多轮独立驱动电机的制动方法、装置及控制系统与流程

1.本技术涉及汽车制动领域，具体而言，涉及一种多轮独立驱动电机的制动方法、装置及控制系统。


背景技术：

2.对于多轮独立控制的车辆来说，在车轮的制动系统失效的情况下，驾驶员在进行对制动触发装置进行制动时，制动系统不能完全按照驾驶员的制动操作对车轮进行制动，则该制动系统输出的制动力矩不能实现驾驶员在进行制动操作的制动目的。因而，该车轮的制动存在较大的安全隐患。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术实施例的目的在于提供一种多轮独立驱动电机的制动方法、装置、控制系统及可读存储介质。在制动系统失效情况下提高制动安全性。
4.第一方面，本技术实施例提供了一种多轮独立驱动电机的制动方法，包括：根据目标车轮的制动系统反馈的制动信息确定制动目的；根据所述制动目的和所述制动信息确定输入到目标车轮的动力系统的制动力矩；通过所述制动力矩对所述动力系统进行制动。
5.在上述实现过程中，通过根据目标车轮的制动信息确定出该目标车轮的制动目的，进而基于该制动目的和制动信息有针对性的计算出制动力矩，提高了该制动力矩的准确性。另外，对于制动系统失效的情况下，再通过该制动力矩对动力系统进行制动，对失效部分制动能力减弱进行补偿，降低了制动系统在失效时对目标车轮的制动能力的影响，提高了目标车轮在制动系统在失效时的安全性。
6.结合第一方面，本技术实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中：所述制动信息包括制动行程，所述根据目标车轮的制动系统反馈的制动信息确定制动目的，包括：将所述制动行程与行程量分区进行匹配，确定所述制动行程所在行程量区域；根据所述制动行程所在行程量区域确定制动目的。
7.在上述实现过程中，通过根据制动触发装置反馈的实际制动行程确定用户的实际制动目的，由于该制动目的是通过制动触发装置的实际行程确定，能够较为准确的反映用户在制动操作时的制动目标，进而提高了制动目的判断的准确性。
8.结合第一方面的第一种可能的实施方式，本技术实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中：所述制动目的包括刹车，所述制动力矩包括刹车制动力矩，所述根据所述制动目的和所述制动信息确定输入到目标车轮的动力系统的制动力矩，包括：将所述当前速度与速度阈值进行对比，得到对比结果。根据所述对比结果与所述制动信息确定刹车制动力矩。
9.在上述实现过程中，通过获取目标车轮的当前速度，将该当前速度和速度阈值进行比较，根据不同的比较结果确定刹车制动力矩，以实现根据目标车轮的速度进行分情况确定制动力矩，在通过动力系统对制动系统的刹车补偿的同时还提高了刹车制动的安全
性。
10.结合第一方面的第二种可能的实施方式，本技术实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述根据所述对比结果确定输入到动力系统的刹车制动力矩，包括：若所述当前速度小于等于所述速度阈值，获取所述动力系统在当前速度下执行刹车需要的实际刹车制动力；根据所述实际刹车制动力和所述制动系统反馈的当前制动力确定输入到所述动力系统的刹车制动力矩。
11.在上述实现过程中，在目标车轮的当前速度在刹车允许速度范围内，直接根据当前速度确定出实际刹车制动力，并根据该实际刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定输入到动力系统的刹车制动力矩，以实现对制动系统失效部分的制动补偿，提高在制动系统失效时的制动效果。
12.结合第一方面的第三种可能的实施方式，本技术实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述根据所述对比结果确定输入到动力系统的刹车制动力矩，包括：若所述当前速度大于所述速度阈值，确定所述目标车轮执行刹车操作的目标速度；确定所述制动系统从所述当前速度减速到所述目标速度需要的目标刹车制动力；根据所述目标刹车制动力和所述制动系统反馈的当前制动力确定输入到所述动力系统的刹车制动力矩。
13.在上述实现过程中，在目标车轮的当前速度不在刹车允许速度范围内，需要先确定出安全执行刹车的目标速度，通过确定出达到目标速度以及执行刹车操作的目标刹车制动力，并根据该目标刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定输入到动力系统的刹车制动力矩，以实现对制动系统失效部分且轮车速度较快的情况下的制动补偿，在提高在制动系统失效时的制动效果的同时提高了刹车操作的安全性。
14.结合第一方面的第四种可能的实施方式，本技术实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述制动目的包括减速，所述制动力矩包括减速制动力矩，所述根据所述制动目的和所述制动信息确定输入到目标车轮的动力系统的制动力矩，包括：根据所述制动行程确定所述制动系统的目标减速制动力；根据所述目标减速制动力和所述制动系统反馈的当前制动力确定输入到所述动力系统的减速制动力矩。
15.在上述实现过程中，通过根据制动行程确定出目标减速制动力，由于该制动行程能够直接反应用户的施加的制动力，进而能够较为准确的反应目标减速制动力。另外，由于该减速制动力矩是由目标减速制动力和当前制动力确定的，而当前制动力又是制动系统直接反馈的，能够保证该当前制动力的准确性，进而能够提高减速制动力的准确性，以提高减速补偿效果。
16.结合第一方面的第五种可能的实施方式，本技术实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述根据目标车轮的制动系统反馈的制动信息确定制动目的之前，所述方法还包括：获取所有车轮的制动系统反馈的压力值；将所述所有车轮的制动系统反馈的压力值与控制系统下发的压力值进行比对；确定所述反馈的压力值与下发的压力值的偏差超过阈值的制动系统对应的车轮为目标车轮。
17.在上述实现过程中，通过根据制动系统反馈的压力值与控制系统下发的压力值进行比对，确定出存在偏差的车轮的制动系统失效，能够实现对车轮的制动系统进行监测，以及时了解制动系统失效的情况，以提高在制动系统制动失效时制动力的补偿效率。
18.第二方面，本技术实施例还提供一种多轮独立驱动电机的制动装置，包括：第一确
定模块：用于根据目标车轮的制动系统反馈的制动信息确定制动目的；第二确定模块：用于根据所述制动目的和目标车轮的当前速度确定输入到目标车轮的动力系统的制动力矩；制动模块：用于通过所述制动力矩对所述动力系统进行制动。
19.第三方面，本技术实施例还提供一种控制系统，包括：处理器、存储器，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当控制系统运行时，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行上述第一方面，或第一方面的任一种可能的实施方式中的方法的步骤。
20.第四方面，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述第一方面，或第一方面的任一种可能的实施方式中多轮独立驱动电机的制动方法的步骤。
21.为使本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
22.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
23.图1为本技术实施例提供的控制系统、制动系统与动力系统进行交互的示意图；
24.图2为本技术实施例提供的控制系统的电子设备的方框示意图；
25.图3为本技术实施例提供的多轮独立驱动电机的制动方法的流程图；
26.图4为本技术实施例提供的多轮独立驱动电机的制动装置的功能模块示意图。
具体实施方式
27.下面将结合本技术实施例中附图，对本技术实施例中的技术方案进行描述。
28.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
29.随着汽车工业的发展，车辆的行驶车速越来越快，这就要求车辆的制动性能越来越好。当车辆行驶时，如制动系统的制动力不足(助力失效/制动器热衰退/制动器摩擦面有水等)会导致车辆减速性能不良，此时如遇紧急情况可能会有碰撞风险。而对于多轮独立驱动电机来说，任何一个车轮的制动系统失效，都可能会影响整个车辆的制动安全性。
30.有鉴于此，本技术发明人通过长期研究，提出一种多轮独立驱动电机的制动方法。通过根据制动系统失效的车轮反馈的制动信息确定出驾驶员的制动目的，进而根据指定目的确定相应的制动力矩，并通过该制动力矩实现对动力系统的制动，以补偿制动系统失效部分的制动力，保证车轮的制动效果，以达到驾驶员的制动目的，防止碰撞事件的发生。应理解，多轮独立驱动可以是前轮、后轮可以分开驱动。例如，多个前轮使用同一传动机构，多个前轮同时驱动或制动。多个后轮使用同一传动机构，多个后轮同时驱动或制动。多轮独立驱动也可以是每个车轮都分开驱动。例如，多个车轮的每个车轮都有一个传动机构，每个车轮分开驱动或制动。
31.为便于对本实施例进行理解，首先对执行本技术实施例所公开的一种多轮独立驱动电机的制动方法的运行环境进行详细介绍。
32.如图1所示，是本技术实施例提供的控制系统、制动系统与动力系统进行交互的示意图。该控制系统100通过网络与制动系统110及动力系统120进行通信连接，以进行数据通信或交互。该控制系统100可以是车体电脑(body control module，bcm)、微控制单元(micro control unit，mcu)、服务器、控制平台等，也可以是个人电脑(personal computer，pc)、平板电脑、智能手机、个人数字助理(personal digital assistant，pda)等。该制动系统110可以包括制动触发装置、制动电泵、制动片、手刹制动器、防抱死制动系统等。这里的制动触发装置可以包括制动踏板、触发按钮、摇杆等设备。该动力系统120可以包括发动机、离合器、变速器等装置。
33.这里的制动系统110设置有信息传输装置，该信息传输装置可以设置一个，也可以设置多个。若该信息传输装置设置为一个，则该信息传输装置可以设置在该制动系统110的任意一个制动装置上，例如该信息传输装置可以设置在制动电泵上，也可以设置在防抱死制动系统上等。若该信息传输装置设置为多个，则可以在该制动系统110的所有制动装置上均设置该信息传输装置，也可以在该制动系统110的部分制动装置上设置该信息传输装置。信息传输装置的设置可以根据实际情况进行调整，本技术不做具体限制。
34.上述信息传输装置与控制系统100连接，以用于将制动系统110中的制动信息发送到控制系统100。可以理解地，制动系统110中未设置信息传输装置的制动装置与设置了信息传输装置的制动装置连接，以将各个制动装置的制动信息发送到控制系统100。
35.上述制动触发装置上设置有检测制动行程的传感器，例如压力传感器、位移传感器等。其中，该压力传感器用于采集用户对制动触发装置施加的制动压力，该位移传感器用于采集制动触发装置在获取用户施加的压力后制动触发装置的制动行程。可以理解地，该压力传感器与行程传感器可以直接与控制系统100连接，以将压力数据和行程数据直接发送到控制系统100。该压力传感器与行程传感器也可以通过信息传输装置与控制系统100连接，以将压力数据和行程数据通过信息传输装置发送到控制系统100。
36.可以理解地，上述制动片上可以设置制动反馈装置，该制动反馈装置用于根据制动片实际的制动动作反馈该制动片的实际制动信息。可以理解地，该制动反馈装置可以直接与控制系统100连接，以将实际制动信息直接发送到控制系统100。该制动反馈装置也可以通过信息传输装置与控制系统100连接，以将实际制动信息通过信息传输装置发送到控制系统100。
37.上述动力系统120可以包括发动机、离合器、变速器等装置。
38.这里的动力系统120设置有信息接收装置，该信息接收装置与控制系统连接，以用于接收信息接收装置发送的力矩信息，并根据该力矩信息实现对车轮的制动补偿。
39.如图2所示，是控制系统的电子设备的方框示意图。控制系统100可以包括存储器111、存储控制器112、处理器113、外设接口114、显示单元115。本领域普通技术人员可以理解，图2所示的结构仅为示意，其并不对控制系统100的结构造成限定。例如，控制系统100还可包括比图2中所示更多或者更少的组件，或者具有与图2所示不同的配置。
40.上述的存储器111、存储控制器112、处理器113、外设接口114、输入及显示单元115各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之
间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。上述的处理器113用于执行存储器中存储的可执行模块。
41.其中，存储器111可以是，但不限于，随机存取存储器(random access memory，简称ram)，只读存储器(read only memory，简称rom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，可擦除只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，电可擦除只读存储器(electric erasable programmable read-only memory，简称eeprom)等。其中，存储器111用于存储程序，所述处理器113在接收到执行指令后，执行所述程序，本技术实施例任一实施例揭示的过程定义的控制系统100所执行的方法可以应用于处理器113中，或者由处理器113实现。该存储器111还可以用于存储压力数据、行程数据、制动信息等。
42.上述的处理器113可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器113可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，简称cpu)、网络处理器(network processor，简称np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、现场可编程门阵列(fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
43.上述的外设接口114将各种输入/输出装置耦合至处理器113以及存储器111。在一些实施例中，外设接口114，处理器113以及存储控制器112可以在单个芯片中实现。在其他一些实例中，他们可以分别由独立的芯片实现。
44.可以理解地，上述外设接口114可以与信息传输装置连接，也可以与压力传感器、行程传感器等信息采集装置直接连接。上述制动系统110通过该外设接口114将制动信息传输到该控制系统100。
45.上述的显示单元115在控制系统100与用户之间提供一个交互界面(例如用户操作界面)或用于显示图像数据给用户参考。在本实施例中，所述显示单元可以是液晶显示器或触控显示器。若为触控显示器，其可为支持单点和多点触控操作的电容式触控屏或电阻式触控屏等。支持单点和多点触控操作是指触控显示器能感应到来自该触控显示器上一个或多个位置处同时产生的触控操作，并将该感应到的触控操作交由处理器进行计算和处理。
46.可以理解的，用户除了通过控制制动触发装置对车辆进行制动操作外，还可以通过在该显示单元115中显示的制动操作按钮或制动控制个性化设置界面进行点击、移动、拖拽等操作进行制动操作。
47.本实施例中的控制系统100可以用于执行本技术实施例提供的各个方法中的各个步骤。下面通过几个实施例详细描述多轮独立驱动电机的制动方法的实现过程。
48.请参阅图3，是本技术实施例提供的多轮独立驱动电机的制动方法的流程图。下面将对图3所示的具体流程进行详细阐述。
49.步骤201，根据目标车轮的制动系统反馈的制动信息确定制动目的。
50.可以理解地，一个车辆包括多个车轮，该多个车轮分别设置有相应的制动系统，这些车轮的制动系统之间可以彼此独立控制，也可以关联控制。这里的目标车轮为该多个车轮中出现制动系统失效的车轮。
20mm、转向区对应的深度范围为20-25mm、刹车对应的深度范围为25-28mm。若此时的行程数据为16mm，则可以确定该行程数据与15-20mm匹配，则可以确定制动目的为减速。若此时的行程数据为22mm，则可以确定该行程数据与20-25mm匹配，则可以确定制动目的为转向。若此时的行程数据为27mm，则可以确定该行程数据与25-28mm匹配，则可以确定制动目的为刹车。
64.在上述实现过程中，通过根据制动触发装置反馈的实际制动行程确定用户的实际制动目的，由于该制动目的是通过制动触发装置的实际行程确定，能够较为准确的反应用户在制动操作时的制动目标，进而提高了制动目的判断的准确性。
65.在一种可能的实现方式中，步骤202，包括：将当前速度与速度阈值进行对比，得到对比结果；根据对比结果与制动信息确定刹车制动力矩。
66.可以理解地，在动力系统的变速器上设置有速度传感器，该速度传感器用于获取目标车轮的当前速度。该速度传感器可以直接与控制系统连接，也可以通过信息传输装置与控制系统连接，以将该当前速度发送给控制系统。
67.这里的速度阈值为车轮在进行刹车操作时允许得最大速度值。
68.在目标车轮的制动目的为刹车时，需要考虑目标车轮的当前速度，若目标车轮的当前速度过快，为了保证车辆的操控安全，不能将动力系统的制动力矩直接调整到最大，而是需要将动力系统反馈的制动与车轮的速度进行匹配控制，以保证车辆的操控安全。
69.在一些实施例中，该当前速度可以实时获取，也可以每隔一段时间获取。可以理解地，该当前速度与速度阈值可以在获取当前速度后实时对比，也可以在到达设定时间间隔后对比。
70.在上述实现过程中，通过获取目标车轮的当前速度，将该当前速度和速度阈值进行比较，根据不同的比较结果确定刹车制动力矩，以实现根据目标车轮的速度进行分情况确定制动力矩，在通过动力系统对制动系统的刹车补偿的同时还提高了刹车制动的安全性。
71.在一种可能的实现方式中，根据对比结果与制动信息确定刹车制动力矩，包括：若当前速度小于等于速度阈值，获取动力系统在当前速度下执行刹车需要的实际刹车制动力；根据实际刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定输入到动力系统的刹车制动力矩。
72.这里的当前制动力也可以通过当前速度确定，控制系统可以根据该当前速度确定得到当前速度对应的当前制动力。该当前制动力可以通过计算公式计算得到，也可以通过模型得到等方式得到，该当前制动力的获得方式可以根据实际情况进行调整，本技术不做限制。
73.若当前速度小于等于速度阈值，则确定该目标车轮的当前速度在允许直接刹车的速度范围内，则可以根据实际刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定刹车制动力矩。
74.可以理解地，控制系统在获取目标车轮的当前速度且确认制动目的为刹车时，该控制系统可以根据当前速度确定出由当前速度减速到零需要的制动力，该制动力为实际刹车制动力。由于目标车轮的制动系统失效，则制动系统反馈的当前制动力不能达到刹车的目标。因此，控制系统根据该实际刹车制动力和当前制动力确定出需要补偿的力矩，该补偿
力矩为刹车制动力矩，将该刹车制动力矩输入到动力系统以补偿该制动系统失效部分的制动力。
75.在上述实现过程中，在目标车轮的当前速度在刹车允许速度范围内，直接根据当前速度确定出实际刹车制动力，并根据该实际刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定输入到动力系统的刹车制动力矩，以实现对制动系统失效部分的制动补偿，提高在制动系统失效时的制动效果。
76.在一种可能的实现方式中，根据对比结果与制动信息确定刹车制动力矩，包括：若当前速度大于速度阈值，确定目标车轮执行刹车操作的目标速度；确定制动系统从当前速度减速到目标速度需要的目标刹车制动力；根据目标刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定输入到动力系统的刹车制动力矩。
77.若当前速度大于速度阈值，则确定该目标车轮的当前速度在超过了可以直接刹车的速度范围，则需要先确定目标车轮在安全刹车的目标速度，进而根据目标刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定刹车制动力矩。
78.可以理解地，在确定当前速度在超过了可以直接刹车的速度范围时，需要先根据当前速度确定出当前该目标车轮执行刹车操作的目标速度。控制系统在确定目标速度时，该控制系统可以根据目标速度确定出由当前速度减速到目标速度需要的第一制动力，以及由目标速度减速到零需要的第二制动力，该第一制动力和第二制动力为目标刹车制动力。由于目标车轮的制动系统失效，则制动系统反馈的当前制动力不能达到刹车的目标。因此，控制系统根据该目标刹车制动力和当前制动力确定出需要补偿的力矩，该补偿力矩为刹车制动力矩，将该刹车制动力矩输入到动力系统以补偿该制动系统失效部分的制动力。在一些实施例中，该目标刹车制动力可以为一个固定的制动力，即根据第一制动力和第二制动力综合确定的。在另一些实施例中，该目标刹车制动力可以为变化的制动力，即在进行减速的时，该目标刹车制动力为第一制动力，在进行刹车的时，该目标刹车制动力为第二制动力。该目标刹车制动力可以根据实际情况进行调整，本技术不做限制。
79.在上述实现过程中，在目标车轮的当前速度不在刹车允许速度范围内，需要先确定出安全执行刹车的目标速度，通过确定出达到目标速度以及执行刹车操作的目标刹车制动力，并根据该目标刹车制动力和制动系统反馈的当前制动力确定输入到动力系统的刹车制动力矩，以实现对制动系统失效部分且轮车速度较快的情况下的制动补偿，在提高在制动系统失效时的制动效果的同时提高了刹车操作的安全性。
80.在一种可能的实现方式中，步骤202，包括：根据制动行程确定制动系统的目标减速制动力；根据目标减速制动力和制动系统反馈的当前制动力确定输入到动力系统的减速制动力矩。
81.这里的目标减速制动力为在制动系统未失效情况下该制动行程的行程深度对应的制动力。
82.由于制动系统失效，制动系统反馈的当前制动力与目标减速制动力还存在差值，则需要通过向动力系统施加反向的减速制动力矩，以补偿制动系统失效时造成的差值，以保证目标车轮能够减速到在制动系统未失效情况下该制动行程的行程深度对应的速度。
83.在上述实现过程中，通过根据制动行程确定出目标减速制动力，由于该制动行程能够直接反应用户的施加的制动力，进而能够较为准确的反应目标减速制动力。另外，由于
该减速制动力矩是由目标减速制动力和当前制动力确定的，而当前制动力又是制动系系统直接反馈的，能够保证该当前制动力的准确性，进而能够提高减速制动力的准确性，以提高减速补偿效果。
84.在一种可能的实现方式中，步骤201之前，该多轮独立驱动电机的制动方法还包括：获取所有车轮的制动系统反馈的压力值；将所有车轮的制动系统反馈的压力值与控制系统下发的压力值进行比对；确定反馈的压力值与下发的压力值存在的偏差超过阈值的制动系统对应的车轮为目标车轮。
85.当反馈的压力值与下发的压力值的偏差在阈值范围之内时，确定该车轮的制动系统未失效。当反馈的压力值与下发的压力值的偏差超过阈值时，确定该车轮的制动系统失效。
86.可以理解地，上述制动系统失效可以分为制动系统全部失效和制动系统部分失效。当该制动系统失效为制动系统全部失效时，车轮的制动系统反馈的压力值为零或该制动系统不反馈压力值。当该制动系统失效为制动系统部分失效时，车轮的制动系统能够反馈一部分的压力值。
87.在上述实现过程中，通过根据制动系统反馈的压力值与控制系统下发的压力值进行比对，确定出存在偏差的车轮的制动系统失效，能够实现对车轮的制动系统进行监测，以及时了解制动系统失效的情况，以提高在制动系统制动失效时制动力的补偿效率。
88.基于同一申请构思，本技术实施例中还提供了与多轮独立驱动电机的制动方法对应的多轮独立驱动电机的制动装置，由于本技术实施例中的装置解决问题的原理与前述的多轮独立驱动电机的制动方法实施例相似，因此本实施例中的装置的实施可以参见上述方法的实施例中的描述，重复之处不再赘述。
89.请参阅图4，是本技术实施例提供的多轮独立驱动电机的制动装置的功能模块示意图。本实施例中的多轮独立驱动电机的制动装置中的各个模块用于执行上述方法实施例中的各个步骤。多轮独立驱动电机的制动装置包括第一确定模块301、第二确定模块302、制动模块303；其中，
90.第一确定模块301用于根据目标车轮的制动系统反馈的制动信息确定制动目的。
91.第二确定模块302用于根据所述制动目的和目标车轮的当前速度确定输入到目标车轮的动力系统的制动力矩。
92.制动模块303用于通过所述制动力矩对所述动力系统进行制动。
93.一种可能的实施方式中，第一确定模块301，还用于：将所述制动行程与行程量分区进行匹配，确定所述制动行程所在行程量区域；根据所述制动行程所在行程量区域确定制动目的。
94.一种可能的实施方式中，第一确定模块302，还用于：将所述当前速度与速度阈值进行对比，得到对比结果。根据所述对比结果与所述制动信息确定刹车制动力矩。
95.一种可能的实施方式中，第一确定模块302，具体用于：若所述当前速度小于所述速度阈值，获取所述动力系统在当前速度下执行刹车需要的实际刹车制动力；根据所述实际刹车制动力和所述制动系统反馈的当前制动力确定输入到所述动力系统的刹车制动力矩。
96.一种可能的实施方式中，第一确定模块302，具体用于：若所述当前速度大于等于
所述速度阈值，确定所述目标车轮执行刹车操作的目标速度；确定所述制动系统从所述当前速度减速到所述目标速度需要的目标刹车制动力；根据所述目标刹车制动力和所述制动系统反馈的当前制动力确定输入到所述动力系统的刹车制动力矩。
97.一种可能的实施方式中，第一确定模块302，还用于：根据所述制动行程确定所述制动系统的目标减速制动力；根据所述目标减速制动力和所述制动系统反馈的当前制动力确定输入到所述动力系统的减速制动力矩。
98.一种可能的实施方式中，多轮独立驱动电机的制动装置包括第三确定模块，该第三确定模块用于：获取所有车轮的制动系统反馈的压力值；将所述所有车轮的制动系统反馈的压力值与控制器下发的压力值进行比对；确定所述反馈的压力值与下发的压力值的偏差超过阈值的制动系统对应的车轮为目标车轮。
99.此外，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法实施例中所述的多轮独立驱动电机的制动方法的步骤。
100.本技术实施例所提供的多轮独立驱动电机的制动方法的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行上述方法实施例中所述的多轮独立驱动电机的制动方法的步骤，具体可参见上述方法实施例，在此不再赘述。
101.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本技术的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
102.另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
103.所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包
含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
104.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
105.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。