空气悬架控制的制作方法

空气悬架控制
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2021年7月28日提交的美国临时专利申请序列 第63/226,679号和2021年9月3日提交的美国临时专利申请序列第 63/240,689号的优先权，每个申请的内容全文以引用方式明确地并入 本文。
技术领域
3.本公开涉及一种车辆悬架系统，并且更具体地涉及一种允许调 整车辆的车身高度的车辆悬架系统。


技术实现要素：

4.在至少一些示例中，提供了一种方法，包括接收用于车辆悬架 的高度改变请求，该车辆悬架具有用于实施高度改变请求的位移控 制。该方法还包括确定该车辆悬架的至少一个弹簧的位移，并且确 定该位移是否满足位移控制标准。该方法还包括响应于确定不满足 该位移控制标准而使用空气质量控制改变该车辆悬架的高度。
5.在至少一些示例中，方法还包括基于该至少一个弹簧的该位移 来确定该车辆悬架的扭转。在这些方法中，确定该位移是否满足该 位移控制标准包括将该扭转与扭转阈值进行比较。
6.在至少一些示例中，确定该悬架系统的该扭转包括将该车辆的 前轮轴的第一侧向位移差与该车辆的后轮轴的第二侧向位移差进行 比较。
7.在至少一些示例性方法中，确定该位移是否满足该位移控制标 准包括将该位移与位移阈值进行比较。
8.在至少一些示例中，确定该位移是否满足该位移控制标准包括 基于该位移来确定该车辆悬架的一个或多个弹簧是否处于最大或最 小位移。
9.在至少一些示例中，确定该位移是否满足位移控制标准包括确 定一个或多个空气弹簧的负载是否低于负载阈值。
10.在至少一些示例性实例中，确定该位移是否满足位移控制标准 包括确定一个或多个空气弹簧的负载是否为最小负载。
11.在至少一些示例中，方法还包括：作为该空气质量控制的一部 分，确定空气弹簧的目标空气质量改变以实施该高度改变请求。该 方法还可以包括：作为该空气质量控制的一部分，基于该空气弹簧 的位移或空气贮存器或悬架部件的温度中的一者或多者来确定实施 该目标空气质量改变的动作。
12.在至少一些示例性实例中，方法还包括响应于确定不满足该位 移控制标准，将轮轴高度控制方法从平均轮轴控制方法改变为独立 轮轴控制方法。在该独立轮轴控制方法中，可以在单个轮轴的第一 空气弹簧和第二空气弹簧处基于分别对应于该第一空气弹簧和该第 二空气弹簧的第一控制目标和第二控制目标来独立地实施该车辆悬 架的高度调整。此外，在该平均轮轴控制方法中，可以在该第一空 气弹簧和该第二空气弹簧处基于该
第一控制目标和该第二控制目标 的平均值来实施该悬架的高度调整。
13.在至少一些示例中，提供了一种方法，包括接收用于车辆悬架 的高度改变请求。该方法还可以包括确定该车辆悬架的至少一个弹 簧的位移，并且确定该位移是否满足位移控制标准。该方法还可以 包括响应于该高度改变请求而从位移控制和空气质量控制中选择用 于实施该高度改变的高度控制方法。对于该位移控制，基于该车辆 悬架的一个或多个空气弹簧的目标位移来向该一个或多个空气弹簧 添加或从其移除空气。对于空气质量控制，基于该车辆悬架的该一 个或多个空气弹簧的目标空气质量改变来向该一个或多个空气弹簧 添加或从其移除空气。可以基于确定不满足该位移控制标准来选择 该空气质量控制。该方法还可以包括使用所选择的高度控制改变该 车辆悬架的高度。
14.在至少一些示例中，方法还包括基于以下中的一者或多者来确 定不满足该位移控制标准：(a)该车辆悬架的扭转超过预定扭转阈 值，(2)该一个或多个空气弹簧的位移超过位移阈值，或者(3) 该一个或多个空气弹簧的负载低于负载阈值。
15.在至少一些示例性实例中，提供了一种用于车辆的悬架系统， 该悬架系统包括控制器，该控制器被配置成接收用于车辆悬架的高 度改变请求，该车辆悬架具有用于实施高度改变请求的位移控制。 该控制器还被配置成确定该车辆悬架的至少一个弹簧的位移，并且 确定该位移是否满足位移控制标准。该控制器还可以被配置成基于 确定不满足该位移控制标准来使用空气质量控制改变该车辆悬架的 高度。
16.在至少一些示例中，该控制器被配置成基于该至少一个弹簧的 该位移来确定该车辆悬架的扭转，并且其中该控制器被配置成基于 该悬架的该扭转超过扭转阈值来确定该位移是否满足该位移控制标 准。
17.在至少一些示例性实例中，该控制器被配置成基于该车辆的前 轮轴的第一侧向位移差与该车辆的后轮轴的第二侧向位移差之间的 差值来确定该悬架系统的该扭转。
18.在至少一些示例性方法中，该控制器被配置成基于一个或多个 空气弹簧的位移超过位移阈值来确定该位移是否满足该位移控制标 准。
19.在至少一些示例中，该控制器被配置成基于一个或多个空气弹 簧的位移处于最大或最小位移来确定该位移是否满足该位移控制标 准。
20.在至少一些示例性方法中，该控制器被配置成基于一个或多个 空气弹簧的负载低于负载阈值来确定该位移是否满足该位移控制标 准。
21.在至少一些示例性实例中，该控制器被配置成基于一个或多个 空气弹簧的负载为最小负载来确定该位移是否满足该位移控制标 准。
22.在至少一些示例中，该控制器被进一步配置成：作为该空气质 量控制的一部分，确定该至少一个弹簧的目标空气质量改变以实施 该高度改变请求。该控制器还可以被配置成：作为该空气质量控制 的一部分，基于该至少一个弹簧的位移或空气贮存器或悬架部件的 温度中的一者或多者来确定实施该目标空气质量改变的动作。
23.在至少一些示例性实例中，该控制器被进一步配置成通过致动 一个或多个阀将空气从贮存器供应到该车辆悬架的该至少一个弹簧 来改变该车辆悬架的该高度。
附图说明
24.图1示出了具有悬架系统的车辆的示意图，该悬架系统允许根 据示例性方法经由
可调整空气弹簧调整车辆车身高度；
25.图2示出了根据示例的图1的车辆的示意图，其示出悬架系统 的示例性气动连接和电连接；
26.图3示出了根据示例的用于与图1和图2的悬架系统交互的用 户界面；
27.图4示出了根据示例的用于与图1和图2的悬架系统交互的用 户界面；
28.图5示出了根据示例的促进车辆的悬架系统的修改的方法的过 程流程图，包括估计车辆横穿的表面的粗糙度；
29.图6示出了根据示例的促进车辆的悬架系统的修改的方法的过 程流程图，包括修改车辆的高度调整容差；
30.图7示出了根据示例的改变悬架设置的方法的过程流程图；
31.图8示出了根据示例性方法的用于车辆的悬架调平校正的校正 策略；
32.图9示出了根据示例的用于车辆的悬架调平校正的示例性校正 策略；
33.图10示出了调整车辆的悬架系统的车身高度的方法的过程流程 图；
34.图11示出了根据示例性实例的使车辆的悬架系统中的空气弹簧 压力均衡的方法的过程流程图；
35.图12示出了根据示例性方法的用于解决车辆的空气悬架系统的 过度校正的控制策略；
36.图13a、图13b和图13c各自示出了根据相应示例性方法的用 于减少(例如，车辆中的)悬架调平系统的活动的策略；
37.图14示出了根据示例性实例的调整车辆的悬架系统的车身高度 的方法的过程流程图；
38.图15示出了具有过度约束的空气悬架系统的车辆的示意图；
39.图16a示出了在车辆的前轮和后轮上具有不相等载荷分布以及 对应的空气悬架压力的车辆的示意图；
40.图16b示出了根据示例性实例的调整图16a的车辆的悬架系统 的车身高度的方法的过程流程图；
41.图17a示出了根据示例性方法的在“通用”车身高度控制模式 下的车身高度选择与车辆速度关系的图表；
42.图17b示出了根据示例性方法的在“节电”车身高度控制模式 下的车身高度选择与车辆速度关系的图表；
43.图17c示出了根据示例性方法的在“运动”车身高度控制模式 下的车身高度选择与车辆速度关系的图表；
44.图17d示出了根据示例性方法的在“运动启动”车身高度控制 模式下的车身高度选择与车辆速度关系的图表；
45.图17e示出了根据示例性方法的在“越野自动/岩石爬行”车身 高度控制模式下的车身高度选择与车辆速度关系的图表；
46.图17f示出了根据示例性方法的在“越野漂移”车身高度控制 模式下的车身高度选择与车辆速度关系的图表；
47.图17g示出了根据示例性方法的在“拖车牵引”车身高度控制 模式下的车身高度
选择与车辆速度关系的图表；
48.图18示出了根据示例性实例的响应于悬架系统高度输入而设置 车辆速度限制的方法的过程流程图；
49.图19示出了根据示例性实例的调整车辆悬架高度以促进易于进 入车辆的方法的过程流程图；
50.图20示出了根据示例性实例的结合图19中所示的易于进入模 式调整车辆悬架高度的方法的过程流程图；
51.图21示出了根据示例性实例的调整车辆悬架高度以提供负载调 平的方法的过程流程图；和
52.图22示出了促进车辆的悬架系统的修改的方法的过程流程图， 包括选择和/或改变控制参数。
具体实施方式
53.如下文将进一步描述的，在至少一些示例性方法中，道路、表 面、轨道等的粗糙度可以基于随时间推移或者当车辆横穿道路、表 面、轨道等时，轮远离预期或中性位置的垂直位移进行估计。当在 非常平滑的表面(例如，铺平的道路)上行驶时，车辆轮可能倾向 于经历最小的垂直移动。然而，在粗糙表面(例如，砾石道路、轨 道或任何越野环境)上，表面/道路输入将驱动轮远离其中性位置移 动更大的竖直位移。应当理解，对“道路”粗糙度或表面的指称不 仅涵盖铺平的道路表面，而且包括未铺平的道路、砾石、泥土或任 何越野环境。
54.可以使用函数或算法确定示例性粗糙度度量，该函数或算法通 常尝试量化车轮在一段距离内经历的道路输入，作为表面粗糙度的 代表。量化的粗糙度可用于影响悬架的运行，例如，通过响应于粗 糙度的改变而设置或改变控制容差。因此，示例性车辆、悬架系统 和方法可以涉及基于车身高度测量结果来确定车辆横穿的表面的粗 糙度度量，并且基于该粗糙度度量来设置空气悬架系统的高度调整 参数(例如，容差)。如下文将进一步讨论的，在一些示例性方法 中，表面“平坦度”的估计值可以与粗糙度的估计值结合使用，以 促进适于表面条件的悬架调整参数的改变。例如，粗糙度和平坦度 的估计值可以用于使车辆悬架系统去敏，使得当车辆横穿的表面相 对粗糙或不平坦时，车身高度改变较少和/或较不显著。车辆和/或悬 架系统可以具有被配置成基于所确定的高度调整参数来促进悬架系 统的修改的控制器或模块。例如，可以通过改变与控制弹簧(例如， 车辆的空气弹簧)的一个或多个高度或位移相关联的容差来促进高 度调整。在一些示例性方法中，可以改变控制器的增益以调整容差， 例如，在检测到粗糙表面时和/或在表面诱导车辆悬架的扭转时提高 容差。如下文将进一步讨论的，在校正动作可能难以实现或可能导 致错误的情况下，例如当车辆轮随时间推移在相对粗糙的表面上快 速移动时，或者当不平坦表面诱导相对大量的悬架扭转时，车辆可 以相应地减少或禁止车身高度改变或用于车身高度改变的改变方 法。
55.在其他示例性方法中，车辆悬架系统可以采用不同的控制方法 以试图允许视觉诊断车辆的错误安装或检修。例如，如下文将进一 步描述的，当车辆处于检修或制造设置时，车辆可以采用相对更精 确的控制方法，在车辆的每个转角/轮/空气弹簧处使用独立的
菜单。如图3所示，表示出了车辆100，其中车身高度相对于地面 302表示。类似地，在图4中表示出了车辆100，其中车身高度相对 于另一地面402表示。用户界面300、400可以与车辆动力学模块102 通信以实现对车辆100或车辆100的悬架的部件的改变。仅以举例 的方式，各种驱动模式可以影响空气悬架车身高度，例如通过提升 或降低车辆100、通过改变车辆100的空气弹簧104或阻尼器/减震 器的顺应性等来影响空气悬架车身高度。如图3所示，车辆100包 括通用模式、运动模式、越野模式、牵引模式和节电(省电)模式， 其中的每个模式被显示在用户界面300中以供选择。在选择用户界 面300中的模式中的一个模式后，可以显示多个子模式。例如，在 选择用户界面300中的越野模式后，如图4中所示，自动子模式、 岩石爬行子模式、拉力赛子模式和漂移子模式可以被显示在用户界 面400中以供选择。可以结合用户界面300、400中包括的模式和子 模式来显示一个或多个悬架或车辆参数。仅作为一个示例，可以在 车辆模式和子模式下实施不同的车身高度，如下文将进一步讨论的。 另外，如下文还将进一步描述的，在模式和/或子模式中的每一个内 可能有多个车身高度可用，如下文将进一步描述的，可以针对给定 模式或子模式中的每一个定制车身高度以达到车辆100的期望性能 特征。
62.现在转向图5，进一步详细地示出并描述了用于确定粗糙度度量 的示例性过程500。当车辆正在移动时，通常可以采用过程500，因 此，过程500可以例如使用车辆动力学模块102确认或查询车辆100 正在运动，然后采用过程500来确定粗糙度度量。应当注意，另选 地，先前确定的粗糙度可以存储在车辆的非易失性存储器中，如果 在需要悬架运行之前估计器没有任何机会计算，则该粗糙度可以用 作估计器的初始值。例如，对于车辆停放在粗糙表面上的情况，这 可能是有用的，使得在后续使用车辆时考虑粗糙度，从而避免车辆 悬架可能由于粗糙表面而过度活动。作为过程500的输入，可以确 定车辆100的一个或多个轮的转角高度误差。在示例性过程500中， 基于从四个传感器112接收的信号来进行测量，这些传感器中的每 个传感器定位在车辆100的相应轮处。在其他示例性方法中，其他 数量的传感器和轮是可能的。通常，可以基于预期或目标高度与(例 如，如由车身高度传感器112测得的)实际高度之间的差值来确定 转角高度误差。可能以任何方式确定适当的预期或目标高度。仅以 举例的方式，目标可以是车辆100的越野模式的期望车身高度，例 如，11.5
″
，或一个或多个空气弹簧104的目标转角高度。车辆的特 定转角或位置(例如，空气弹簧104定位之处)的目标高度可以随 着车辆移动而动态地变化。因此，可以调整目标高度以考虑诸如加 速、减速、转弯、俯仰、滚转等因素。在示例中，传感器112是位 移传感器，其测量轮从车辆100的位移，尽管在其他示例中，也可 以使用轮加速度计等。
63.在过程500的框505处，车辆动力学模块102可以将转角高度 误差转换为给定时间段内转角高度误差测量结果的δ或改变。最初， 应当理解，车辆动力学模块102通常可以始终具有某一非零量高度 误差，这导致dc偏移。如下文进一步详细描述的，dc偏移通常是 指测量结果的物理偏移误差，并且可以由多个源(例如，弯曲的传 感器臂、不对称装载的车辆等)产生。为了防止此dc偏移被视为 道路/表面输入，过程500可以从转角高度误差测量结果中移除dc 偏移。此外，在框505处，还可能期望去除车辆的俯仰或滚转的影 响或不由粗糙度引起的给悬架的其他通常恒定的输入。例如，在车 辆100在横穿左弯时倾斜向乘客侧的情况下，可能由于车辆倾斜而 存在转角高度误差，但这种效果不是由粗糙度引起的。相比之下， 在车辆100横穿粗糙表面的情况下，车辆100的轮处的转角高度误 差可以随着轮
上下颠簸而迅速改变。因此，过程500可以将输入转 角高度误差转换为转角高度误差随时间推移的δ或改变。在这样做 时，车辆动力学模块102通常可以去除由非道路粗糙度效应引起的 更多静态效应。因此，框505的结果可以是每个空气弹簧104和/或 轮处的“转角表面输入”。
64.前进到框510，过程500可以例如通过对在框505处确定的转角 表面输入的绝对值求和来确定道路或表面输入量值。因此，过程500 不知道表面/道路输入是正的还是负的(即，粗糙表面驱使轮向上还 是向下)，并且通过确定各个转角高度误差的改变的绝对值并且将 它们一起加和来简化表面输入。过程500然后可前进到框515。
65.在框515处，可以将速度相关的移动平均滤波器应用于输入表 面输入量值。通常，表面输入量值的瞬时测量结果可以是非常嘈杂 的信号。例如，可以通过应用速度相关的移动平均滤波器来获得道 路表面的粗糙度，以试图对道路长度测量结果进行归一化。例如， 滤波器时间常数可以随车辆速度缩放，以在低速与高速下实现不同 行为。例如，在相对较低的速度下，可以使用较小的时间常数，因 为在低速度下期望粗糙度估计值强调车辆100刚刚才横穿的地形。 换句话说，可能期望将单一事件(诸如路牙撞击或岩石爬行)解释 为相对粗糙的表面并且减少可能发生调平事件的范围。仅以举例的 方式，这种较小的时间常数可用于岩石爬行或在拥堵的停车场中停 到路牙顶上。相比之下，可以在较高的速度下使用相对较大的时间 常数，因为此时粗糙度估计值可能倾向于具有较少噪声，但更近似 地反映道路表面的一般粗糙度(与离散低速事件或输入(例如，岩 石爬行是个中典型)相反)。相对较大的时间常数可用于在相对较 高的速度下减少单个输入的影响，单个输入的影响在表面相对平滑 时反而可能不太有意义，并且因此在此类较高的速度下可能更期望 调平事件进行。可以采用任何滤波器装置或滤波方法。在示例中， 可以采用一阶低通无限冲激响应(iir)滤波器，从而输出指数加权 的移动平均滤波器。在框515之后，过程500可以具有在先前时间 窗口内的表面输入量值。
66.前进到框520，过程500可以应用速度相关的增益确定以确定最 终粗糙度估计值，例如，作为百分数。此确定的增益可以是速度相 关的，其中原理与框515的滤波器时间常数类似。因此，在较低的 速度下可以采用相对较大的增益，而在较高的速度下可以采用较小 的增益。以此方式，较低速度事件(例如，如行驶上路牙)时的各 个轮位移被视为非常粗糙的道路。在另一个示例中，在20千米/小时 的车辆速度下可以在一个轮上观察到40毫米(mm)位移，从车身 高度控制器(即，车辆动力学模块102)的角度这被视为非常粗糙的 道路。相比之下，在较高的速度下，可以施加相对较小的增益，因 为可能期望粗糙度度量捕获较大的轮位移事件，但是忽略在高速行 驶时甚至在相对平滑的表面上常见的较小事件。在确定粗糙度度量 后，过程500可以终止。
67.在一些示例性实例中，车辆100可以被配置成响应于检测到的 条件而选择各种模式。在一些示例中，车辆100选择高度精度模式， 其促进改变(a)与车身高度改变相关联的控制容差和/或(b)与用 于控制车身高度改变的方法相关联的高度轮轴控制模式。例如，高 度精度模式可以改变以提高或降低进行车身高度改变的精度。可以 从多个高度模式中选择高度精确度模式。示例性高度模式可以包括 高度精确模式，例如标称精度模式以及检修精度模式，其中以比标 称精度模式更大的精度和/或更小的控制容差来进行车身高度的改 变。另选地或另外，高度模式可以包括车辆100可以响应于检测到 的条件而采用的多个高
度轮轴控制模式。在本文的示例中，高度轮 轴控制模式可以包括平均轮轴控制方法，其中悬架的高度调整基于 在车辆的单个轮轴处确定的两个车辆高度的平均值。另选地，在其 他情况下，车辆100可以采用独立轮轴控制方法，其中在车辆的轮 轴的第一轮和该轮轴的第二轮处独立地实施第一高度调整和第二高 度调整。车辆100可以响应于检测到检修/制造环境或其他检测到的 条件而选择轮轴控制模式，如下文将进一步讨论的。
68.在车辆静止时，诸如上文所述并在图5中示出的示例性粗糙度 度量的值通常不会改变。如果车辆在驶入车道之后相对快速地停止 并且关闭，则车辆越过路牙进入车道并且随后几乎立即停止的过程 可能会导致车辆在重启时认为自己停放在“粗糙”表面上。为了校 正这种潜在的问题并且促进适当改变悬架高度调整参数，考虑车辆 横穿的表面的“平坦度”可能是有用的。
69.如本文所用，“平坦度”是指车辆的不同轮轴之间(例如，在 车辆的前轮轴与后轮轴之间)没有扭转。因此，如果前轮轴和后轮 轴的左/右位移相同，即，车辆在前轮轴和后轮轴处在相同的方向上
ꢀ“
倾斜”相同量(或当两个轮轴处均为零倾斜时)，则停放车辆的 表面可以被认为是完全“平坦的”的表面。相比之下，在前轮轴与 后轮轴之间具有起伏的表面使前车辆悬架朝向一侧“倾斜”，并且 后车辆悬架在车辆中诱导“扭转”，并且该表面相对于车辆相对较 不“平坦”。因此，在一些示例性方法中，悬架系统、车辆或相关 联方法可以确定悬架系统的扭转量，并且基于扭转来确定高度调整 参数。在至少一些示例中，扭转可以与其他度量(例如，粗糙度) 组合使用，以确定高度调整参数。如下文进一步描述的，用于确定 扭转的示例性实例可以包括确定车辆的前轮轴的第一侧向位移差与 车辆的后轮轴的第二侧向位移差之间的差值。
70.如果车辆在引起前后轮轴/轮之间的悬架扭转的表面上，则可能 导致车辆悬架高度调整的困难，特别是在采用上文提及的平均轮轴 控制方法的情况下。更具体地，如果基于两个空气弹簧104在单个 轮轴的相对侧处的平均位移来控制高度的改变，则当车辆在前/后轮 轴处在相反方向上倾斜时，车辆的一侧将倾向于超过车身高度目标， 而车辆的相对侧将倾向于不达车身高度目标。因此，在一些示例中， 可以响应于确定车辆在相对不平坦的表面上或车辆悬架正在经历至 少阈值量的扭转而采用独立控制方法(即，独立地控制四个轮/空气 弹簧中的每一个)。另外，当车辆在引起车辆悬架中的阈值扭转量 的表面上时，可能限制高度改变。应当注意，平坦度的测量结果通 常不取决于车辆和/或悬架的动态移动，因此，当车辆静止时平坦度 的测量结果不会失去相关性。相比之下，当车辆静止时，粗糙度度 量可能不太相关，因为它们是基于随时间推移或者当车辆横穿表面 时悬架/车辆的移动而确定的。因此，平坦度测量结果可以为车辆悬 架系统提供有用的信息，以确定是否/何时减小高度改变校正，特别 是在非常低的速度下或当车辆静止时。
71.在示例中，扭转可以被定义为没有平坦度，并且扭转可以通过 车辆的两个轮轴的侧向或两侧间位移差之间的差值来定量。悬架中 的扭转可以基于(1)车辆的前轮轴的第一侧向位移差与(2)车辆 的后轮轴的第二侧向位移差之间的差值。在一个示例中，扭转通过 以下计算：
72.(fl位移-fr位移)-(rl位移-rr位移)＝扭转
73.其中：
74.fl位移＝左前空气弹簧的位移；
75.fr位移＝右前空气弹簧的位移；
76.rl位移＝左后空气弹簧的位移；和
77.rr位移＝左前空气弹簧的位移。
78.换句话说，可以将左前与右前空气弹簧之间的位移差和左后与 右后空气弹簧之间的位移差进行比较以确定扭转。在车辆的前轮轴 和后轮轴两者均倾斜或沿相同方向滚动相同量(或均为水平)时， 扭转通常将为零，并且下面的表面可以被认为是“平坦的”。上述 计算提供了车辆扭转或对角负载的量度。在示例中，可以采用用于 位移测量结果中的每一个的滤波信号。
79.如下文将进一步描述的，可以在车辆100的上下文中以本文所 述的至少若干种方式使用上述平坦度或扭转的测量结果。首先，如 果表面在车辆中诱导特定量的扭转(或者换句话说，如果表面不平 坦到某一程度)，则可以拒绝高度改变请求。另外，车辆100可以 响应于确定的平坦度度量而使用独立轮轴控制方法(而不是平均控 制)。更具体地，如果表面不平，则平均轮轴控制可能导致车辆在 行驶时的不对称，如上所述。此外，车辆100可以响应于确定的平 坦度度量而确定要应用的去敏因素以避免或减少车身高度改变或调 平事件的影响。
80.在至少一些示例性实例中，车辆100可以基于表面的平坦度和 粗糙度度量来确定表面条件，其中根据这些因素中的一个或两个因 素来确定或调整高度调整参数。如上所述，可以基于空气弹簧104 的静位移测量结果来确定平坦度或扭转，并且因此平坦度或扭转可 以在车辆100停止或在非常低的速度下时提供有用的信息。相比之 下，基于空气弹簧104和/或车辆100的其他部件随时间推移的移动 来确定如上所述的粗糙度度量。因此，在一些示例性方法中，基于 车辆100的速度来强调或不再强调平坦度和粗糙度。例如，当车辆 100正在移动时，可以更大程度依赖于粗糙度度量(或排除对平坦度 /扭转的任何考虑)，而当车辆100静止或在非常低的速度(例如， 低于5英里每小时(mph))下时，更大程度依赖于平坦度/扭转(或 排除对粗糙度的任何考虑)。因此，在一些示例性方法中，最初例 如当车辆正在运动时，可以基于粗糙度来确定高度调整参数，然后 例如当车辆速度下降到零或低于速度阈值时，基于扭转来确定后续 高度调整参数。此外，上下文切换可用于确定相对于悬架高度调整 参数使用的去敏因素。例如，如果已知高度在车辆100的速度高于 零时是准确的，则可以在车辆停止/静止时应用去敏(例如，以减少 高度改变校正的干预)。另一方面，如果已知高度测量结果在车辆 100正在移动(即，车辆速度高于零)时不太准确，则可以基于(仅) 确定的平坦度/扭转来应用去敏。
81.现在参考图6，进一步详细地示出并描述了用于确定高度调整参 数的示例性过程600，例如以调整车辆100的车辆悬架的容差。高度 调整参数可用于促进悬架的修改。过程600可以在框605处开始， 在此可确定表面条件。表面条件可以包括粗糙度(例如，如上文通 过粗糙度度量所阐述)和/或平坦度特性(例如，如上文通过悬架扭 转所阐述)。例如，在检测到车辆100正在运动或接通控制器后， 例如，车辆动力学模块102可以基于车身高度测量结果和/或悬架扭 转的测量结果来确定车辆100横穿的表面的粗糙度度量。在示例中， 框605采用过程500来确定粗糙度度量和上文所阐述的悬架扭转的 测量结果。过程600然后可前进到框610。
82.在框610处，过程600例如基于在框605处确定的粗糙度度量 和/或悬架扭转来查
询表面条件的改变是否已经发生。在一些示例中， 仅当粗糙度度量或扭转中的至少一者改变至少阈值量或百分比时， 在框610处的查询才获得肯定结果。因此，可以防止车辆100响应 于地形的小变化而改变悬架设置或车身高度调整容差。在框610获 得肯定结果的情况下，过程600可以前进到框615，其中可以根据表 面条件的改变来修改高度调整参数，例如高度调整容差。因此，可 能例如经由对空气弹簧104进行调整影响对车身高度的后续调整。 另选地，如果框610获得否定结果，则过程600返回到框605。因此， 过程600通常可以在车辆100的运行期间连续地监测表面条件。
83.例如，如使用过程500和/或600确定的示例性粗糙度度量可以 用于缩放或调整车辆100的高度调整，例如车辆100的调平特征的 高度调整容差。此外，可以根据对车辆100的性能期望或预期来执 行容差调整。仅作为一个示例，在车辆100被设计用于越野或预期 为粗糙的其他非道路表面的意义上，车辆100可以更显著地调整容 差。通常，与相对较平滑的道路或较小的粗糙度度量相比，在粗糙 度度量相对较大的情况下，可以减少对车辆悬架进行高度调整的程 度和/或频率。此外，在车辆乘员或驾驶员请求改变悬架的意义上， 粗糙度度量可以用于减少悬架部件的所请求调整的程度或完全暂停 调整。仅作为一个示例，当车辆100确定粗糙度低于预定阈值(即， 指示相对平滑的地面)时，可以使用2毫米的相对较严格的高度调 整容差来控制车辆车身高度，而当车辆100确定车辆100横穿的地 面高于预定阈值时(即，指示相对较粗糙的地面)时，可以采用5 毫米的相对较大的高度调整容差。
84.可以通过例如改变容差、控制参数或控制方法来促进对车辆100 的悬架系统101的修改，如本文的示例性过程或系统中进一步所述。 仅以举例的方式，可以通过车辆100的一个或多个控制器、电子控 制单元(ecu)等发送控制悬架系统101的各个方面的指令来促进 修改。例如，车辆动力学模块102可以发送软件指令来调整控制目 标的值或类型，诸如空气弹簧104和/或悬架系统101的其他部件的 空气质量、位移、压力或其他机械方面。可能以适当的任何方式执 行对车辆100的悬架系统101的修改。在示例中，可以通过实施高 度改变参数来执行促进对车辆100的悬架系统101的修改，例如， 以改变与高度改变相关联的容差，诸如通过调整控制器的增益。在 另一个示例中，可以通过改变悬架系统101的高度轮轴控制方法或 模式，例如，通过从平均轮轴控制方法切换到独立轮轴控制方法或 反之亦然，来执行促进对车辆100的悬架系统101的修改。在又一 个示例中，可以通过改变用于高度改变的控制参数，例如，从位移 控制改变为空气质量控制或反之亦然，来执行促进对悬架系统101 的修改。
85.如本文所确定的示例性粗糙度度量可以提供超出车辆悬架系统 的负载调平方面的益处。例如，记录或存储由给定车辆随时间推移 观察到的粗糙度可能是有益的。此外，在粗糙度度量证明车辆的异 常事件或条件的意义上，可以从车辆广播度量以提供关于车辆条件 的通知。另外，如上所述，其他车辆系统也可以采用粗糙度度量， 例如车辆的自适应阻尼控制器，其可以改变车辆悬架的阻尼特性。
86.如上所述，在一些示例性方法中，车辆100可以被配置成促进 识别某些环境中错误的车辆或悬架安装或设置。在示例中，控制器 诸如车辆动力学模块102被配置成确定车辆在检修环境中，并且基 于确定车辆在检修环境中来设置悬架系统的高度精度模式。控制器 还可以被配置成基于悬架系统运行条件/环境(例如，检测到车辆在 检修环境中)来识别该多个高度精度模式中的最佳模式，并且修改 悬架系统为处于所确定的高度精度模式。
在本文的示例中，检修环 境可以包括检修位置，诸如制造设施或车辆组装设施，或车辆经销 商或检修站。例如，可以通过使用由检修人员向车辆100或其控制 器提供的通知来检测检修环境，例如通过设置由车辆动力学模块102 识别的标记以指示车辆100在检修环境中。在另一个示例中，可以 通过车辆自动检测与检修环境相关联的传感器的接近度。在另一个 示例中，车辆的gps坐标可以匹配与车辆制造商相关联的已知检修 位置。因此，在这些示例中，可以自动向车辆100通知检修环境。 由于本文的示例通常涉及识别和校正悬架系统调整，在至少一些示 例中，可以在环境能够执行悬架系统调整的意义上识别检修环境， 例如，这些环境具有适当的工具、训练有素的人员等，以校正车辆 100的悬架系统或其部件的问题或毛病。
87.应当注意，不需要立即实施对检修环境的检测，以进行对车辆 悬架的调整。例如，当车辆正在检修而不是仅仅停在停车场中(例 如，当客户最初到达)时，车辆可以实施改变的调整。在示例中， 检修人员可以将车辆置于检修模式下，或者车辆100的ecu或控制 器可以检测到车辆在检修机器(例如，升降机、检修计算机等)的 阈值接近度内，以使车辆的悬架系统101得到调整。在另一个示例 中，车辆100可以检测到离检修中心、经销商等的接近度，并且响 应于所述检测使车辆100的检修模式对驾驶员或检修人员可用。在 其他示例中，无论车辆100是否正在检修，车辆100都可以实施改 变。以此方式，如果车辆100被置于检修环境，例如置于经销商处， 出于某些其他原因，车辆可以自动发起调整以使潜在问题(例如， 悬架部件不合格)在受过训练以注意到存在问题并且/或者校正问题 的检修人员面前更明显。
88.现在参考图7，进一步详细地示出并描述了用于改变悬架设置的 示例性过程700。在框705处，过程700查询是否需要高度改变。如 果不需要高度改变，则过程700可以返回到框705，从而监测任何所 需高度改变。在需要高度改变的情况下，过程700前进到框710。
89.在框710处，过程700查询车辆100是否处于需要高调平调整 精度的环境，例如，检修环境或制造环境。如上所述，在一个示例 中，车辆100可以设置检修或制造标记，该标记在被制造或检修人 员激活后、被车辆100检测到其在检修环境中/附近后、或另外地以 本文所述的任何方式持续某一时间段(例如24小时)。如果框710 确定车辆处于检修/制造环境，则过程700然后可前进到框715。
90.在框715处，可以依靠对每个空气弹簧104的独立控制来实现 空气悬架调平系统的高精度模式。以此方式，通常可能以相对较大 的精度进行调平调整，从而促进识别由错误安装的部件引起的问题。 作为一个示例，在安装或检修期间悬架衬套过度扭转的情况下，车 辆的调平事件和导致的车辆的相关联空气弹簧104和/或轮处车辆转 角载荷的相对增加可能证明该问题。通过增加在这种环境中悬架控 制系统的精度，车辆100可能更积极地进行调平调整，从而加剧由 调平和潜在悬架条件引起的任何所得转角载荷差值。另外，过程700 可以在框715处禁用平均轮轴控制调平，使得每个空气弹簧104的 高度被独立地调整。以此方式，除了在前/后轮转角载荷之间观察到 的那些差值之外，还更容易观察到车辆两侧的转角载荷差值。高精 度模式的增加的准确度和对每个空气弹簧104的独立控制的使用可 以帮助识别潜在问题的来源，例如，通过分离出车辆100的转角载 荷相对于其他转角载荷特别重/轻的特定轮/空气弹簧104。
91.在本文的至少一些示例中，车辆100包括具有不同对应控制容 差的多个高度精度
模式。例如，除了空气悬架调平系统的高精度模 式之外，低精度模式(相对于高精度模式)可用于其他情况/设置， 如下文将进一步讨论的。
92.在框710确定车辆不处于检修或制造环境的情况下(或者就此 而言，不必需高精度控制调平的其他环境)，过程700可前进到框 720-730，其中使用了降低的精度控制方法用于高度改变。例如，较 小精度控制方法(例如，5毫米的高度调整容差，而不是2毫米的高 精度高度调整容差)可以防止车辆100过度自动调平。
93.在框720处，过程700查询在框705处确定的所需高度改变是 否是自动调平事件(即，车辆100响应于装载车辆的后部或一侧而 自动校正)或高关节运动事件的结果。高关节运动事件可以被定义 为单个轮的移动或关节运动，即，超过预定相对关节运动阈值的单 个轮关节运动。相对高关节运动事件可以指示(即，在悬架移动超 过预定最小值或预定相对关节运动阈值的情况下)越野操作或给车 辆悬架的其他极端输入，仅作为示例。在任一情况下，可能期望采 用对每个空气弹簧104和/或相关联轮的独立控制。更具体地，产生 对自动调平事件的需要的条件通常不能被假定为同样适用于车辆 100的驾驶员和乘客侧，例如，车辆已经在后部载货区域的驾驶员侧 上重装载，因此，期望确保车辆100两侧水平。另外，高关节运动 事件还可以保证对空气弹簧104和/或轮的独立控制。在框720确定 存在调平事件或高关节运动事件中的一者的情况下，过程700可前 进到框725。在框725处，车辆100采用正常精度、独立控制方法， 其中调整的控制容差在正常参数内。在示例中，正常精度控制方法 的相对较低的精度(例如，在目标位置5毫米内，不同于针对高精 度控制在目标位置2毫米内)被配置成防止车辆100和/或悬架系统 在可能不需要校正时过度校正。应当注意，响应于控制容差的减小， 在框725处可能(例如，如上所述，在框715处)禁用平均轮轴控 制，使得车辆100采用独立控制。
94.另选地，如果过程700在框720处确定调平事件或高关节运动 事件都不迫切需要高度改变，则车辆100可以采用平均轮轴控制方 法，并且过程前进到框730。因此，基于在给定轮轴上的每个轮处测 得的所需平均调整对车辆高度进行调整。例如，平均轮轴控制方法 可能是有用的，其中由新选择的行驶模式或驱动模式改变(例如， 对增大车辆离地间距的越野模式的选择)发起高度改变。在这些情 况下，车辆100中的两侧间变化不太可能导致高度改变。因此，平 均轮轴方法通常防止在预期不必需调整的情况下车辆100的两侧间 调整。通常，使用上述平均轮轴控制调整可以更容易地实现相等的 转角载荷，这可能得到用于动态行为的最佳车辆设置。因此，在优 先考虑动态行为的意义上，当驾驶员请求改变时，平均轮轴控制方 法可以改善车辆更快调整到正确高度的能力。
95.现在转向图8和图9，进一步详细地示出并描述了用于对车辆 100进行调平校正的校正策略。通常，车辆100可以试图解决与悬架 系统101相关联的悬架校正条件。仅作为示例，车辆100中的货物、 乘客等的分布的改变可以使车辆100在两侧间倾斜，或者朝向车辆 100的后部(“坐尾”)或车辆的前部(“沉头”)俯仰。悬架校正 条件可以包括车辆的这种倾斜或俯仰，车辆100试图通过调整一个 或多个空气弹簧104的压力来校正这种倾斜或俯仰。在图8所示的 方法中，单独转角控制(即，其中每个空气弹簧104被独立地控制 达到目标高度)可以由于车辆100的过度约束的系统而引起对角对 称转角载荷。在此示例中，过度约束的系统是车辆100具有四个轮 和相关联空气弹簧104的结果，因为三点限定一个平面，所以对四 个空气弹簧104中的一个空气弹簧进行的调整可以影响其他空气弹 簧104中的一个
或多个空气弹簧和/或相关联轮的测得高度和/或轮载 荷。在图15中提供了过度约束的车辆的图示。在示例中，在四个轮 位置处不同的轮载荷和压力可能导致一个持续的过程，其中车辆对 轮进行高度调整，从而改变另一个轮的轮载荷，并且在该轮处产生 高度或压力调整的需要。在图8中描绘的校正策略中，可以采用单 独转角控制(即，独立轮轴控制方法)来进行调平校正，调平校正 响应于俯仰校正、过量、不足或不完全高度校正和转角高度校正而 施加，而可以采用平均轮轴控制(即，其中将针对单个轮轴的两个 车轮确定的校正量进行平均，校正量各自施加到与该轮轴的两个车 轮相关联的空气弹簧104)来执行车身高度改变。然而，响应于所指 示的情况采用单独转角控制可以引起对角对称转角载荷。例如通过 减小车身高度的误差的容差来提高控制精度，可能会使问题加剧。 在一些情况下，对准能力受到影响。
96.因此，在图9中，提供了解决图8所示的策略中经历的问题的 校正的例示性示例。通常，与图8中所示的方法相比，图9中所示 的方法仅针对不完全转角高度校正(例如，初始尝试时无法使用平 均轮轴控制来解决的情况)采用单独转角控制。更具体地，仅针对 后续尝试校正高度时允许单独转角控制。因此，平均轮轴控制用于 实现车身高度改变、俯仰校正、过度/不足的高度校正以及初始尝试 转角高度校正或高精度转角高度校正。换句话说，最初可以使用平 均轮轴控制进行高度校正，随后使用单独转角控制进行尝试(例如， 如果使用平均轮轴控制的第一尝试不足以有效减小误差)。应当注 意，在一些示例中，在正常车辆运行期间不采用相对较高精度的控 制模式(即，对于车身高度误差具有相对较小的容差)。另外，当 车辆100确定车辆位于平坦表面上或者扭转水平相对较低时，可以 采用平均轮轴控制，虽然也可以采用单独转角控制。以此方式，可 以减少或消除由不平坦表面引起的不对称。可以采用相同的方法来 进行俯仰校正，即，当地面平坦或扭转水平相对较低时采用平均轮 轴控制，而当地面相对较不平坦(或扭转水平高于阈值时)时采用 单独转角控制。当针对相对陡峭的斜度或坡度(例如，高于预定值 的斜度或坡度)进行校正时，也可以施加单独转角控制而不是平均 轮轴控制。此外，在例示的示例中，滚转校正可以依赖于单独转角 控制，因为如果采用平均轮轴控制，车辆100向一侧倾斜可以引入 不对称。
97.应当注意，在一些示例中，由于每个轮轴上空气压力不相等， 因此轮轴高度调整控制在车辆的两个轮轴上独立地执行。例如，如 图16a所示，不同轮轴的空气弹簧104的内部压力可以不同，其差 异程度大于车辆的前轮轴与后轮轴之间的载荷分布。更具体地，在 例示的示例中，车辆被示出为具有几乎平衡的前/后载荷分布，即， 车辆前轮轴上的载荷略微大于50％，并且后轮轴上的载荷略微小于 50％。然而，前轮轴和后轮轴的空气压力更显著地不同。因此，独立 地控制前轮轴和后轮轴的高度调整可能是有益的。更具体地，如图 16b中的示例性过程1600中所示，在框1605处车辆最初可以处于 待机模式。响应于车辆100的高度提升请求，例如由车辆自动或由 车辆驾驶员手动提升高度的请求，过程1600可前进到框1610。在框 1610处，车辆可以最初提升后轮轴，直到达到总体/所需高度调整， 或者达到轮轴之间的允许高度差。在随着后轮轴被提升而达到轮轴 之间的允许轮轴高度差限制的情况下，过程1600可前进到框1615， 在此前轮轴被提升到与后轮轴相等的高度。返回到框1610，然后可 以进一步提升后轮轴。因此，过程1600可以在必要的程度上在框 1610和1615之间反复进行，以完成高度调整(即，如果达到轮轴之 间的允许高度差，则过程1600移动到框1615，并且如果前后高度相 等而未达到所需高度，则返回到框1610)。以此方式，可
能以交替 方式递增地调整前轮轴和后轮轴，直到完成高度调整，过程1600然 后返回到框1605。因此，在一些示例中，车辆动力学控制器102可 以在轮轴高度差限制内在两个不同轮轴(即，前/后轮轴)处实施高 度改变。更具体地，在两个轮轴中的第一轮轴(例如，后轮轴)处 发起第一高度改变，直到达到轮轴高度差限制。随后，可以在两个 轮轴中的第二轮轴(例如，前轮轴)处发起第二高度改变，直到达 到高度差限制或总高度改变中的一者。在第二高度改变(例如，对 前车轴的改变)不足以实现所需高度改变的情况下，即，发起第二 高度改变直到达到高度差限制的情况下，可以例如在后轮轴处发起 第三高度改变。可以通过采用此示例性交替轮轴增量方法来使轮轴 之间的不期望或极端高度差最小化。在示例中，可以根据车辆条件 来改变前/后轮轴之间的允许高度差。例如，当车辆正在运行或行驶 时，车辆可以采用第一允许高度差(例如，20毫米)，其相对小于 在调整不太可能被车辆乘客注意到的其他时间期间使用的另一个允 许高度差(例如，40毫米)。
98.现在转向图10和图11，在例如单个轮轴上的空气弹簧104的空 气压力由于不同的电路阻抗而不一定相等的情况下，空气悬架系统 中会不时出现问题。如图10所示，例示的一种方法包括打开例如空 气弹簧104的阀，以提升或降低轮轴。在确定轮轴在目标高度的指 定容差范围内之后，可以关闭阀。在一些情况下，使用图10中概述 的方法可以导致轮轴的空气弹簧104中的不同内部压力。现在转向 图11，在示例性过程1100中，图10中所示的问题的一个解决方案 是随后，即，在轮轴处使用与轮轴的相对轮(未示出)相关联的空 气弹簧104实施高度改变之后，均衡给定轮轴的空气弹簧104的压 力。更具体地，过程1100可以在框1105处开始，在此一个或多个 阀打开以提升或降低车辆100的轮轴。前进到框1110，可以在检测 到平均轮轴高度在目标或规格内后关闭阀。前进到框1115，在压缩 机106关闭并且排气阀关闭的情况下，可以打开轮轴的每个转角处 相关联空气弹簧104的阀，以允许轮轴的每个空气弹簧104中的压 力均衡。然后，过程1100可以终止。
99.现在转向图12，进一步详细地示出并描述了用于解决车辆100 的空气悬架系统的过度校正的示例性控制策略1200。更具体地，在 一些情况下，车辆100的轻微动态操纵可以引起空气悬架系统对车 辆100进行可能不必需的调平校正。在此示例中，采用5毫米(mm) 的高度控制目标，即，使得大于5mm的变化可以引起车辆动力学模 块102的调平响应。轻微动态操纵可以诱导超过控制目标(例如， 5mm)的移动，这可能引起通常不期望的车辆动力学模块102的干 预。已经尝试基于车辆的加速(例如，沿着车辆纵向或侧向轮轴) 来进行补偿，然而仍然可能发生“误报”，即车辆动力学模块102 将轻微动态操纵解释为调平校正。为了进一步减少调平系统可能尝 试在这些温和动态情况下进行校正的程度，可以基于其他因素来缩 放用于干预的适用阈值，作为基于车辆100的加速度所应用的缩放 的替代方案或附加方案。在图12所示的示例中，可以基于各种悬架 运行条件(诸如粗糙度或平坦度/扭转)来缩放用于调平干预的阈值。
100.在图12所示的示例性控制1200中，在框1205处，悬架运行条 件可以包括车辆100的转向角、车辆100的纵向加速度、车辆100 的侧向加速度、车辆100横穿的表面的斜度和表面的坡度。这些因 素可用于与可以在框1210处应用以缩放阈值的粗糙度和/或平坦度/ 扭转组合来缩放阈值。因此，在图12所示的示例中，这些悬架运行 条件中的每个条件用于改变与悬架系统相关联的一个或多个设置。 虽然在该示例中，设置可以包括根据粗糙度、平坦度/扭转、侧向加 速度、纵向加速度、转向角、斜度和坡度来缩放的阈值，但是也可 以依
赖于适当的任何其他因素。
101.通常，悬架运行条件可用于提供表面条件(例如，粗糙度和/或 扭转)之间的校准关系，以及车辆100和/或悬架系统101的高度调 整的去敏。另外，去敏通常可以用于校正或防止过度校正如上所述 的车辆高度或调整。例如，如果空气弹簧104中的单一个空气弹簧 超出范围并且进行校正，则在四轮车辆中，这将必然地引起车辆载 荷的重新分布，这又将影响其他空气弹簧104。因此，调整悬架系统 101的一个空气弹簧104可能产生另一个空气弹簧104的调整的需 要。因此，车辆100可以检测这些重复调整的发生，并且可以使后 续调整去敏(例如，以增加高度调整的可接受容差/范围)，以试图 更快地停止车辆或悬架“寻求”后续调整。
102.在图12所示的示例性控制1200中，在框1215处，由车辆100 进行的调整计数可以用于跟踪车辆100的高度调整。随着某一时间 段内高度调整次数增加，控制1200可以增大容差，从而减小车辆100 试图进行另外的高度改变的程度。因此，这种调整计数可以用于防 止车辆100的潜在“寻求”，如上所述。调整计数可以在车辆100 停止或其他改变的条件指示车辆100应当确定是否应进行后续高度 调整后重置或减小。以此方式，可以响应于车辆100检测到在给定 时间段内对车辆高度进行了太多次调整来缩放悬架系统101的阈值， 例如高度调整阈值。
103.在框1220处，采用上下文切换来强调或忽略动态去敏。更具体 地，如果已知当车辆100正在运动时，高度测量结果可靠，则可以 假设当车辆100停止时，高度测量结果仍然可靠，因此，当车辆100 时可以应用所有去敏。另一方面，如果已知在行驶时高度测量结果 不可靠，则车辆100可能无法进行调整。因此，在此示例中，当车 辆100停止时，车辆100可以完成调整。例如，框1215的车辆停止 指示器可以使去敏被消除，并且平坦度用作相对于阈值的唯一缩放 因素。
104.现在将进一步详细讨论如上所述的阈值缩放的示例。在随后的 示例中，在行驶时(即，当车辆100的速度高于零时)高度调整容 差可以是大约7.5毫米(mm)，并且当车辆100停止时(例如，10mm) 高度调整容差可以相对较大。另外，当车辆100已经施加制动时， (由于在施加制动时可能发生的悬架部件的紧密联系)也可以应用 较大的容差。
105.在粗糙度用于缩放高度调整阈值的第一示例中，确定的粗糙度 的量可以用于缩放与标准输入容差相关联的增益(例如，当车辆100 停止时为10mm)。可以施加增益，使得其逐步地改变，以响应于相 对低的粗糙度而最低程度地增大容差，然后在检测到较高的粗糙度 时而迅速增大容差。例如，如下表1所示，当确定的粗糙度低于30％ 时，施加零增益，使得使用10mm的标准容差范围。粗糙度增加到 30％可以最低程度地增大，如下反映的，而高于50％的粗糙度导致 极大的增大，这有效地减少或消除了车辆100的高度调整。
106.表1-粗糙度
107.粗糙度(％)增益00300.1(例如，11mm而不是10mm)402.0(例如，30mm而不是10mm)5010.0(例如，120mm而不是10mm)
108.应当注意，相比之下，车辆100的空气弹簧104在向上/向下两 个方向上的最大移
动可以是大约120毫米-150毫米。在一个示例中， 从标准高度处标称位置的最大移动使得空气弹簧104可以允许轮向 上震跳150mm，并且轮从标称位置向下回弹120mm。因此，在上表 1中所陈列的示例中，在较高水平的粗糙度下的调整逐步地几乎完全 停止。
109.可响应于其他因素而缩放与高度调整阈值相关联的增益。例如， 可以使用如下表2中所陈列的平坦度或扭转来缩放高度调整阈值。 同样，可以施加增益，使得其逐步地改变，以响应于相对水平的扭 转或相对平坦的表面而最低程度地增大容差，然后在检测到较高的 扭转时迅速增大容差。在下表2中所示的示例中，当确定扭转低于 20毫米时，施加零增益，使得使用标准容差范围。扭转增加到30mm 可以最低程度地增大增益，如下反映的，而高于100mm的扭转导致 极大的增大，这有效地减少或消除了车辆100的高度调整。
110.表2-扭转/平坦度
111.扭转(mm)增益00200.1(例如，11mm而不是10mm)301.0(例如，20mm而不是10mm)10010.0(例如，120mm而不是10mm)
112.作为响应于检测到的条件而缩放高度调整阈值的另一个示例， 可以使用侧向加速度来减少或消除相对高的侧向加速期间车辆100 和/或悬架系统101的干预。下表3中陈列了缩放高度调整阈值的示 例。同样，可以施加增益，使得其逐步地改变，以响应于相对低水 平的侧向加速度而增大容差，然后在检测到较高量的侧向加速度而 迅速增大容差。在下表3中所示的示例中，当确定侧向加速度低于 0.5m/s2时，施加零增益，使得使用标准容差范围。扭转增加到30mm 可以最低程度地增大增益，如下反映的，而高于100mm的扭转导致 极大的增大，这有效地减少或消除了车辆100的高度调整。
113.表3-侧向加速度
114.侧向加速度(m/s2)增益0.503.03.0(例如，40mm而不是10mm)1010.0(例如，120mm而不是10mm)
115.应当注意，在一些示例中，当车辆100的侧向加速高于相对低 的阈值(例如，低于3.0m/s2)时，车辆100可以中断高度调整，以 防止由于侧向加速而导致车辆以“滚转”状态驶出拐弯。
116.现在转向图13a至图13c，进一步详细地示出并描述了用于减 少(例如，车辆100中的)悬架调平系统的活动的示例性策略。通 常，可以检测温度(例如，车辆100的环境温度或车辆100的部件 的运行温度)作为悬架运行条件，并且控制器(例如，车辆动力学 模块102)可以被配置成响应于检测到高于预定阈值的温度而减少悬 架活动。此外，在以下示例中，车辆动力学模块102和/或车辆100 的其他控制器可以被配置成改变多个离散的悬架活动类别之间的悬 架活动，其中每个离散的悬架活动类别包括一个或多个悬架运行参 数调整。
117.在图13a、图13b和图13c所示的三个示例性策略中的每个策 略中分别示出，可以响应于压缩机或其他部件的运行温度升高(例 如，由于环境温度升高)而减少车辆100特别
是空气悬架的某些功 能，并且作为响应，可以改变悬架功能水平。一个示例性悬架功能 水平包括“全功能”水平检修(例如，其中允许车辆的空气压缩机 (例如，压缩机106)在车辆未停车的任何时候填充罐或贮存器(如 果罐耗尽)以提升车辆，并且可以实现基于速度的车辆提升/降低)。 悬架功能水平可以响应于检测到的条件而从全功能水平降低到其他 更缩减的悬架功能或活动水平。在一些示例中，缩减的悬架功能水 平通常可以用于优先考虑驾驶员请求的高度改变，先于自动高度改 变或随着硬件的温度升高而进行的校正。对某些功能或活动的这种 缩减可以防止车辆100的部件(例如，空气压缩机106)由于在高温 下运行而造成的损坏，或节省车辆100的电池组的电力。如图13a、 图13b和图13c中的每个附图中所示，在车辆100或悬架部件达到 各种温度阈值后，车辆100可以限制车辆100和/或空气悬架系统的 功能，如提供悬架功能水平的其他示例的“有限功能”框内所述。 因此，离散的悬架功能水平可以包括至少“有限”框，并且在一些 示例中可以包括下文进一步讨论的另外的类别。在达到上述后续温 度阈值后，空气悬架系统的第一附加功能可能受到限制，例如，如 在图13c的“有限功能2”框内所述，或者空气悬架系统的功能可 以完全停止。在“无功能”悬架功能水平中，车辆100可以是可操 作的，但是没有修改空气弹簧104和/或悬架系统的车身高度或其他 设置的能力。
118.现在转向图14，示出了用于车辆控制器或系统(例如，车辆100 的空气悬架系统或相关联控制系统)的示例性过程1400。示例性车 辆可以采用上面讨论的确定。因此，过程1400可以体现于车辆动力 学模块102或车辆100的适当的任何其他控制器上。
119.过程1400可以在框1405处开始，在此通常，用户高度请求、 用户驱动模式请求和车辆速度可以是给高度请求仲裁的输入。可以 输出目标高度。
120.在框1408处，过程1400可以使用扭转或平坦度的测量结果， 例如如上所述，以确定是否应当拒绝高度改变。更具体地，基于如 下所述在框1420处确定表面条件，过程1400设置标记以供过程1400 (例如，在框1425处)在车辆100的扭转低于阈值量的情况下允许 高度改变。以此方式，如果框1425处不存在标记，则监管状态机1430 可以选择性地拒绝高度改变。
121.前进到框1410，目标高度可用于计算转角高度目标以及斜度和/ 或坡度。因此，可以考虑斜度和/或坡度对正在横穿的车辆的影响来 进行高度改变，例如由车辆侧向加速度所证明的。因此，可以移除 斜度和/或坡度的影响。可以确定目标转角高度并将其输出到转角高 度误差计算。过程1400然后可前进到框1415。
122.更具体地，在框1415处，可以将目标转角高度连同测得/实际转 角高度一起输入以进行转角高度误差的确定。转角高度误差可以用 于粗糙度计算，例如针对道路或任何其他表面，并且用于计算高度 校正。
123.更具体地，前进到框1420，可以将车辆速度连同转角高度误差 一起输入以确定表面条件，例如包括粗糙度度量，例如如上在图5 和示例性过程500中所述，以及如上所述的车辆100的平坦度或扭 转的量度。粗糙度估计可以是给在框1425处的高度校正的计算的输 入，并且如上所述，可以提供到框1408以确定是否可以限制或阻止 后续高度改变。如果/当在框1425处确定高度校正，则在框1430处 监管状态机可以基于输入校正和从高度请求仲裁接收到的所请求的 提升/降低来输出提升/降低请求。在框1435处将提升/降低请求输出 到硬件控制状态机，该硬件控制状态机输出硬件命令以实施提升或 降低，例如，通过如本
文所述的系统的空气压力调整。然后，过程 1400可以终止。
124.在例如图14中所示的系统中，可以基于车辆速度和/或车辆/悬 架系统的运行模式来进行车身高度改变。可以基于车辆模式和/或速 度来进行车身高度调整，例如，如在图17a至图17g和图18至图 21中进一步示出并描述的。通常，车辆100的各种模式可用于强调 车辆的能量效率(特别是在车辆是需要节省电力的电动车辆的情况 下)或其他期望的性能/车辆品质。在一些示例中，可以通过降低高 度来迅速减少车辆阻力，从而提高车辆的效率和行驶范围。在例示 的示例中，车辆的车身高度可以引起速度限制，例如，使得相对较 高或相对较低的车身高度或地面高度可以导致车辆的速度限制，以 防止当车辆具有相对高的重心时超过安全速度，仅作为一个示例。 此外，负载调平行为可以基于目标窗口中的转角高度。负载调平可 以使用本文的示例性粗糙度度量并且调整高度以保持在目标窗口 中，其中针对测得高度误差添加附加逻辑，并且同时考虑车辆正处 于不同的陡峭坡度和斜度。
125.在下表4中，示出了多个示例性车身高度，具有对应的离地间 距和偏移距离(相对于标称或标准车身高度设置)。表4中列出的 设置包括“最高”设置、“高”设置、“标准”设置、“低”设置 和“最低”设置。通常，车辆100的用户可以在车辆的给定“模式
”ꢀ
(例如，正常模式、越野模式等)下实施指示的离地间距/设置，然 后选择该多个车身高度中的一个车身高度。应当理解，虽然示出了 五个不同的车身高度，但是可以采用任何数量的不同设置，并且可 以在该多个车身高度中采用不同的离地间距或偏移。
126.表4-车身高度偏移
127.车身高度相对于标准偏移(mm)最高+90高+40标准标称(0)低-35最低-50
128.相对于前部子框架高度测得表1中指示的离地间距，该离地间 距可以是车辆的最小离地间距，并且可以相对低于车辆的后部子框 架高度(例如，以提供车辆的后部略高于车辆的前部的期望车辆姿 态)。
129.现在参考图17a至图17g，在不同车辆模式下并且根据车辆100 的车辆速度进一步描述了表1的车辆车身高度的具体实施。例如，在 车辆100中可以提供不同模式，从而促进基于速度来选择用于车身高 度改变的不同策略。通常，可以通过由车辆100响应于车身高度而施 加的速度限制来增强车辆稳定性。此外，可以在选择模式或高度后向 驾驶员传达车辆100施加的速度限制，使得驾驶员有机会确认或重新 考虑高度/模式请求。
130.如上所述，可以经由用户界面或显示器选择并实施车辆模式和 子模式，例如，如上文结合图3和图4所阐述。在随后的示例中， 车辆100包括通用模式、节电模式、运动模式(具有“启动”子模 式)和“越野”模式(具有子模式包括“自动”、“岩石爬行”、
ꢀ“
漂移”和“拉力赛”)。如下文将进一步描述的，对模式或子模 式的选择可以导致施加车辆高度限制，例如，使得车辆100不允许 改变车身高度为高于预定高度阈值。各种模式和子模式还可以提供 适用于某些车身高度、模式或子模式的速度限制，例如，选择高于 预定车辆高度阈值的
如，对于从站停到最大加速度这可能是有用的。如图17d所示，在 运动启动模式下，车辆100保持处于最低车身高度设置，并且所有 其他车身高度都不可用。
136.图17e中所示的第五示例性模式涉及“越野自动/岩石爬行”模 式，当车辆100以相对较低的速度横穿越野或障碍物时，该模式可 能是适当的。例如，在车辆100置于“越野”模式下时，可以选择
ꢀ“
自动”或“岩石爬行”子模式，例如，如上文结合图3和图4所 描述的。可用的车身高度限于高和最高车身高度。自动驾驶高度设 置被锁定。当车辆处于最高车身高度时，车辆速度限于40km/h。在 高于20km/h时，来自驾驶员的从高车身高度提升到最高车身高度的 另外的请求被锁定。另外，在高于135km/h时，完全锁定车身高度 调整。
137.图17f中所示的第六示例性模式涉及车辆100的“越野漂移
”ꢀ
和“越野拉力赛”模式/子模式。例如，车辆在“越野”模式下时， 可以选择“漂移”和“拉力赛”子模式。在越野漂移和越野拉力赛 模式/子模式下，车身高度选择可以限于标准和高车身高度，例如如 表1中所陈列。此外，禁用自动车身高度调整，并且在高于135km/h 时，完全锁定车身高度调整。
138.图17g中所示的第七示例性模式涉及车辆100的“拖车牵引模 式”。当车辆正在移动(即，高于0km/h)时，所有车身高度调整都 被禁用，并且手动车身高度调整选择限于标准和低车身高度。
139.现在参考图18，进一步详细地示出并描述了用于响应于悬架系 统高度输入而设置车辆速度限制的过程1800。过程1800可以在框 1805开始，在此施加并传达车辆速度限制。例如，当车辆相对于地 面提升到相对高的或最高车辆高度(例如，车身高度)时，可能期 望限制车辆100的速度从而无法获得更高的速度。在图17a至图17g 中所陈列的示例性车辆模式下，实施表1的车身高度，最高车身高 度仅在越野自动/岩石爬行模式下可用。此外，如上文结合图17e所 述，在选择越野自动/岩石爬行模式内的最高车身高度后，车辆速度 可以限于40km/h。车身高度中的一个或多个车身高度可以高于适用 于速度限制的预定车辆高度阈值，使得当车辆100处于高于限制的 车身高度时，可以施加速度限制并且/或者向操作者/驾驶员传达该速 度限制。可以采用适当的并且可以适用于车辆的其他车身/地面高度 的其他最大速度。如上所述，在一些示例中，可以向驾驶员传达车 辆100例如响应于车身高度选择而施加的速度限制，使得驾驶员有 机会确认或重新考虑高度/模式请求。
140.进行到过程1800的框1810，最初可以维持车辆100的速度限制， 例如响应于确认导致施加速度限制的车身高度选择(例如，对最高 车身高度的选择)已经响应于框1805处传达限制而改变(例如，驾 驶员改变其主意。最初，在框1810处，维持速度限制，直到车辆100 确认达到的高度小于导致施加速度限制的高度选择。因此，只要请 求最高车身高度，车辆100就可以监测车身高度选择并维持速度限 制，直到确认车辆尚未达到最高车身高度即可。响应于检测到车辆 达到的车身高度小于最高车身高度(例如，响应于驾驶员输入)， 车辆100可以移除在框1815处施加的速度限制。
141.现在转向图19和图20，进一步详细地示出并描述了用于在车辆 (例如，车辆100)中提供“易于进入”功能的示例性过程。车辆 100可以具有易于进入特征或模式，其可以默认在车辆100中被禁 用，但是可以由用户/驾驶员选择。通常，易于进入功能可以促进车 辆的降低以增强车辆乘员易于进入车辆的容易程度。图19中示出了 一个示例性过程1900。在检测到车辆100停车时，过程1900前进到 框1905。通常，在框1905，过程1900可以将车身高度设置改变为 最低可用的车身高度。在例示的示例中，框1905包括第一框1905a 和第二框
1905b。在框1905a处，针对车辆100设置目标最低高度。 在示例中，在框1905a处，车辆100可以开始降低到目标最低高度， 例如，如表1中所陈列的最低车身高度。前进到框1905b，在检测到 车辆门打开后，过程1900可以实时提升目标高度到次高车身高度。 例如，如果车辆在降低时处于“最低”和“低”车身高度之间，则 在确定门打开时，车辆100可以提升到“低”车身高度(而不是继 续降低到“低”高度)。因此，在车辆100在门打开时尚未达到最 低车身高度设置的意义上，过程1900通常避免了门接触障碍物(如 果车辆100在门打开时继续降低，原本可能导致这一结果)。然后， 过程1900可以终止。现在转向图20，更详细地示出并描述了与车辆 100的易于进入特征相关联的另一个示例性过程2000。通常，在过 程2000中，可以响应于确定车辆100未停车或以其他方式准备行驶 而实施先前选择的目标高度。因此，车辆100可以从降低位置提升 到期望车身高度(例如，车辆100先前移动到其中的高度)以促进 从车辆100出来。在例示的示例中，在框2005处，响应于车辆100 从停车移位而将目标定为先前选择的高度。车辆100可以继续提升， 直到达到目标车身高度，或者原本就不再需要继续提升车辆100(例 如，车辆模式或选择的车身高度降低、车辆失去动力等)。然后， 过程2000可以终止。
142.现在参考图21，进一步详细示出并描述了实施车辆100的负载 调平行为的示例性过程2100。在示例性过程2100中，粗糙度通常可 以影响车辆100的车身高度的改变。更具体地，在例示的示例中， 对车辆正在横穿的表面(例如，道路表面、地面、轨道等)的评估 可以用于确定是否实施车辆高度改变。
143.过程2100可以在框2105处开始，其中当车辆100或其部件监 测车辆100的目标转角高度时，可以使用待机状态。例如，当沿着 给定表面移动时，过程2100可以监测车辆100的一个或多个转角高 度，例如，以确定转角高度是否在适用范围内。当车辆100检测到 转角高度不在目标窗口内时，过程2100可以前进到框2110。
144.在框2110，过程2100可以评估地面，例如道路、轨道或车辆 100横穿的其他表面。例如，过程2100可以确定粗糙度，例如，如 上文在图5中所述。框2110可以将结果分类为高于或低于阈值以确 定被横穿的表面“平滑”还是“粗糙”。在框2110处确定粗糙度为
ꢀ“
平滑”的情况下，过程2100可以前进到框2115。
145.在框2115处，过程2100可以发起对最初被确定为在适用目标 窗口之外的转角高度的调整。
146.另选地，在框2110处确定粗糙度为粗糙的情况下，过程2100 可以前进到框2105以待机。以此方式，过程2100可以防止车辆100 尝试在横穿相对粗糙的表面(或者车辆在非水平表面上等，如上文 关于图5所述)时进行调平。
147.应当注意，过程2100可以响应于检测到高度目标已经改变而从 框2105前进到框2115，例如，车辆100已经发起车身高度的自动改 变，或者车辆100的驾驶员/用户已经手动请求车身高度改变。因此， 过程2100可以前进到调整车辆100的转角高度。在确认车辆的转角 高度各自在其适用目标窗口内后，过程2100可以前进到框2105。
148.现在转向图22，进一步详细地示出并描述了用于实施车辆(例 如，车辆100)的高度改变的示例性过程2200。通常，过程2200可 以基于不同的控制参数来促进车身高度的改变。在具有空气悬架系 统的车辆诸如车辆100的上下文中，使用不同的控制参数可能特别 有益，然而它们也可以在其他悬架系统的上下文中使用。
149.通常，在标称运行条件下，车辆100和/或悬架系统101可以围 绕悬架的目标移动(例如，一个或多个空气弹簧104的位移)闭合 控制环。然而，在其他时间，基于目标移动或位移来控制车身高度 可能是困难的。例如，如果车辆100定位在不平的表面、岩石等上， 使得一个轮相对未加载或“悬空”离地，则向/从未加载轮的空气弹 簧104中添加/减去空气可能不会引起空气弹簧104的可检测位移。 因此，车辆100可能无法确定是否已经基于空气弹簧104的位移/位 置来对空气弹簧104进行了适当调整，并且在这种时候使用位移/位 置作为控制参数来控制车身高度改变可能是困难的。
150.鉴于基于位移/移动的控制的这种缺点，示例性过程2200和/或 车辆100可以在不满足位移控制标准(例如，位移控制不可行或可 能无效)时基于不同参数来控制悬架调整。换句话说，可以定义位 移控制标准以确定位移/位置可以用作控制参数。
151.当过程2200确定在位移控制标准下位移/位置可能无效时，车辆 100可以基于与位移或位置不同的控制参数来控制相对于空气弹簧 104添加/减去空气。例如，过程2200可以使用空气质量而非位移作 为控制参数。在此示例中，车辆100可以基于高度改变请求来确定 空气弹簧104中的一个或多个(并且在一些示例中全部)空气弹簧 的目标空气质量。车辆100可以基于空气弹簧104、贮存器或其他悬 架部件的温度的测量结果来确定目标空气质量。车辆100还可以基 于空气弹簧104的测得位移来确定目标空气质量。基于空气弹簧104 中的已知空气质量，车辆100然后可以向/从空气弹簧104中添加/ 减去一定量的空气，以实现空气弹簧104的目标空气质量。因为当 例如空气弹簧104的轮未被加载或基本上未被加载时，与空气弹簧 104相关联的空气质量可以比位移/位置更容易地被测量或检测到， 所以基于空气质量的控制环可能比基于位移/位置的控制环更有效地 实施车身高度改变的改变。因此，即使在对空气弹簧104的调整可 能不会引起空气弹簧104位移的可测量移动的条件下(例如，由于 轮的悬架完全延伸或相对未加载)，仍然可以进行适当调整以实现 车身高度的改变。
152.过程2200可以在框2205处开始，在此接收到对车辆悬架的高 度改变请求。过程2200然后可前进到框2210。
153.在框2210处，可以响应于高度改变请求来选择用于实施高度改 变的高度控制方法。在一些示例中，可以使用多种高度控制。一种 示例性高度控制是位移控制，其中基于车辆悬架的一个或多个空气 弹簧的目标位移来向该一个或多个空气弹簧添加或从其移除空气。 另一种示例性高度控制是空气质量控制，其中基于车辆悬架的该一 个或多个空气弹簧的目标空气质量改变来向该一个或多个空气弹簧 添加或从其移除空气。
154.如上所述，在某些条件下，诸如当位移控制可能无效时，空气 质量控制可能是有利的。在示例中，车辆100和/或过程2200可以基 于条件来选择不同的控制，例如位移控制或空气质量控制。更具体 地，车辆100可以考虑可以指示位移控制有效实施高度改变请求的 可能性的条件。如上所述，当一个或多个轮/空气弹簧104相对未加 载时，例如由于表面、岩石等不平使轮从车辆“悬空”，位移控制 可能无效。
155.车辆100和/或过程2200可以考虑可以指示位移控制可能无效或 在其他方面可能面临挑战的条件的各种因素。在至少一些示例中， 当选择用于实施高度改变的控制时，车辆100可以考虑车辆100的 弹簧中的一个或多个弹簧的位移。如下文将进一步详细说明的，位 移可用于确定悬架的弹簧(例如，空气弹簧104)是否不太可能使用 弹簧的位移/位置作
为控制参数来控制车身高度改变。空气弹簧104 的位移可以用于评估位移控制标准，并且可以基于位移控制标准来 选择用于实施车身高度改变的控制参数/变量。在随后的示例中，可 以定义各种位移控制标准以评估条件以确定位移是否可以用作实施 车身高度改变的控制参数。
156.在一个示例中，可以评估弹簧(例如，空气弹簧104)的位移以 确定是否满足位移控制标准，从而使得能够使用位移作为控制参数。 通常，当车辆100的轮或空气弹簧104相对未加载时，相对未加载 的空气弹簧104的位移与车辆100的空气弹簧104中的至少一个其 他空气弹簧相比可以基本上不同。例如，车辆100可以定位在不平 的表面上，使得三个轮(和相关联空气弹簧104)支撑车辆100的载 荷，其中第四轮悬空在空中，使得空气弹簧104与其他空气弹簧104 相比延伸得更长，或者甚至完全延伸。在这种情况下，悬空轮的空 气弹簧104的位移将基本上大于其他三个空气弹簧104的位移。类 似地，空气弹簧104中的单一个空气弹簧的位移还可以指示相对于 车辆的其他空气弹簧104的相对位移，这可以指示位移控制可能不 可行，并且/或者空气质量控制将是有益的。例如，如果空气弹簧104 中的一个空气弹簧处于最大位移(即，轮完全从车辆延伸)，则这 通常可以指示车辆的其他空气弹簧104未完全延伸。换句话说，在 车辆的一个轮完全延伸或基本上完全延伸的意义上，当车辆静止或 在相对较低的速度下时，这还可以指示相关联空气弹簧104相对未 加载。因此，车辆的其他车轮/空气弹簧104必须承载更大比例的车 辆载荷，并且相对较少地延伸。因此，在一些示例中，可以根据轮 或空气弹簧104中的单一个轮或空气弹簧的位移来确定指示选择空 气质量控制的位移控制标准。例如，可以将空气弹簧104中的一个 或多个空气弹簧的位移与位移阈值进行比较(例如，基于最大或最 小位移或其他适当的阈值)以确定是否满足位移控制标准。
157.指示空气质量控制可能有益的位移控制标准也可以由车辆的扭 转水平指示。如上所述，扭转可被定义为车辆100的一个车轮的相 对位移差与不同轮轴相比之间的差异。如果空气弹簧104的位移的 比较结果指示扭转水平高于扭转阈值，则这还可指示至少一个轮/空 气弹簧104相对未加载，因此，用于车身高度改变的空气质量控制 可能是有益的。
158.在另一个示例中，可以根据空气弹簧104中的一个或多个空气 弹簧的负载来确定指示空气质量控制可能有益的位移控制标准。空 气弹簧104可以包括直接测量空气弹簧104的负载的负载传感器。 另选地，车辆动力学模块102或车辆100的其他控制器可以被配置 成基于空气弹簧104的测得位移和任何其他测量结果(例如，车辆 载荷、俯仰/滚转、空气质量和/或温度)来确定负载。在示例中，如 果空气弹簧104低于负载阈值(例如，最小负载)或未加载，则这 也将指示空气弹簧104完全延伸或基本上完全延伸，并且车辆100 的其他空气弹簧104/轮承载相对较大的车辆载荷份额(并且因此相 对较少地延伸)。
159.在另一个示例中，多个前述因素(即，负载、位移和扭转)共 同或以适当的任何子集被认为位移控制标准的一部分。
160.还应当注意，在位移控制不可行或可能无效的意义上，这还可 以指示至少与平均轮轴高度方法相比，相对于车辆的空气弹簧104 的独立/单独控制方法也可以是有益的。如上所述，在车辆100的一 些运行条件下，可能期望基于车辆100的两个空气弹簧104之间的 测量结果的平均值来控制车辆100的高度/改变。然而，如上所述， 在轮轴的一个轮与同一轮轴的其他轮相比相对未加载或相对移位的 情况下，单独或独立轮轴高度控制方法(即，
其中在车辆100的单 个轮轴的每个空气弹簧104处独立地实施控制目标)。因此，在至 少一些示例性方法中，在框2210处对空气质量控制的选择还导致对 独立轮轴高度控制的选择。
161.过程2200然后可前进到框2215。在框2215处，可以基于在框 2210处选择的控制来发起对车辆100的一个或多个弹簧的调整。在 框2210处选择位移控制的情况下，可以设置车辆100的空气弹簧104 中的一个或多个空气弹簧的目标位移或位置，并且可以对空气弹簧 104进行调整(例如，通过从空气弹簧104中添加/减去空气)以试 图实现目标位移。
162.另一方面，在框2210处已经选择了空气质量控制的情况下，在 框2215，可以设置空气质量目标。车辆100(例如，车辆动力学模 块102)可以基于与悬架系统101相关联的测量结果来识别目标空气 质量。车辆动力学模块102可以确定目标空气质量改变，即要从一 个或多个空气弹簧104中添加或减去的空气的量。车辆动力学模块 102还可以基于空气弹簧的位移或空气贮存器或悬架部件的温度中 的一者或多者来确定实施目标空气质量改变的动作。因此，仅作为 示例，车辆100可以基于悬架部件(例如，空气弹簧104)的温度(例 如，在温度影响空气弹簧104内空气的膨胀/收缩的意义上)或位置 来设置目标空气质量。
163.在完成框2215的调整之后，过程2200可以前进到框2220。在 框2220处，过程2200可以查询是否已经实现框2215处的控制目标 设置。在示例中，将所确定的控制目标(例如，位移目标或空气质 量目标)与实际测量结果进行比较。在过程2200确定目标已经实现 的情况下，或实际测量结果在预定可接受范围内，过程2200可以终 止。另选地，如果尚未实现目标，则过程2200可以返回到框2210， 在此过程2200可以再次确定适当的控制参数并前进到调整车辆100 的空气悬架101的部件。在选择第一类型的控制参数(例如，位移) 并且确定其无效的意义上，过程2200可以在随后尝试中选择不同的 控制参数(例如，空气质量)。
164.以上讨论的系统和过程旨在为例示性的而非限制性的。本领域 的技术人员将会知道，本文讨论的过程的动作可被省略、修改、组 合和/或重新布置，并且可以在不脱离本公开的范围的情况下执行任 何附加动作。更一般地，上述公开内容意在是示例性的而非限制性 的。因此，所要求保护的发明的界限应当根据权利要求书来确定， 并且不受本公开的限制。此外，应当指出的是，在任何一个实施方 案中描述的特征和限制可应用于本文的任何其他实施方案，并且与 一个实施方案相关的流程图或示例可以合适的方式与任何其他实施 方案组合、以不同顺序进行或并行进行。此外，本文所述的系统和 方法可实时执行。还应当指出的是，上述系统和/或方法可应用于其 他系统和/或方法或根据其他系统和/或方法使用。
165.虽然本公开的一些部分可以指“惯例”或示例，但是任何此类 参考仅仅是为了向本公开提供上下文，并且不会形成对构成现有技 术的任何承认。
166.上述说明包括根据本公开的示例性实施方案。提供这些示例仅 是出于说明的目的，而不是出于限制的目的。应当理解，本公开可 以与本文明确描述和示出的那些不同的形式实现，并且本领域的普 通技术人员可实现符合以下权利要求的各种修改、优化和变型。