新能源车整车热管理系统的制作方法

1.本发明涉及新能源汽车领域，特别是涉及一种用于新能源汽车乘客舱暖风热回路和电池热回路的整车热管理系统。


背景技术：

2.随着“碳达峰”“碳中和”目标的提出，未来对于新能源汽车的能耗标准将进一步加强。现有技术中，由于现有制冷剂r134a及r1234yf制冷剂物性的问题，使得热泵系统在低温下效率低，制热能力差，在低温条件下，不得不通过电加热来辅助乘客舱及电池进行加热。而由于乘客舱及电池所需加热界面000区间不同，使得乘客舱暖风热回路和电池热回路这两侧无法共用电加热。同时，由于常规的热泵系统常采用直冷设计，使得即使在停车条件下，想要使用热泵系统加热电池的成本大幅增压，没有最大化热泵系统的功用。


技术实现要素：

3.在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念,该简化形式的概念均为本领域现有技术简化，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
4.本发明要解决的技术问题是提供一种乘客舱暖风热回路和电池热回路共用一个电加热源能满足两侧回路不同温度需求，能降低整车热管理能耗，提高整车热管理效率的新能源车整车热管理系统。
5.本发明要解决的另一技术问题是提供一种乘客舱暖风热回路和电池热回路共用一个电加热源能满足两侧回路不同温度需求，并通过热交换抽取电加热源热量供给至乘客舱暖风热回路的新能源车整车热管理系统。
6.为解决上述技术问题，本发明提供的新能源车整车热管理系统，其乘客舱暖风热回路和电池热回路共用仅有的一个电加热源，通过切换电加热源流向为乘客舱暖风热回路和/或电池热回路提供热量，使乘客舱暖风热回路和电池热回路不同的温度供给。
7.可选择的，进一步改进新能源车整车热管理系统，包括：
8.电加热源(ptc)，其出口连接第一流向控制结构，其入口连接第二流向控制结构；
9.第一流向控制结构，其连接在乘客舱暖风回路和电加热源(ptc)之间，其能受控改变电加热源(ptc)输出流向乘客舱暖风入口或第二流向控制结构；
10.第二流向控制结构，其连接在电池热回路和电加热源(ptc)之间，其能受控改变电加热源(ptc)输入流向来自乘客舱暖风或电池热回路。
11.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，还包括：
12.第一换热器，其连接在电池热回路和制冷剂回路上；
13.和/或，第二换热器，其连接在乘客舱暖风回路和制冷剂回路上。
14.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述电池热回路包括：
15.第一增压装置，其连接在电池热回路中，其可以在电池热回路中的任意位置；；
16.电池包，其冷却出口连接第二流向控制结构。
17.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述乘客舱暖风回路包括：
18.第二增压装置，其连接在乘客舱暖风芯体出口和第二换热器之间；
19.乘客舱暖风芯体入口连接第一流向控制结构。
20.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述电池热回路还包括：
21.第三流向控制结构，其连接在电池热回路和电机热回路之间，其能受控改变电池包冷却输出流向电机热回路或第二流向控制结构。
22.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述电机热回路包括：
23.电机电控，其冷却入口连接第三流向控制结构，其冷却出口连接连通件；
24.第三增压装置，连接在电机热回路中，即其连接在电机热回路中的任意位置，示例性的，电机电控冷却出口通过第三增压装置连接连通件；连通件，其分别连接室内换热器两端口和第三流向控制结构。
25.8.如权利要求6所述的新能源车整车热管理系统，其特征在于：
26.第一流向控制结构、第二流向控制结构和第三流向控制结构是电控四通阀；
27.或，第一流向控制结构、第二流向控制结构和第三流向控制结构是电控二通阀的组合；
28.或，第一流向控制结构、第二流向控制结构和第三流向控制结构是电控二通阀和电控三通阀的组合；
29.或，第一流向控制结构、第二流向控制结构和第三流向控制结构是电控二通阀和电控多通阀的组合；
30.或，第一流向控制结构、第二流向控制结构和第三流向控制结构是电控三通阀和电控多通阀的组合。
31.需要说明的是，本发明提供的上述电池热回路结构是示例性的优选结构，在本发明主要设计思路下本领域技术人员可以根据实际车辆情况和具体结构增加部件。也就是说，只要能满足乘客舱暖风热回路和电池热回路共用仅有的一个电加热源，通过切换电加热源流向为乘客舱暖风热回路和/或电池热回路提供热量，使乘客舱暖风热回路和电池热回路不同的温度供给这一设计思路，本领域技术人员可以在上述结构进行进一步改进优化。
32.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
33.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，
34.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和第二换热器b出口之间，其能执行流量控制；
35.第二换热器，其a出口连接压缩机入口。
36.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
37.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，其输入端连接室外换热器a口；
38.第四控制阀，其连接在第二换热器b出口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制。
39.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
40.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，其输入端连接第二换热器a出口；
41.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和第四控制阀之间，其能执行流量控制；
42.第四控制阀，其连接在第二换热器b出口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制。
43.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
44.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，其输入端连接第二换热器a出口；
45.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和第四控制阀之间，其能执行流量控制；
46.第四控制阀，其连接在第二换热器b出口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制。
47.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
48.压缩机，其输出端连接室外换热器a口,其输入端连接第一换热器a出口；
49.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制。
50.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
51.压缩机，其输出端连接室外换热器a口,其输入端连接室内蒸发器出口；
52.第五控制阀，其连接在室外换热器b口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
53.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
54.压缩机，其输出端连接室外换热器a口,其输入端连接室内蒸发器出口和第一换热器a出口；
55.第二控制阀，其连接在室外换热器b口和第一换热器a入口之间，其能执行流量控制；
56.第五控制阀，其连接在室外换热器b口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
57.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
58.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，其输入端连接室内蒸发器出口；
59.第二换热器，其b出口连接室外换热器b口；
60.室外换热器，其a口连接室内蒸发器入口；
61.还包括：
62.第四控制阀，其连接在第二换热器b出口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制；
63.或，第五控制阀，其连接在室外换热器a口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
64.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
65.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，其输入端连接室内蒸发器出口和第一换热器a出口；
66.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和室外换热器a口之间，其能执行流量控制；
67.第四控制阀，其连接在第二换热器b出口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制；
68.第五控制阀，其连接在室外换热器a口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
69.可选择的，进一步改进所述的新能源车整车热管理系统，所述制冷剂回路包括：
70.第一控制阀，其连接在压缩机输出端和第二换热器b入口之间；
71.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和第四控制阀之间，其能执行流量控制；
72.第三控制阀，其连接在压缩机输入端和室外换热器a口之间；
73.第四控制阀，其连接在第二控制阀和室外换热器b口之间，其能执行流量控制；
74.第五控制阀，其连接在第四控制阀之间和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制；
75.第六控制阀，其连接在压缩机输出端和室外换热器a口之间；
76.压缩机，其输入端连接第一换热器a出口。
77.需要说明的是，本发明提供的上述乘客舱暖风热回路结构是一种示例性的优选结构，在本发明主要设计思路下本领域技术人员可以根据实际车辆情况和具体结构增加部件。也就是说，只要能满足乘客舱暖风热回路和电池热回路共用仅有的一个电加热源能满足两侧回路不同温度需求，通过制冷剂回路抽取电加热源的热量供给至乘客舱暖风热回路，通过压缩机建立温差，能降低整车热管理能耗，提高整车热管理效率这一设计思路，本领域技术人员可以在上述结构进行进一步改进优化，本领域技术人员可以在上述结构进行进一步改进优化。
78.上述各结构中制冷剂回路
79.第一控制阀、第三控制阀和第六控制阀选择电磁阀；
80.第二控制阀、第四控制阀和第五控制阀选择电磁膨胀阀，第二控制阀、第四控制阀和第五控制阀的节流量可标定获取。
81.基于上述各控制模式的原理说明，本发明相对现有技术至少能实现以下技术效果：
82.1、本发明能通过第一流向控制结构和第二流向控制结构，可以使电加热源和乘客舱暖风热回路串联在一起；或，使电加热源和电池热回路串联在一起；或，使电加热源、乘客舱暖风热回路和电池热回路串联在一起。实现乘客舱暖风热回路和电池热回路共用一个电加热源能满足两侧回路不同温度需求，能降低整车热管理能耗，提高整车热管理效率。
83.2、本发明能通过第一流向控制结构、第二流向控制结构和第三流向控制结构使电机热回路与电池热回路可选择的串联在一起，利用电机电控冷却的热量为电池提供加热。
84.3、本发明能通过第一换热器和第二换热器使乘客舱暖风热回路和制冷剂回路进行热交换，和/或，电池热回路和制冷剂回路进行热交换；进而通过制冷剂回路抽取电加热源的热量供给至乘客舱暖风热回路，通过压缩机建立温差，能降低整车热管理能耗，提高整车热管理效率。
85.4、本发明仅使用一个电加热源，相对现有技术至少两个电机热器的方案，在简化管路结构的同时能降低生产成本。
86.5、本发明的乘客舱暖风热回路能有效利用压缩机本身的驱动功率，避免热浪费。
87.6、通过电磁膨胀阀控制第一换热器流量，节流作用更明显，能有效降低正常使用过程中系统能效。以及，可以通过电磁膨胀阀(室外换热器电子膨胀阀)的节流量，有效控制系统流量，从而在降低能耗的同时实现系统制冷与制热的需求。
附图说明
88.本发明附图旨在示出根据本发明的特定示例性实施例中所使用的方法、结构和/或材料的一般特性，对说明书中的描述进行补充。然而，本发明附图是未按比例绘制的示意图，因而可能未能够准确反映任何所给出的实施例的精确结构或性能特点，本发明附图不应当被解释为限定或限制由根据本发明的示例性实施例所涵盖的数值或属性的范围。下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：
89.图1是本发明第八实施例结构示意图。
90.图2是本发明第九实施例结构示意图。
91.图3是本发明第十实施例结构示意图。
92.图4是本发明第十一实施例结构示意图。
93.图5是本发明第十二实施例结构示意图。
94.图6是本发明第十三实施例结构示意图。
95.图7是本发明第十四实施例结构示意图。
96.图8是本发明第十五实施例结构示意图。
97.图9是本发明第十六实施例结构示意图。
98.图10是本发明第十七实施例结构示意图。
具体实施方式
99.以下通过特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所公开的内容充分地了解本发明的其他优点与技术效果。本发明还可以通过不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点加以应用，在没有背离发明总的设计思路下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。本发明下述示例性实施例可以多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的具体实施例。应当理解的是，提供这些实施例是为了使得本发明的公开彻底且完整，并且将这些示例性具体实施例的技术方案充分传达给本领域技术人员。
100.第一实施例；
101.本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其乘客舱暖风热回路和电池热回路共用仅有的一个电加热源，通过切换电加热源流向为乘客舱暖风热回路和/或电池热回路提供热量，使乘客舱暖风热回路和电池热回路不同的温度供给。
102.现有技术中不同厂商不同车型的新能源车暖风热回路和电池热回路组成结构各不相同，不同的新能源车暖风热回路和电池热回路组成结构不影响本发明的实施，本发明的主要设计思路在于通过电加热源流向切换，使电加热源和乘客舱暖风热回路串联在一起；或，使电加热源和电池热回路串联在一起；或，使电加热源、乘客舱暖风热回路和电池热回路串联在一起。这样仅利用一个电加热源，控制暖风热回路和电池热回路之间换热器的
流量就能实现不同回路的温度需求。
103.此外，还应当理解的是，尽管在这里可以使用术语“第一”、“第二”等来描述不同的元件、参数、组件、区域、层和/或部分，但是这些元件、参数、组件、区域、层和/或部分不应当受这些术语的限制。这些术语仅是用来将一个元件、参数、组件、区域、层或部分与另一个元件、参数、组件、区域、层或部分区分开来。因此，在不脱离根据本发明的示例性实施例的教导的情况下，以下所讨论的第一元件、参数、组件、区域、层或部分也可以被称作第二元件、参数、组件、区域、层或部分。
104.第二实施例；
105.本发明提供一种新能源车整车热管理系统，包括：
106.电加热源(ptc)，其出口连接第一流向控制结构，其入口连接第二流向控制结构；
107.第一流向控制结构，其连接在乘客舱暖风回路和电加热源(ptc)之间，其能受控改变电加热源(ptc)输出流向乘客舱暖风入口或第二流向控制结构；
108.第二流向控制结构，其连接在电池热回路和电加热源(ptc)之间，其能受控改变电加热源(ptc)输入流向来自乘客舱暖风或电池热回路。
109.在上述第二实施例基于本发明第一实施例主要设计思想的基础上的可行结构，对于流向控制本实施例示例性的提供一种最优方案，流向改变可以通过现有技术的电控装置实现，不再赘述。
110.其中，第一流向控制结构和第二流向控制结构可以选择，但不限于下述结构；
111.第一流向控制结构和第二流向控制结构可是电控四通阀；
112.或，第一流向控制结构和第二流向控制结构可是电控二通阀的组合；
113.或，第一流向控制结构和第二流向控制结构可是电控二通阀和电控三通阀的组合；
114.或，第一流向控制结构和第二流向控制结构可是电控二通阀和电控多通阀的组合；
115.或，第一流向控制结构和第二流向控制结构可是电控三通阀和电控多通阀的组合。
116.第三实施例；
117.本发明提供一种新能源车整车热管理系统，包括：
118.电加热源(ptc)，其出口连接第一流向控制结构，其入口连接第二流向控制结构；
119.第一流向控制结构，其连接在乘客舱暖风回路和电加热源(ptc)之间，其能受控改变电加热源(ptc)输出流向乘客舱暖风入口或第二流向控制结构；
120.第二流向控制结构，其连接在电池热回路和电加热源(ptc)之间，其能受控改变电加热源(ptc)输入流向来自乘客舱暖风或电池热回路；
121.第一换热器，其连接在乘客舱暖风回路和制冷剂回路上；
122.和/或，第二换热器，其连接在电池热回路和制冷剂回路上；
123.第一换热器为水冷冷凝器板，第二换热器为chiller。
124.本发明第三实施例，通过第一换热器和/或，第二换热器使乘客舱暖风回路和制冷剂回路和/或电池热回路和制冷剂回路实现热交换，进而通过利用制冷剂回路的压缩机抽取电加热源的热量供给至乘客舱暖风热回路，通过压缩机建立温差，能降低整车热管理能
耗，提高整车热管理效率。
125.第四实施例；
126.提供一种能用于本发明新能源车整车热管理系统的电池热回路的较优可行结构，所述电池热回路包括：
127.第一增压装置，其连接在电池热回路中，其可以设置在电池热回路中的任意位置；示例性的，其连接在第二流向控制结构和电池包冷却入口之间；
128.电池包，其冷却出口连接第二流向控制结构。
129.第一增压装置是水泵。
130.第五实施例；
131.提供一种能用于本发明新能源车整车热管理系统的电池热回路的改进可行结构，所述电池热回路包括：
132.第一增压装置，其连接在电池热回路中，其可以设置在电池热回路中的任意位置；示例性的，其连接在第二流向控制结构和电池包冷却入口之间；
133.电池包，其冷却出口连接第二流向控制结构；
134.第三流向控制结构，其连接在电池热回路和电机热回路之间，其能受控改变电池包冷却输出流向电机热回路或第二流向控制结构；
135.即，通过第三流向控制结构将电机热回路与电池热回路可选择的串联在一起，利用电机热回路的热量加热电池。
136.第六实施例；
137.提供一种能用于本发明新能源车整车热管理系统的乘客舱暖风回路的较优可行结构，所述乘客舱暖风回路包括：
138.第二增压装置，其连接在乘客舱暖风芯体出口和第二换热器之间；
139.乘客舱暖风芯体入口连接第一流向控制结构。
140.第二增压装置是水泵。
141.第七实施例；
142.提供一种能用于本发明新能源车整车热管理系统的电机热回路的可行结构，所述电机热回路包括：
143.电机电控，其冷却入口连接第三流向控制结构，其冷却出口连接连通件；
144.第三增压装置，连接在电机热回路中，即其连接在电机热回路中的任意位置，示例性的，电机电控冷却出口通过第三增压装置连接连通件；连通件，其分别连接室内换热器两端口和第三流向控制结构。
145.第三流向控制结构是电控四通阀；或，是电控二通阀的组合；或，是电控二通阀和电控三通阀的组合；或，是电控二通阀和电控多通阀的组合；或，是电控三通阀和电控多通阀的组合，第三增压装置是水泵。
146.第八实施例；
147.参考图1所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成，该实施例的电池热回路通过第一流向控制结构和第二流向控制结构与电池热回路串联在一起，同时利用压缩机抽取电加热源的热量供给至乘客舱暖风热回路；本实施例第一流向控制结构和第二流向控制结构
采用电控四通阀进行说明；
148.电加热源出口连接第一流向控制结构b入口，第一流向控制结构b出口连接第二流向控制结构a入口，第一流向控制结构a出口连接乘客舱暖风芯体入口，乘客舱暖风芯体出口经过第二增压装置连接第二换热器a入口，第二换热器a出口连接第一流向控制结构a入口；第二流向控制结构a出口连接第一换热器b入口，第一换热器b出口经第一增压装置连接电池包加热入口，电池包加热出口连接第一换热器a入口，第二换热器a出口连接压缩机输入端；第二控制阀(电磁膨胀阀)连接在第二换热器b出口和第一换热器a入口之间。
149.相应的，可选择性的设置第三流向控制结构(不设置第三流向控制结构则直接补发生连接关系)，第三流向控制结构b出口连接电机电控冷却入口，第三流向控制结构b入口连接室内换热器，第三流向控制结构a入口连接电池包加热出口，第三流向控制结构a出口连接第二流向控制结构ab入口，即通过第三流向控制结构将电机热回路旁通。
150.第九实施例；
151.参考图2所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成，该实施例是在上述第八实施基础上进行的改进，相同的部分不再赘述，不同的部分在于冷却液回路的结构：
152.压缩机，其出口第二换热器b入口，其入口连接第一换热器a出口；
153.第二控制阀，其一端连接第一换热器a入口和第四控制阀之间；
154.第三控制阀，其连接在压缩机入口和第四控制阀之间；
155.第四控制阀，其连接在室外换热器b口和第二控制阀之间。
156.第三控制阀选择电磁阀，第二控制阀和第四控制阀选择电磁膨胀阀。
157.该第九实施例能够提供三种工况：
158.1、关闭第三控制阀，第四控制阀完全节流，第二控制阀部分节流或完全打开，则可使室外换热器与第二换热器(水冷冷凝器板式换热器)旁通。
159.2、打开第三控制阀，第四控制阀部分节流或完全打开，第二控制阀完全节流，则将压缩机、第二换热器(水冷冷凝器板式换热器)和室外换热器串联在一起。
160.3、打开第三控制阀，第四控制阀部分节流或完全打开，第二控制阀部分节流或完全打开，则第二换热器(水冷冷凝器板式换热器)和室外换热器并联在一起。
161.在制冷模式时，本发明通过室外换热器与水冷冷凝器并联形式，可以有效旁通水冷冷凝器，从而可以有效减小系统压降，提高系统能效。
162.制热模式时，本发明也可以有效旁通/利用室外换热器，从而有效减小系统压降，提高系统能效。
163.除湿模式时，通过室外换热器与水冷冷凝器并联形式，且第二控制阀和第四控制阀选择电子膨胀阀，通过电子膨胀阀开度可有效控制系统流量。
164.第十实施例；
165.参考图3所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成，该实施例是在上述第八实施例的另一种工况，整体结构相同，相同的部分不再赘述，不同的部分在于第一流向控制结构和第二流向控制结构的导向；
166.即，电加热源串联在乘客舱暖风回路，电池热回路与电机热回路通过第三流向控
制结构串联。
167.第十一实施例；
168.参考图4所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成，电加热源串联在乘客舱暖风回路，电池热回路与电机热回路通过第三流向控制结构串联。
169.而其冷却液回路的结构是同理余上述第九实施例的三种工况及技术效果；
170.相应的，可选择的进一步改进，第三流向控制结构使电机热回路啊与电池热回路隔离。
171.第十二实施例；
172.本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成；
173.本实施例中，第一流向控制结构和第二流向控制结构的流向改变可以使电加热源串联在暖风热回路或电池热回路；第三流向控制结构的流向改变可以使电机热回路串联电池热回路或独立运行；上述第一流向控制结构～第三流向控制结构流向的组合不影响本实施例的实施，相同的部分不再赘述，不同的部分在于冷却液回路的结构：
174.压缩机，其输出端连接室外换热器a口,其输入端连接室内蒸发器出口和第一换热器a出口；
175.第二控制阀，其连接在室外换热器b口和第一换热器a入口之间，其能执行流量控制；
176.第五控制阀，其连接在室外换热器b口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
177.可选择的，进一步改进：增加第四控制阀，进一步精准控制流量，参考图5所示；
178.第二控制阀，其连接在第四控制阀和第一换热器a入口之间，其能执行流量控制；
179.第四控制阀，其连接在室外换热器b口和第五控制阀之间；
180.第五控制阀，其连接在第四控制阀和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
181.其中，第二控制阀、第四控制阀和第五控制阀是电磁膨胀阀。
182.第十三实施例；
183.参考图6所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成；
184.本实施例中，第一流向控制结构和第二流向控制结构的流向改变可以使电加热源串联在暖风热回路或电池热回路；第三流向控制结构的流向改变可以使电机热回路串联电池热回路或独立运行，其中第二换热器可以取消直接用管路连接；上述第一流向控制结构～第三流向控制结构流向的组合不影响本实施例的实施，相同的部分不再赘述，不同的部分在于冷却液回路的结构：
185.压缩机，其输出端连接室外换热器a口,其输入端连接第一换热器a出口；
186.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制。
187.第十四实施例；
188.参考图7所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计
思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成；
189.本实施例中，第一流向控制结构和第二流向控制结构的流向改变可以使电加热源串联在暖风热回路或电池热回路；第三流向控制结构的流向改变可以使电机热回路串联电池热回路或独立运行，其中第二换热器可以取消直接用管路连接；上述第一流向控制结构～第三流向控制结构流向的组合不影响本实施例的实施，相同的部分不再赘述，不同的部分在于冷却液回路的结构：
190.压缩机，其输出端连接室外换热器a口,其输入端连接室内蒸发器出口；
191.第五控制阀，其连接在室外换热器b口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
192.第十五实施例；
193.参考图8所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成；
194.本实施例中，第一流向控制结构和第二流向控制结构的流向改变可以使电加热源串联在暖风热回路或电池热回路；第三流向控制结构的流向改变可以使电机热回路串联电池热回路或独立运行，其中第一换热器可以取消直接用管路连接；上述第一流向控制结构～第三流向控制结构流向的组合不影响本实施例的实施，相同的部分不再赘述，不同的部分在于冷却液回路的结构：
195.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，其输入端连接室内蒸发器出口；
196.第二换热器，其b出口连接室外换热器b口；
197.室外换热器，其a口连接室内蒸发器入口；
198.还包括：
199.第四控制阀，其连接在第二换热器b出口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制；
200.或，第五控制阀，其连接在室外换热器a口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控制。
201.第十六实施例；
202.参考图9所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合形成；
203.本实施例中，第一流向控制结构和第二流向控制结构的流向改变可以使电加热源串联在暖风热回路或电池热回路；第三流向控制结构的流向改变可以使电机热回路串联电池热回路或独立运行；上述第一流向控制结构～第三流向控制结构流向的组合不影响本实施例的实施，相同的部分不再赘述，不同的部分在于冷却液回路的结构：
204.压缩机，其输出端连接第二换热器b入口，其输入端连接室内蒸发器出口和第一换热器a出口；
205.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和室外换热器a口之间，其能执行流量控制；
206.第四控制阀，其连接在第二换热器b出口和室外换热器b口之间，其能执行流量控制；
207.第五控制阀，其连接在室外换热器a口和室内蒸发器入口之间，其能执行流量控
制。
208.第十七实施例；
209.参考图10所示，本发明提供一种新能源车整车热管理系统，其基于本发明总的设计思路应用上述第四实施例～第七实施例所提供结构组合为基础形成。该第十七实施例所提供的新能源车整车热管理系统能通过第一流向控制结构～第三流向控制结构导流方向以及第一控制阀～第六控制阀状态的组合实现上述第八实施例～第十七实施例所提供结构的等效结构，即通过对一种整体结构的控制实现上述第八实施例～第十七实施例任意一种工况，包括：
210.第一流向控制结构，其连接在乘客舱暖风回路和电加热源之间；
211.第二流向控制结构，其连接在电池热回路和电加热源之间；
212.第三流向控制结构，其连接在电机热回路和电加热源之间；
213.通过上述第一流向控制结构～第三流向控制结构控制电加热源可以实现以下三种连接关系；
214.1、通过第一流向控制结构和第二流向控制结构电加热源串联在乘客舱暖风回路，电池热回路与电机热回路通过第三流向控制结构串联。
215.2、通过第一流向控制结构和第二流向控制结构电加热源串联在电池热回路，电池热回路与电机热回路通过第三流向控制结构分隔独立运行。
216.3、通过第一流向控制结构、第二流向控制结构和第三流向控制结构，电加热源与电池热回路、乘客舱暖风回路和电机热回路串联起来。
217.第一控制阀，其连接在第二换热器b入口和压缩机输出端之间；
218.第二控制阀，其连接在第一换热器a入口和第四控制阀之间；
219.第三控制阀，其连接在压缩机输入端和室外换热器a口之间；
220.第四控制阀，其连接在室外换热器b口和第二控制阀之间；
221.第五控制阀，其连接在第四控制阀和室内蒸发器入口之间；
222.第六控制阀，其连接在室外换热器a口和压缩机输出端之间；
223.压缩机输入端还连接第一换热器a出口。
224.其中，第一增压装置～第三增压装置是水泵，第一控制阀、第三控制阀和第六控制阀是电磁阀，第二控制阀、第四控制阀和第五控制阀是电磁膨胀阀。
225.其中，第二控制阀、第四控制阀和第五控制阀的节流量能通过工况需求标定获得。
226.除非另有定义，否则这里所使用的全部术语(包括技术术语和科学术语)都具有与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的意思相同的意思。还将理解的是，除非这里明确定义，否则诸如在通用字典中定义的术语这类术语应当被解释为具有与它们在相关领域语境中的意思相一致的意思，而不以理想的或过于正式的含义加以解释。
227.以上通过具体实施方式和实施例对本发明进行了详细的说明，但这些并非构成对本发明的限制。在不脱离本发明原理的情况下，本领域的技术人员还可做出许多变形和改进，这些也应视为本发明的保护范围。