一种车用空气压差驱动冷却系统及电动汽车的制作方法

1.本发明属于车用空气压差驱动冷却系统技术领域，具体涉及一种车用空气压差驱动冷却系统及电动汽车。


背景技术：

2.车辆续航能力是目前电动汽车推广面临的最大挑战，各种新技术都围绕续航能力进行开展；现有电动汽车上的电机、电控系统的冷却和电池系统的加热、冷却都需要持续的循环液体流动来实现，液体流动的驱动力完全来自于水泵电机，所以水泵电机的能源全部来自于车载动力电池，这在一定程度上增加电动汽车的电耗，且减少了车辆的续驶里程。
3.基于上述车辆能量消耗中存在的技术问题，尚未有相关的解决方案；因此迫切需要寻求有效方案以解决上述问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的是针对上述技术中存在的不足之处，提出一种车用空气压差驱动冷却系统及电动汽车，旨在解决现有车辆能量消耗的问题。
5.本发明提供一种车用空气压差驱动冷却系统，所述冷却系统包括散热器和形变储能装置；散热器上设有冷却循环回路，冷却循环回路的一端连通散热器的进水口，冷却循环回路的另一端连通散热器的出水口；形变储能装置连接于冷却循环回路上，并能够与冷却循环回路连通，从而形成并联回路；形变储能装置还通过管路与车辆曲面处的曲面连接管连通；车辆曲面能够在气流流过其表面时产生压差，使曲面连接管连通的形变储能装置形成负压，从而使形变储能装置发生形变进行储能；形变储能装置在恢复形变过程中能够驱动形变储能装置内的冷却液流动。
6.进一步地，形变储能装置为储能管；储能管的一端通过驱动控制快与冷却循环回路的一端连通，储能管的另一端通过储能控制快与冷却循环回路的另一端连通；驱动控制快能够控制储能管的一端与冷却循环回路连通或不连通，储能控制快能够控制储能管的另一端与冷却循环回路连通或不连通；储能管在负压储能过程中，驱动控制快控制储能管的一端与冷却循环回路不连通，储能控制快控制储能管的另一端与冷却循环回路不连通；储能管在恢复形变过程中，驱动控制快控制储能管的一端与冷却循环回路连通，储能控制快控制储能管的另一端与冷却循环回路连通。
7.进一步地，驱动控制快上设有控制单元，驱动控制快为电磁阀；控制单元用于控制电磁阀的打开，从而使储能管的一端与冷却循环回路的一端连通；控制单元还用于控制电磁阀的关闭，从而使储能管的一端与冷却循环回路的一端不连通。
8.进一步地，储能控制快上设有控制单元，储能控制快为电磁阀；控制单元用于控制电磁阀的打开，从而使储能管的另一端与冷却循环回路的另一端连通；控制单元用于控制电磁阀的关闭，从而使储能管的另一端与冷却循环回路的一端不连通。
9.进一步地，冷却循环回路上设有驱动电机，驱动电机串联在冷却循环回路上，驱动
电机用于驱动冷却循环回路内的冷却液流动。
10.进一步地，管路包括连接管；连接管设置于驱动控制快或储能控制快上，连接管的一端与储能管连通，连接管的另一端与曲面连接管连通。
11.进一步地，冷却循环回路包括第一循环连接管、第二循环连接管以及第三循环连接管；第一循环连接管的一端与散热器的进水口连接，第一循环连接管的另一端与第二循环连接管的一端连接，第二循环连接管的另一端与第三循环连接管的一端连接，第三循环连接管的另一端与散热器的出水口连接，从而形成冷却循环回路。
12.进一步地，储能管包括第一储能管和第二储能管，第一储能管串联设置于第一循环连接管上，第二储能管串联设置于第三循环连接管上；第一储能管和第二储能管分别通过独立的管路于曲面连接管连通；第一循环连接管上位于第一储能管的一端设有第一驱动电机，第三循环连接管上位于第二储能管的一端设有第二驱动电机；第一驱动电机和第二驱动电机分别用于驱动冷却循环回路内的冷却液流动。
13.进一步地，冷却液为水；散热器用于安装于车辆上，从而能够对车辆进行散热。
14.相应地，本发明还提供一种电动汽车，包括冷却系统；所述冷却系统为上述所述的车用空气压差驱动冷却系统。
15.本发明提供的车用空气压差驱动冷却系统及电动汽车，通过利用车辆行驶过程中的压差进行储能，并能够利用储能驱动冷却循环回路的冷却液流动，这样能够有效降低车辆的能耗，提升车辆的续驶里程。
附图说明
16.下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
17.以下将结合附图对本发明作进一步说明：图1 为本发明一种车用空气压差驱动冷却系统示意图；图2 为本发明一种车用空气压差驱动冷却系统使用状态示意图。
18.图中：1、散热器；2、第一循环连接管；3、驱动控制快；4、控制单元；5、第三循环连接管；6、储能管；7、第一连接管；8、储能控制快；9、驱动电机；10、第二循环连接管；11、第二连接管；12、曲面连接管；13、车辆曲面。
具体实施方式
19.为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
20.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。
21.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。“若干”的含义是一个或一个以上，除非另有明确具体的限定。
22.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
23.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
24.如图 1至图2所示，本发明提供一种车用空气压差驱动冷却系统，所述冷却系统包括散热器1和形变储能装置；其中，散热器1上设有冷却循环回路，冷却循环回路的一端连通散热器1的进水口，冷却循环回路的另一端连通散热器1的出水口；具体地，形变储能装置连接于冷却循环回路上，并能够与冷却循环回路连通，从而形成并联回路；进一步地，形变储能装置还通过管路与车辆曲面13处的曲面连接管12连通；车辆曲面13能够在气流流过其表面时产生压差，使曲面连接管12连通的形变储能装置形成负压，从而使形变储能装置发生形变进行储能；进一步地，形变储能装置在恢复形变过程中能够驱动形变储能装置内的冷却液流动，从而避免使用电机驱动，降低能耗；本发明提供的车用空气压差驱动冷却系统，通过利用车辆行驶过程中表面的空气压差进行储能，并能够用于驱动冷却液体流动，降低整车能耗，利于续驶里程提高。
25.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，形变储能装置为储能管6；储能管6的一端通过驱动控制快3与冷却循环回路的一端连通，储能管6的另一端通过储能控制快8与冷却循环回路的另一端连通；具体地，驱动控制快3能够控制储能管6的一端与冷却循环回路连通或不连通，储能控制快8能够控制储能管6的另一端与冷却循环回路连通或不连通；进一步地，整个控制过程包括：储能管6在负压储能过程中，驱动控制快3控制储能管6的一端与冷却循环回路不连通，储能控制快8控制储能管6的另一端与冷却循环回路不连通，从而使储能管6内形成密封空间，进而能够实现负压储能；进一步地，储能管6在恢复形变过程中，驱动控制快3控制储能管6的一端与冷却循环回路连通，储能控制快8控制储能管6的另一端与冷却循环回路连通，从而驱动冷却液循环流动；本实施例提供的方案，在气体流过车辆曲面13表面产生压差，从而使储能管6内形成负压，即将空气流过汽车表面的压力能储存在储能管中，在冷却液需要动力驱动其流动时，储能管将形变势能释放出来，从而驱动冷却液流动。
26.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，驱动控制快3上设有控制单元4，具体地，该驱动控制快3为电磁阀；进一步地，控制单元4用于控制电磁阀的打开，从而使储能管6的一端与冷却循环回路的一端连通；相应地，控制单元4还用于控制电磁阀的关闭，从而使储能管6的一端与冷却循环回路的一端不连通。
27.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，储能控制快8上设有控制单元，该储能控制快8为电磁阀；具体地，控制单元用于控制电磁阀的打开，从而使储能管6的另一端与冷却循环回路的另一端连通；相应地，控制单元用于控制电磁阀的关闭，从而使储能管6的另一端与冷却循环回路的一端不连通。
28.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，冷却循环回路上设有驱动电机9，该驱动电机9串联在冷却循环回路上；具体地，驱动电机9用于驱动冷却循环回路内的冷却液流动；此处需要说明的是，在整个车辆运行过程中，如果需要散热功率较高时，储能管6存储的能量无法满足驱动能量要求，因此需要设计有驱动电机9进行单独驱动；需要进一步地说明的是，在储能管6形变恢复释放能力驱动冷却液循环流动时，在冷却循环回路上与储能管6并联的流路可以正常打开流动也可以密封，均可满足系统冷却要求。
29.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，管路包括连接管，该连接管设置于驱动控制快3或储能控制快8上；具体地，连接管的一端与储能管6连通，连接管的另一端与曲面连接管12连通，从而形成负压连接管路；具体地，曲面连接管12包括多条，多条曲面连接管12并联设置，且分别与车辆曲面13负压处连通，多条曲面连接管12的另一端分别与连接管连通。
30.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，冷却循环回路包括第一循环连接管2、第二循环连接管10以及第三循环连接管5；具体地，第一循环连接管2的一端与散热器1的进水口连接，第一循环连接管2的另一端与第二循环连接管10的一端连接，第二循环连接管10的另一端与第三循环连接管14的一端连接，第三循环连接管14的另一端与散热器1的出水口连接，从而形成冷却循环回路；采用上述冷却循环回路设计，从而整个储能管6的设计可以选择多处，提高系统的储能设计要求。
31.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，储能管6包括第一储能管和第二储能管；其中，第一储能管串联设置于第一循环连接管2上，第二储能管串联设置于第三循环连接管5上；具体地，第一储能管和第二储能管分别通过独立的管路于曲面连接管12连通；并且在第一循环连接管2上位于第一储能管的一端设有第一驱动电机，在第三循环连接管5上位于第二储能管的一端设有第二驱动电机；进一步地，第一驱动电机和第二驱动电机分别用于驱动冷却循环回路内的冷却液流动，具体为在，第一储能管和第二储能管的储能无法驱动冷却循环回路上的冷却液流动时，第一驱动电机和第二驱动电机分别启动，从而驱动冷却循环回路上的冷却液流动；进一步地，在第一循环连接管2上设有第一连接管7，在第三循环连接管5上设有第二连接管11，均为单独设计，方便连接。
32.优选地，结合上述方案，如图 1至图2所示，整个冷却循环回路的冷却液优选为水；进一步地，散热器1用于安装于车辆上，从而能够对车辆进行散热；需要说明的是该散热器可以是空调散热器，也可以为电池散热器。
33.相应地，结合上述方案，如图 1至图2所示，本发明还提供一种电动汽车，包括冷却系统；所述冷却系统为上述所述的车用空气压差驱动冷却系统。
34.本发明提供的车用空气压差驱动冷却系统及电动汽车，通过利用车辆行驶过程中的压差进行储能，并能够利用储能驱动冷却循环回路的冷却液流动，这样能够有效降低车辆的能耗，提升车辆的续驶里程。
35.以上所述，仅为本发明的较佳实施例，并非对本发明做任何形式上的限制。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述所述技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术对以上实施例所做的任何改动修改、等同变化及修饰，均属于本技术方案的保护范围。