双电机控制器及双电机驱动系统的制作方法

1.本技术涉及交通工具技术领域，特别是涉及一种双电机控制器及双电机驱动系统。


背景技术：

2.随着交通工具的快速发展，出现了新能源电动车，新能源电动车的核心技术之一是驱动系统，驱动系统主要用于为新能源电动车提供动力支持。驱动系统包括多个控制器以及多个执行器，各个控制器以及各个执行器之间通常通过控制器局域网络(controller area network，can)总线进行数据交互。然而，随着驱动系统包括的控制器以及执行器的数量越来越多，存在驱动系统的成本较高的问题。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够降低驱动系统的成本的双电机控制器及双电机驱动系统。
4.第一方面，本技术提供了一种双电机控制器，包括：动力控制单元、第一驱动控制模块、第二驱动控制模块、用于与第一驱动电机连接的第一驱动电机模块，以及用于与第二驱动电机连接的第二驱动电机模块，其中，
5.所述动力控制单元，用于接收外部控制器输出的外部扭矩请求，并根据所述外部扭矩请求生成第一驱动扭矩请求和第二驱动扭矩请求；
6.所述第一驱动控制模块分别与所述动力控制单元、所述第一驱动电机模块连接，用于根据所述第一驱动电机模块的第一驱动电流信息和所述第一驱动扭矩请求驱动所述第一驱动电机模块以驱动第一驱动电机；
7.所述第二驱动控制模块分别与所述动力控制单元、第二驱动电机模块连接，用于根据所述第二驱动电机模块的第二驱动电流信息和所述第二驱动扭矩请求驱动所述第二驱动电机模块以驱动第二驱动电机。
8.在其中一个实施例中，所述第一驱动控制模块包括：
9.第一控制单元，分别与所述动力控制单元、所述第一驱动电机模块连接，用于根据所述第一驱动电流信息和所述第一驱动扭矩请求输出第一驱动信号；
10.第一驱动单元，分别与所述第一控制单元、所述第一驱动电机模块连接，用于接收所述第一驱动信号，并对所述第一驱动信号进行功率放大、隔离处理。
11.在其中一个实施例中，所述第一驱动电流信息包括第一交流电信号；所述第一驱动电机模块包括：
12.第一功率单元，分别与第一电源模块、所述第一驱动单元连接，用于接收所述第一驱动单元输出的所述第一驱动信号，并根据所述第一驱动信号将所述第一电源模块提供的第一直流电信号转换为所述第一交流电信号；
13.第一检测单元，分别与所述第一功率单元、所述第一驱动电机连接，用于根据所述
第一功率单元输出的所述第一交流电信号驱动所述第一驱动电机。
14.在其中一个实施例中，所述第二驱动控制模块包括：
15.第二控制单元，分别与所述动力控制单元、所述第二驱动电机模块连接，用于根据所述第二驱动电流信息和所述第二驱动扭矩请求输出第二驱动信号；
16.第二驱动单元，分别与所述第二控制单元、所述第二驱动电机模块连接，用于接收所述第二驱动信号，并对所述第二驱动信号进行功率放大、隔离处理。
17.在其中一个实施例中，所述第二驱动电流信息包括第二交流电信号；所述第二驱动电机模块包括：
18.第二功率单元，分别与所述第一电源模块、所述第二驱动单元连接，用于接收所述第二驱动单元输出的所述第二驱动信号，并根据所述第二驱动信号将所述第一电源模块提供的第二直流电信号转换为所述第二交流电信号；
19.第二检测单元，分别与所述第二功率单元、所述第二驱动电机连接，用于根据所述第二功率单元输出的第二交流电信号驱动所述第二驱动电机。
20.在其中一个实施例中，所述双电机控制器还包括：
21.第一接插模块，分别与所述动力控制单元、第一换挡执行器、第二换挡执行器连接，用于接收所述第一换挡执行器的第一档位信息，以及所述第二换挡执行器的第二档位信息；
22.所述动力控制单元还用于根据所述第一档位信息、所述第二档位信息和所述外部扭矩请求输出第一目标档位信息和第二目标档位信息，其中，所述第一目标档位信息用于控制所述第一换挡执行器的目标档位，所述第二目标档位信息用于控制所述第二档位执行器的目标档位。
23.在其中一个实施例中，所述第一接插模块还与第二电源模块连接，用于将所述第二电源模块提供的供电信号传输至所述动力控制单元。
24.在其中一个实施例中，所述双电机控制器还包括：
25.第二接插模块，分别与所述第一驱动电机、所述第一驱动电机模块连接；
26.第三接插模块，分别与所述第二驱动电机、所述第二驱动电机模块连接。
27.在其中一个实施例中，所述双电机控制器还包括：
28.第四接插模块，用于接收所述第一电源模块提供的直流电信号；
29.电流稳压模块，分别与所述第四接插模块、所述第一驱动电机模块、所述第二驱动电机模块连接，用于对所述直流电信号进行稳压处理以输出第一直流电信号和第二直流电信号。
30.在其中一个实施例中，所述电流稳压模块包括：
31.滤波单元，与所述第四接插模块连接，用于接收所述直流电信号，并对接收的所述直流电信号进行滤波处理；
32.电容单元，分别与所述滤波单元、所述第一驱动电机模块、所述第二驱动电机模块连接，用于对滤波处理后的所述直流电信号进行稳压处理以输出所述第一直流电信号至所述第一驱动电机模块，以及输出所述第二直流电信号至所述第二驱动电机模块。
33.上述双电机控制器，包括：动力控制单元、第一驱动控制模块、第二驱动控制模块、用于与第一驱动电机连接的第一驱动电机模块，以及用于与第二驱动电机连接的第二驱动
电机模块，其中，所述动力控制单元，用于接收外部控制器输出的外部扭矩请求，并根据所述外部扭矩请求生成第一驱动扭矩请求和第二驱动扭矩请求；所述第一驱动控制模块分别与所述动力控制单元、所述第一驱动电机模块连接，用于根据所述第一驱动电机模块的第一驱动电流信息和所述第一驱动扭矩请求驱动所述第一驱动电机模块以驱动第一驱动电机；所述第二驱动控制模块分别与所述动力控制单元、第二驱动电机模块连接，用于根据所述第二驱动电机模块的第二驱动电流信息和所述第二驱动扭矩请求驱动所述第二驱动电机模块以驱动第二驱动电机。由于本技术只需要一个所述双电机控制器就能够实现对两个驱动电机的控制，从而能够降低驱动系统的成本。
34.第二方面，本技术还提供了一种双电机驱动系统，包括：第一驱动电机、第二驱动电机，以及上述任一实施例所述的双电机控制器，其中，所述双电机控制器分别与所述第一驱动电机、所述第二驱动电机连接，用于驱动所述第一驱动电机、所述第二驱动电机。
35.在其中一个实施例中，所述双电机驱动系统还包括：
36.第一换挡执行器，分别与所述双电机控制器、所述第一驱动电机连接；
37.第二换挡执行器，分别与所述双电机控制器、所述第二驱动电机连接；其中，
38.所述双电机驱动系统还用于控制所述第一换挡执行器的档位以及所述第二换挡执行器的档位。
39.在其中一个实施例中，所述双电机驱动系统还包括：分别与所述第一换挡执行器、所述第二换挡执行器连接的驱动桥，所述驱动桥用于将所述第一驱动电机和所述第二驱动电机产生的动力传递给车轮。
40.上述双电机驱动系统，包括第一驱动电机、第二驱动电机，以及如上述任一项实施例中的双电机控制器，其中，所述双电机控制器分别与所述第一驱动电机、所述第二驱动电机连接，用于驱动所述第一驱动电机、所述第二驱动电机。由于本技术的双电机驱动系统只需要一个所述双电机控制器就能够实现对两个驱动电机的控制，从而能够降低驱动系统的成本。
附图说明
41.图1为一个实施例中双电机控制器的结构示意图；
42.图2为另一个实施例中双电机控制器的结构示意图；
43.图3为另一个实施例中双电机控制器的结构示意图；
44.图4为另一个实施例中双电机控制器的结构示意图；
45.图5为另一个实施例中双电机控制器的结构示意图；
46.图6为一个实施例中双电机驱动系统的结构示意图；
47.图7为另一个实施例中双电机驱动系统的结构示意图；
48.图8为另一个实施例中双电机驱动系统的结构示意图。
49.附图标记说明：
50.1-双电机控制器，10-动力控制单元，101-第一接插模块，102-第二接插模块，103-第三接插模块，104-第四接插模块，20-第一驱动控制模块，201-第一控制单元，202-第一驱动单元，30-第二驱动控制模块，301-第二控制单元，302-第二驱动单元，40-第一驱动电机模块，401-第一功率单元，402-第一检测单元，50-第二驱动电机模块，501-第二功率单元，
502-第二检测单元，60-电流稳压模块，601-滤波单元，602-电容单元，2-外部控制器，3-第一驱动电机，4-第二驱动电机，5-第一电源模块，6-第一换挡执行器，7-第二换挡执行器，8-第二电源模块，9-驱动桥，901-车轮。
具体实施方式
51.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
52.在一个实施例中，如图1所示，本技术提供了一种双电机控制器1，包括：动力控制单元10、第一驱动控制模块20、第二驱动控制模块30、第一驱动电机模块40和第二驱动电机模块50。其中，第一驱动电机模块40用于与第一驱动电机3连接，第二驱动电机模块50用于与第二驱动电机4连接。其中，动力控制单元10，用于接收外部控制器2输出的外部扭矩请求，并根据外部扭矩请求生成第一驱动扭矩请求和第二驱动扭矩请求；第一驱动控制模块20分别与动力控制单元10、第一驱动电机模块40连接，用于根据第一驱动电机模块40的第一驱动电流信息和第一驱动扭矩请求驱动第一驱动电机模块40以驱动第一驱动电机3；第二驱动控制模块30分别与动力控制单元10、第二驱动电机模块50连接，用于根据第二驱动电机模块50的第二驱动电流信息和第二驱动扭矩请求驱动第二驱动电机模块50以驱动第二驱动电机4。
53.其中，外部控制器2可以为整车控制器(vehicle control unit，vcu)，vcu是整车控制系统的核心部分。需要说明的是，传统的燃油车的整车控制系统的控制核心通常为电子控制器单元(electronic control unit，ecu)，而vcu通常作为新能源电动车的整车控制系统的控制核心。
54.其中，第一驱动电机3和第二驱动电机4可以用于将新能源电动车的动力电池所提供的电能转化为动能，从而保证车辆在正常工作时所需的动力。外部控制器2输出的外部扭矩请求可以反映车辆在不同工况下第一驱动电机3和第二驱动电机4所需要提供的总动力的大小，外部扭矩请求越大，则车辆所需的总动力越大。动力控制单元10可以根据外部控制器2输出的外部扭矩请求生成第一驱动扭矩请求和第二驱动扭矩请求，第一驱动扭矩请求可以反映第一驱动电机3需要提供的动力大小，第二驱动扭矩请求可以反映第二驱动电机4需要提供的动力大小。例如，外部控制器2在某工况下输出的外部扭矩请求为200nm，动力控制单元10可以根据外部扭矩请求生成第一驱动扭矩请求为120nm，第二驱动扭矩请求为80nm。
55.可选的，动力控制单元10还可以根据外部控制器2输出的外部扭矩请求，以及第一驱动电机3和第二驱动电机4的运行状态等信息，通过综合计算生成第一驱动扭矩请求和第二驱动扭矩请求。
56.需要说明的是，随着新能源电动车的发展，新能源电动车的驱动系统中已经越来越多地采用双驱动电机的结构。这是由于采用双驱动电机可以解决单驱动电机在换挡过程中动力中断的问题，并能提高驱动系统的效率。然而，传统技术中，采用双驱动电机的结构需要对应设置两个单独的驱动电机控制器，存在电驱系统的成本较高的问题。而本技术只需要一个双电机控制器1就能够实现对两个驱动电机的控制，从而能够降低驱动系统的成
本。
57.上述双电机控制器1，包括：动力控制单元10、第一驱动控制模块20、第二驱动控制模块30、用于与第一驱动电机3连接的第一驱动电机模块40，以及用于与第二驱动电机4连接的第二驱动电机模块50，其中，动力控制单元10，用于接收外部控制器2输出的外部扭矩请求，并根据外部扭矩请求生成第一驱动扭矩请求和第二驱动扭矩请求；第一驱动控制模块20分别与动力控制单元10、第一驱动电机模块40连接，用于根据第一驱动电机模块40的第一驱动电流信息和第一驱动扭矩请求驱动第一驱动电机模块40以驱动第一驱动电机3；第二驱动控制模块30分别与动力控制单元10、第二驱动电机模块50连接，用于根据第二驱动电机模块50的第二驱动电流信息和第二驱动扭矩请求驱动第二驱动电机模块50以驱动第二驱动电机4。由于本技术只需要一个双电机控制器1就能够实现对两个驱动电机的控制，从而能够降低驱动系统的成本。.
58.另外，可选的，外部控制器2可以通过整车的控制器局域网络(controller area network，can)总线与动力控制单元10之间连接进行数据交互，从而外部控制器2可以通过can总线向动力控制单元10发送外部扭矩请求。进一步地，can节点是指能够挂接在整车的can总线上的单元，也就是说，动力控制单元10可以作为整车的can总线的一个can节点。
59.需要说明的是，can总线的数据交互的模式是广播式的，也就是说，在同一时刻整车的can总线上的所有can节点侦测到的数据是一致的。因此，can节点越多，整车的can总线的网络负载率越大，在数据交互的过程中越容易出现数据丢失或者数据传输不及时等问题，从而导致通信可靠性降低。
60.可选的，动力控制单元10与第一驱动控制模块20以及第二驱动控制模块30之间可以通过私有can线进行数据交互。需要说明的是，私有can线并不会挂接在can总线上，即第一驱动控制模块20以及第二驱动控制模块30并不会占用整车的can总线上的can节点，上述私有can线仅用于动力控制单元10与第一驱动控制模块20以及第二驱动控制模块30之间进行数据交互，也就是说，私有can线并不会加重整车的can总线的网络负载率。
61.需要说明的是，传统技术中，若采用双驱动电机的结构则需要对应设置两个单独的驱动电机控制器，这两个单独的驱动电机控制器需要占用整车的can总线的两个can节点以进行数据交互，从而使can总线的网络负载率变大，从而传统技术还存在驱动系统的通信可靠性降低的问题。而本技术的动力控制单元10与外部控制器2之间通过can总线连接，动力控制单元10与第一驱动控制模块20以及第二驱动控制模块30之间通过私有can线连接，也就是说本技术的双电机控制器1只需要占用整车的can总线的一个can节点，从而能够降低整车can总线的网络负载率，从而本技术还能够提高驱动系统的通信可靠性。
62.此外，传统技术中的两个单独的驱动电机控制器还需要分别集成在两个箱体里，还存在结构紧凑性差、占用体积大、质量较重、整车搭载困难等问题。而本技术提供的双电机控制器1结构紧凑、质量轻、占用体积小、易于整车搭载。
63.在一个实施例中，如图2所示，第一驱动控制模块20包括：第一控制单元201和第一驱动单元202。其中，第一控制单元201分别与动力控制单元10、第一驱动电机模块40连接，用于根据第一驱动电流信息和第一驱动扭矩请求输出第一驱动信号。第一驱动单元202分别与第一控制单元201、第一驱动电机模块40连接，用于接收第一驱动信号，并对第一驱动信号进行功率放大、隔离处理。
64.可选的，第一控制单元201输出的第一驱动信号可以为脉冲宽度调制(pulse width modulation，pwm)信号。
65.在一个实施例中，请继续参阅图2，第一驱动电流信息包括第一交流电信号；第一驱动电机模块40包括：第一功率单元401和第一检测单元402。其中，第一功率单元401分别与第一电源模块5、第一驱动单元202连接，用于接收第一驱动单元202输出的第一驱动信号，并根据第一驱动信号将第一电源模块5提供的第一直流电信号转换为第一交流电信号。第一检测单元402分别与第一功率单元401、第一驱动电机3连接，用于根据第一功率单元401输出的第一交流电信号驱动第一驱动电机3。
66.可选的，第一电源模块5可以为新能源电动车的动力电池，可以包括磷酸铁锂电池、三元锂电池、氢燃料电池等等，本实施例在此不做限制。
67.可选的，第一功率单元401可以包括绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transistor，igbt)功率模块、碳化硅功率模块等等，本实施例在此不做限制。需要说明的是，第一电源模块5输出的电流类型通常为直流电，因此需要利用第一功率单元401将第一电源模块5输出第一直流电信号转化为第一驱动电机3能够接受的第一交流电信号。
68.可选的，第一检测单元402还可以用于检测第一功率单元401输出的第一交流电信号的状态信息，例如第一交流电信号的大小等等信息。
69.可选的，请继续参阅图2，第一检测单元402还可以与第一控制单元201连接，从而可以将第一交流电信号的状态信息以第一驱动电流信息的形式反馈给第一控制单元201。
70.在一个实施例中，请继续参阅图2，第二驱动控制模块30包括：第二控制单元301和第二驱动单元302。其中，第二控制单元301分别与动力控制单元10、第二驱动电机模块50连接，用于根据第二驱动电流信息和第二驱动扭矩请求输出第二驱动信号。第二驱动单元302分别与第二控制单元301、第二驱动电机模块50连接，用于接收第二驱动信号，并对第二驱动信号进行功率放大、隔离处理。
71.可选的，第二控制单元301输出的第二驱动信号可以为pwm信号。
72.在一个实施例中，请继续参阅图2，第二驱动电流信息包括第二交流电信号；第二驱动电机模块50包括：第二功率单元501和第二检测单元502。其中，第二功率单元501分别与第一电源模块5、第二驱动单元302连接，用于接收第二驱动单元302输出的第二驱动信号，并根据第二驱动信号将第一电源模块5提供的第二直流电信号转换为第二交流电信号。第二检测单元502分别与第二功率单元501、第二驱动电机4连接，用于根据第二功率单元501输出的第二交流电信号驱动第二驱动电机4。
73.可选的，第二功率单元501可以包括igbt功率模块、碳化硅功率模块等等，本实施例在此不做限制。需要说明的是，第一电源模块5输出的电流类型通常为直流电，因此需要利用第二功率单元501将第一电源模块5输出第二直流电信号转化为第二驱动电机4能够接受的第二交流电信号。
74.可选的，第二检测单元502还可以用于检测第二功率单元501输出的第二交流电信号的状态信息，例如第二交流电信号的大小等等信息。
75.可选的，请继续参阅图2，第二检测单元502还可以与第二控制单元301连接，从而可以将第二交流电信号的状态信息以第二驱动电流信息的形式反馈给第二控制单元301。
76.在一个实施例中，如图3所示，双电机控制器1还包括第一接插模块101，第一接插
模块101分别与动力控制单元10、第一换挡执行器6、第二换挡执行器7连接，用于接收第一换挡执行器6的第一档位信息，以及第二换挡执行器7的第二档位信息。动力控制单元10还用于根据第一档位信息、第二档位信息和外部扭矩请求输出第一目标档位信息和第二目标档位信息，其中，第一目标档位信息用于控制第一换挡执行器6的目标档位，第二目标档位信息用于控制第二档位执行器的目标档位。
77.可选的，第一接插模块101可以为低压接插件，接插件也称为连接器，可以用于传输挡位信息，电流信号或其他信号。
78.可选的，请继续参阅图3，外部控制器2还可以通过can总线与第一接插模块101连接，从而外部控制器2可以通过第一接插模块101作为连接器的功能与动力控制单元10建立连接。
79.可选的，第一换挡执行器6的挡位可以为空挡、一档、二档；第二换挡执行器7的挡位可以为空挡、一档、二档。
80.可选的，第一换挡执行器6中还可以内置有第一换挡传感器，第一换挡传感器可以用于采集第一换挡执行器6的第一挡位信息。第一换挡传感器可以通过第一接插模块101与动力控制单元10连接，并将第一换挡执行器6的第一档位信息传输至动力控制单元10，以使动力控制单元10根据第一档位信息和外部扭矩请求输出第一目标档位信息。
81.可选的，第二换挡执行器7中还可以内置有第二换挡传感器，第二换挡传感器可以用于采集第二换挡执行器7的第二挡位信息。第二换挡传感器可以通过第二接插模块102与动力控制单元10连接，并将第二换挡执行器7的第二档位信息传输至动力控制单元10，以使动力控制单元10根据第二档位信息和外部扭矩请求输出第二目标档位信息。
82.需要说明的是，新能源电动车的驱动系统除了越来越多地采用双驱动电机的结构，还越来越多地采用双换挡执行器的结构。这是由于采用双换挡执行器可以使车辆适应更复杂的工况，并能够提高车辆的爬坡动力性。然而，传统技术中，采用双换挡执行器的结构还需要对应设置两个单独的换挡控制器。也就是说，传统技术中，若驱动系统采用双驱动电机加上双换挡执行器的结构，则一共需要单独设置四个控制器，即两个单独的驱动电机控制器和两个单独的换挡控制器，这进一步提高了驱动系统的成本。而本技术只需要一个双电机控制器1即可实现对两个驱动电机以及两个换挡执行器的控制，从而能够进一步地降低驱动系统的成本。
83.另外，可以理解的是，传统技术中，若设置两个单独的换挡控制器，则这两个单独的换挡控制器需要占用整车的can总线的两个can节点以进行数据交互，从而使can总线的网络负载率进一步变大，从而进一步降低驱动系统的通信可靠性。而本技术的双电机控制器1只需要占用整车的can总线的一个can节点，从而能够进一步地降低整车can总线的网络负载率，从而本技术还能够进一步地提高驱动系统的通信可靠性。
84.此外，传统技术中若设置两个单独的换挡控制器，还需要分别集成在两个箱体里，还存在结构紧凑性差、占用体积大、质量较重、整车搭载困难等问题。而本技术提供的双电机控制器1结构紧凑、质量轻、占用体积小、易于整车搭载。
85.在一个实施例中，请继续参阅图3，第一接插模块101还与第二电源模块8连接，用于将第二电源模块8提供的供电信号传输至动力控制单元10。
86.可选的，第二电源模块8可以为低压电源。与第一电源模块5不同的是，第一电源模
块5用于为整车提供动力支持，因此第一电源模块5输出的电压通常较高；第二电源模块8用于为动力控制单元10供电以使动力控制单元10正常工作，因此输出的电压通常较低。
87.在一个实施例中，请继续参阅图3，双电机控制器1还包括：第二接插模块102和第三接插模块103。其中，第二接插模块102分别与第一驱动电机3、第一驱动电机模块40连接；第三接插模块103分别与第二驱动电机4、第二驱动电机模块50连接。
88.可选的，第二接插模块102可以为高压接插件；第三接插模块103可以为高压接插件。
89.在一个实施例中，如图4所示，双电机控制器1还包括：第四接插模块104和电流稳压模块60。其中，第四接插模块104用于接收第一电源模块5提供的直流电信号。电流稳压模块60分别与第四接插模块104、第一驱动电机模块40、第二驱动电机模块50连接，用于对直流电信号进行稳压处理以输出第一直流电信号和第二直流电信号。
90.可选的，第四接插模块104可以为高压接插件。
91.需要说明的是，传统技术中，若设置两个单独的驱动电机控制器，则需要通过多个接插件和多条线束进行连接，多个接插件和多条线束会使整车的重量增加，同时多条接插件和多条线束之间的连接关系较为复杂。而本技术提供的双电机控制器1减少了接插件以及线束的数量，从而能够减轻整车的重量，且本技术的接插件以及线束之间的连接关系较为简单。
92.在一个实施例中，如图5所示，电流稳压模块60包括：滤波单元601和电容单元602。其中，滤波单元601与第四接插模块104连接，用于接收直流电信号，并对接收的直流电信号进行滤波处理。电容单元602分别与滤波单元601、第一驱动电机模块40、第二驱动电机模块50连接，用于对滤波处理后的直流电信号进行稳压处理以输出第一直流电信号至第一驱动电机模块40，以及输出第二直流电信号至第二驱动电机模块50。
93.可选的，电容单元602可以为母线电容。需要说明的是，由于新能源电动车的动力电池输出的直流电会产生很高的脉冲电压，使得第一功率单元401以及第二功率单元501难以承受，因此需要设置电容单元602以起到平滑电压、削弱尖峰电压等稳压的目的。
94.在一个实施例中，如图6所示，本技术还提供了一种双电机驱动系统，包括第一驱动电机3、第二驱动电机4，以及如上述任一项实施例中的双电机控制器1，其中，双电机控制器1分别与第一驱动电机3、第二驱动电机4连接，用于驱动第一驱动电机3、第二驱动电机4。
95.其中，第一驱动电机3和第二驱动电机4可以用于将新能源电动车的动力电池所提供的电能转化为动能，从而保证车辆在正常工作时所需的动力。
96.其中，双电机驱动系统包括的双电机控制器1的实现原理和技术效果已在上述实施例中进行了说明，在此不再赘述。
97.上述双电机驱动系统，包括第一驱动电机3、第二驱动电机4，以及如上述任一项实施例中的双电机控制器1，其中，双电机控制器1分别与第一驱动电机3、第二驱动电机4连接，用于驱动第一驱动电机3、第二驱动电机4。由于本技术的双电机驱动系统只需要一个双电机控制器1就能够实现对两个驱动电机的控制，从而能够降低驱动系统的成本。
98.在一个实施例中，如图7所示，双电机驱动系统还包括：第一换挡执行器6和第二换挡执行器7。其中，第一换挡执行器6分别与双电机控制器1、第一驱动电机3连接。第二换挡执行器7分别与双电机控制器1、第二驱动电机4连接；其中，双电机驱动系统还用于控制第
一换挡执行器6的档位以及第二换挡执行器7的档位。
99.可选的，第一换挡执行器6的档位可以包括空挡、一档和二档；第二换挡执行器7的档位可以包括空挡、一档和二档。
100.在一个实施例中，如图8所示，双电机驱动系统还包括驱动桥9，驱动桥9分别与第一换挡执行器6、第二换挡执行器7连接，驱动桥9用于将第一驱动电机3和第二驱动电机4产生的动力传递给车轮901。
101.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
102.以上实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。