及余氢压力，采用不同的耗氢策略，提高车辆停放时产生气态氢的利用率，同时避免了余氢压力超过一定数值时，过量的氢气会通过安全阀对外排出，造成氢气浪费及氢安全的问题。
[0104]
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制系统框图。参照图2，该系统包括获取模块201和控制模块202。
[0105]
获取模块201，用于获取车辆停放时所述液氢系统中气态余氢的余氢压力；
[0106]
具体的，通过如图3中的液氢系统中的传感器1或2获取气态余氢的余氢压力。
[0107]
控制模块202，用于当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，如果存在车辆供电需求，则所述燃料电池系统启动转换模式，以利用所述气态余氢为所述车辆供电，当所述余氢压力大于所述第一预设压力范围的上限时，所述燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗所述气态余氢。
[0108]
具体的，当余氢压力位于第一预设压力范围时，即，余氢压力为0.3-1.5mpa时，表明液态系统中的液态氢在蒸发，为了避免气态余氢过多，通过检测车辆是否存在供电需求，若车辆存在供电需求，则燃料电池启动转换模式对气态余氢进行消耗来满足车辆供电需求。当动力电池的soc为100％，且车辆负载也在运行进行余氢消耗，但却依然满足不了气态氢气的产生速度时，则燃料电池系统启动消耗模式，以根据预设的消耗方式消耗气态余氢。
[0109]
在一些实施例中，控制模块202用于：
[0110]
当所述余氢压力位于第一预设压力范围时，判断所述车辆的停放时长；
[0111]
如果所述停放时长位于第一时间范围，判断是否存在动力电池的充电需求；
[0112]
当存在所述充电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述动力电池充电。
[0113]
具体的，当余氢压力位于第一预设压力范围，即0.3-1.5mpa时，且车辆的停放时长位于第一时间范围，即大于一小时，小于一天为第一时间范围，此时判断为短时间停放，此时获取车辆的动力电池是否存在充电需求，若存在，则通过燃料电池系统对气态余氢进行消耗为动力电池进行充电。
[0114]
进一步的，控制模块202用于：
[0115]
根据所述余氢压力得到所述燃料电池系统的最大允许加载功率；
[0116]
根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述动力电池的最大允许充电功率，确定所述燃料电池系统的第一输出功率；
[0117]
所述燃料电池系统根据所述第一输出功率为所述动力电池充电。
[0118]
具体的，通过余氢压力可以获取燃料电池系统的最大允许加载功率具体如表1所示，由于液氢系统余氢压力随燃料电池系统消耗会不断降低，燃料电池系统需根据如图3中的压力传感器1和压力传感器2反馈余氢压力，实时调整燃料电池系统的输出功率，假设此时余氢压力为1100kpa，则此时燃料电池最大允许加载功率为60kw。获取动力电池的最大允许充电功率，假设为70kw，燃料电池系统的最大允许加载功率应小于动力电池的最大允许
充电功率，从而确定燃料电池系统的第一输出功率来对动力电池进行充电，此时则可以通过燃料电池最大允许加载功率为60kw为所述动力电池进行充电，且在充电时实时反馈动力电池电量，防止动力电池过充。
[0119]
在一些实施例中，控制模块202用于：
[0120]
如果所述停放时长大于所述第一时间范围的上限，则判断是否存在车辆负载的用电需求；
[0121]
当存在所述车辆负载的用电需求时，所述燃料电池系统运行并利用所述气态余氢为所述负载供电。
[0122]
具体的，若车辆停放时长大于所述第一时间范围的上限，即车辆停放时间超过一天，则表明车辆为长时间停放，由于车辆在短时间停放的时长中已经在对动力电池充电了，当动力电池soc为100％时，为了避免动力电池过充，从而去判断车辆负载是否有用电需求，通过燃料电池系统运行并利用气态余氢为负载供电，但不对动力电池输出能量。
[0123]
进一步的，控制模块202还用于：
[0124]
获得所述车辆负载的用电功率；
[0125]
根据所述燃料电池系统的最大允许加载功率和所述车辆负载的用电功率，确定所述燃料电池系统的第二输出功率；
[0126]
所述燃料电池系统根据所述第二输出功率为所述负载供电。
[0127]
具体的，同样根据表1中，根据余氢压力得到燃料电池系统的最大允许加载功率，同时获取车辆负载的用电功率，从而确定燃料电池系统的第二输出功率，其中第二输出功率需大于等于车辆负载的用电功率，避免第二输出功率无法承担负载的用电功率。
[0128]
在一些实施例中，所述车辆负载包括：车辆空调和/或温度调节件，所述温度调节件用于调节所述动力电池和/或所述燃料电池系统的温度。
[0129]
具体的，车辆负载包括，动力电池冬季定时加热、燃料电池冬季定时冷启动、驾驶室远程制冷制热需求时，通过车辆空调来对驾驶室远程制冷制热，通过温度调节件调节动力电池和/或燃料电池系统的温度，“/”属于或的意思，即，可以通过ptc加热器提高燃料电池的温度，和/或通过动力电池加热膜调节动力电池的温度。
[0130]
在一些实施例中，控制模块202用于：
[0131]
所述燃料电池系统进入怠速模式，以通过怠速运行消耗所述气态余氢。
[0132]
具体的，当动力电池的soc为100％，且负载也在运行进行余氢消耗时，而余氢压力却依然超过第一预设压力范围的上限，即超过1.5mpa时，则此时燃料电池系统进入怠速模式，即，燃料电池系统的输出功率全部用于燃料电池附件如空压机、氢气循环泵、散热风扇、水泵等进行消耗，不对动力电池输出功率，从而达到消耗氢气的同时防止对动力电池过充目的。
[0133]
在一些实施例中，当控制模块202用于：
[0134]
所述燃料电池系统控制阴极空气流量产生电压损失，以消耗所述气态余氢。
[0135]
具体的，通过燃料电池阴极饥饿法控制策略，即，控制燃料电池阴极空气流量进而达到控制氧气含量目的，当燃料电池系统某一功率点氧气浓度较低时，会出现由于浓差极化导致的电压损失现象，通过合理的标定可保证电堆端电压较低，同等电流下电堆输出功率较低，由于浓差极化增加导致的电压损失，系统产热量增加，输出较低的功率同时通过燃
料电池附件如空压机、氢气循环泵、散热风扇、水泵等进行消耗，不对整车动力电池输出功率，从而达到消耗氢气的同时防止对动力电池过充目的。
[0136]
综上，本技术根据车辆的需求及余氢压力，采用不同的耗氢策略，提高车辆停放时产生气态氢的利用率，同时避免了余氢压力超过一定数值时，过量的氢气会通过安全阀对外排出，造成氢气浪费及氢安全的问题。
[0137]
在一个实施例中，提供了一种车辆，包括如图4中的电子设备，其内部结构图可以如图4所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过wifi、运营商网络、近场通信(nfc)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆的控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
[0138]
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其车辆上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0139]
本技术提供的车辆的控制系统可以实现为一种计算机程序的形式，计算机程序可在如图4所示的电子设备上运行。电子设备的存储器中可存储组成该车辆的控制系统的各个程序模块，比如，图2所示的获取模块201和控制模块202各个程序模块构成的计算机程序使得处理器执行本说明书中描述的本技术各个实施例的一种车辆的控制方法中的步骤。
[0140]
本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离前述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其他技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
[0141]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0142]
本发明已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本发明限制于所描述的实施方式范围内。本领域技术人员可以理解的是，根据本发明的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本发明所要求保护的范围以内。