一种中间传动组件、混合动力传动装置及车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，特别是涉及一种中间传动组件、混合动力传动装置及车辆。


背景技术：

2.混合动力汽车最常见的有油电混合动力汽车(hybrid electric vehicle，简称hev)及插电式混合动力汽车(plug in hybrid electric vehicle，简称phev)，通常包含有发动机和电动机，发动机为消耗燃油，而电动机则为消耗电能或者为动力电池提供电能。混合动力系统保留内燃发动机及变速机构，增加电机驱动装置及电机发电装置，通过电机对发动机工况调节保证发动机在较理想的动力输出状态工作，并且能够保证低排放，同时又可以获得符合实际工况需求的动力输出。
3.但是现有混合动力系统中，驱动电机的输出齿轮和发动机的输出齿轮均与中间轴上的同一个中间齿轮相啮合，该种传动方式存在以下问题，在驱动电机/发动机分别驱动中间齿轮时，中间齿轮均为被动齿轮，但驱动电机和发动机工作时的工况相差很大，扭矩和转速差距较大，因此中间齿轮的齿面很难保证与驱动电机输出齿轮和发动机输出齿轮同时达到最佳啮合状态，很多时候满足了与驱动电机的啮合要求，不能满足发动机输出齿轮的啮合要求，影响齿轮传动的nvh性能；并且现有的中间轴传动结构轴向尺寸大，体积大，不利于车辆空间的节约。


技术实现要素：

4.基于此，本发明提供了一种中间传动组件、混合动力传动装置及车辆，可以实现紧凑的结构布置方式，大大减小整套装置的尺寸，有利于降低装置体积。
5.为了达到上述目的，本发明的技术方案如下：
6.一方面，本技术提供了一种中间传动组件，设置于混合动力传动装置中，用以将混合动力传动装置中驱动电机和发动机输出的动力传递至输出组件，其特征在于，所述中间传动组件包括中间轴以及设置于所述中间轴上的中间齿轮组，所述中间齿轮组至少包括依次设置的第一中间齿轮、第二中间齿轮和第三中间齿轮，其中，所述第二中间齿轮和所述第三中间齿轮分别与所述驱动电机和所述发动机传动连接，且所述第二中间齿轮和所述第三中间齿轮贴合设置为一整体。
7.在其中一个实施例中，所述第三中间齿轮一侧设置有轴向延伸的延伸部，所述延伸部与所述第一中间齿轮相抵接，且所述第二中间齿轮固定套接于所述延伸部上。
8.在其中一个实施例中，所述中间轴的端部设置有将所述第一中间齿轮、所述第二中间齿轮和所述第三中间齿轮压装在一起的压装件，以使所述第一中间齿轮、所述第二中间齿轮和所述第三中间齿轮依次贴合。。
9.在其中一个实施例中，所述第三中间齿轮远离所述延伸部的端面上设置有避让槽，且所述避让槽的深度大于或等于所述压装件的宽度，靠近所述第三中间齿轮的所述压
装件位于所述避让槽中。
10.在其中一个实施例中，所述第一中间齿轮和所述第二中间齿轮靠近轮齿的端面之间、以及所述第二中间齿轮和所述第三中间齿轮靠近轮齿的端面之间均设置有轴向避让间隙。
11.另一方面，本技术还提供了一种混合动力传动装置，包括驱动电机、发电机、发动机、输出组件以及前述任一实施例所述的中间传动组件；
12.所述发动机通过第一传动机构与所述第二中间齿轮传动相连；
13.所述驱动电机通过第二传动机构与所述第三中间齿轮传动相连；
14.所述输出组件通过第三传动机构与所述第一中间齿轮传动相连；
15.所述发动机通过第四传动机构与所述发电机传动相连。
16.在其中一个实施例中，所述第一传动机构包括第一输入轴、第一齿轮和通断组件，其中，
17.所述第一输入轴与所述发动机的输出轴同轴相连，所述第一齿轮空套于所述第一输入轴上，所述通断组件用于断开或接通所述第一齿轮与所述第一输入轴的连接，所述第一齿轮与所述第二中间齿轮相啮合。
18.在其中一个实施例中，所述通断组件为离合器。
19.在其中一个实施例中，所述第二传动机构包括第二输入轴和第二齿轮，其中，
20.所述第二输入轴与所述驱动电机的输出轴同轴相连，所述第二齿轮与所述第二输入轴相连，所述第二齿轮与所述第三中间齿轮相啮合。
21.在其中一个实施例中，所述第四传动机构包括第四齿轮、第五齿轮和第三输入轴，其中，
22.所述第四齿轮与所述第一输入轴相连，所述第三输入轴与所述发电机的输入轴相连，所述第五齿轮与所述第三输入轴相连，所述第四齿轮和所述第五齿轮相啮合。
23.另一方面，本技术提供了一种车辆，其包括上述任一实施例提供的混合动力传动装置。
24.本方案的有益效果：
25.本方案设置第二中间齿轮和第三中间齿轮分别与发动机、驱动电机传动连接，避免了三连齿啮合，可以使中间齿轮与驱动电机和发动机的输出齿轮均处于最佳啮合状态，提升齿轮副的nvh性能。同时，本方案可以分别满足发动机侧的速比要求和驱动电机侧的速比要求，利于不同速比的匹配，动力传递效果好。
26.本方案相互贴合的设置使得第二中间齿轮和第三中间齿轮为一个整体，使其在满足齿轮最佳啮合状态的前提下，能够基本维持与三连齿啮合结构下相同的力臂长度，转矩以及传动效率可以得到保障。并且，该种结构设计可以实现更为紧凑的结构布置方式，减小组件的轴向尺寸，便可大大减小整套传动系统的尺寸，有利于降低系统体积，有着更好的兼容性，易于集成，便于模块一体化，综合性能好。
附图说明
27.图1为本发明中间传动组件一实施例的示意图；
28.图2为本发明中间传动组件一实施例的剖意图；
29.图3为本发明中间传动组件一实施例的爆炸图；
30.图4为本发明混合动力传动装置一实施例的示意图；
31.图5为本发明混合动力传动装置一实施例传动机构的示意图；
32.图6为本发明混合动力传动装置一实施例纯电模式的示意图；
33.图7为本发明混合动力传动装置一实施例发动机直驱模式的示意图；
34.图8为本发明混合动力传动装置一实施例增程模式的示意图；
35.图9为本发明混合动力传动装置一实施例混动模式的示意图。
36.说明书附图中的附图标记包括：发动机1、驱动电机2、发电机3、中间轴4、第三中间齿轮5、第二中间齿轮6、第一中间齿轮7、第一输入轴8、第二输入轴9、第二齿轮10、第一齿轮11、离合器12、第三齿轮13、车轮14、差速器15、驱动轴16、第四齿轮17、第五齿轮18、第三输入轴19、压装件20、轴向避让间隙21、延伸部22、避让槽23、外花键24。
具体实施方式
37.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
38.需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
39.本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
40.本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
41.本公开至少一实施例提供的中间传动组件，设置于混合动力传动装置中，用以将混合动力传动装置中驱动电机和发动机输出的动力传递至输出组件。其中，中间传动组件包括中间轴以及设置于中间轴上的中间齿轮组，中间齿轮组至少包括依次设置的第一中间齿轮、第二中间齿轮和第三中间齿轮，第二中间齿轮和第三中间齿轮分别与驱动电机和发动机传动连接，且第二中间齿轮和第三中间齿轮贴合设置为一整体。
42.基于上述结构，本中间传动组件中间轴上至少设置有第一中间齿轮、第二中间齿轮和第三中间齿轮，其中第二中间齿轮和第三中间齿轮可以分别与发动机、驱动电机传动连接，需要说明的是，在本实施例中，第二中间齿轮可以与发动机或驱动电机传动连接，第三中间齿轮可以与发动机或驱动电机传动连接，使发动机和驱动电机分别通过齿轮副与中间轴进行连接，避免了三连齿啮合，可以使齿轮驱动电机和发动机的输出齿轮均处于最佳
啮合状态，提升齿轮副的nvh性能。并且发动机和驱动电机分别通过齿轮副与中间轴进行连接，可以分别满足发动机侧的速比要求和驱动电机侧的速比要求，利于不同速比的匹配。
43.另外，本实施例相互贴合的设置使得第二中间齿轮和第三中间齿轮为一个整体，使其在满足齿轮最佳啮合状态的前提下，能够基本维持与三连齿啮合时的力臂长度，转矩以及传动效率可以得到保障。并且，该种设计可以实现更为紧凑的结构布置方式，减小组件的轴向尺寸，便可大大减小整套传动系统的尺寸，有利于降低系统体积，有着更好的兼容性，易于集成，便于模块一体化，综合性能好。下面，结合附图对本公开实施例提供的中间传动组件进行详细的说明。
44.图2为本公开一实施例提供的中间传动组件的剖视图。如图2所示，中间传动组件包括中间轴4、中间齿轮组和压装件20，其中，中间齿轮组至少包括依次设置的第一中间齿轮7、第二中间齿轮6和第三中间齿轮5。
45.具体地，参见图2，在本实施例中，第一中间齿轮7可以通过一体成型的方式固定在中间轴4上。该种结构设置，使第一中间齿轮7与中间轴4的连接可靠性高，结构也更简单，还可以作为第二中间齿轮6和第三中间齿轮5的支撑点，提高传动组件整体的稳定性。
46.当然，在另一些实施例中，第一中间齿轮7还可以是通过压装配合、键配合等可拆卸的方式套接在中间轴4上。该种结构设置，便于进行零部件的更换，适配性更好。
47.参见图2，在本实施例中，中间轴4位于第一中间齿轮7左侧的部分用于安装第二中间齿轮6和第三中间齿轮5。
48.在本实施例中，第二中间齿轮6和第三中间齿轮5贴合设置为一整体。例如，利用两个压装结构将第二中间齿轮6和第三中间齿轮5压装在中间轴4上；例如，将第二中间齿轮6和第三中间齿轮5焊接于一体后与中间轴4进行配合。
49.参见图2，在本实施例中，优选为，第三中间齿轮5一侧设置有轴向延伸的延伸部22，延伸部22与第一中间齿轮7相抵接，且第二中间齿轮6固定套接于延伸部22上。
50.具体地，参见图2，延伸部22为一体成型于第三中间齿轮5的右端面上的管状结构，并且延伸部22的内孔与第三中间齿轮5的内孔平滑相接且直径相同，以便于将第三中间齿轮5和延伸部22套接在中间轴4上。
51.另外，在本实施例中，延伸部22的长度大于或等于第二中间齿轮6的宽度，使第二中间齿轮6能够完全套接在延伸部22上。
52.参见图2，在一具体实施例方式中，延伸部22的长度略大于第二中间齿轮6的宽度，第二中间齿轮6套接在延伸部22上并且其左端面与第三中间齿轮5的右端面相抵接，以实现第二中间齿轮6与第三中间齿轮5的贴合设置。其中，第二中间齿轮6和延伸部22的连接方式可以为：第二中间齿轮6的内孔与延伸部22的外表面过盈配合，以实现第二中间齿轮6与延伸部22的固定。参见图2，在本实施例中，第二中间齿轮6设置在延伸部22上，其左端面被第三中间齿轮5限位，其右端面被第一中间齿轮7限位，实现第一中间齿轮7、第二中间齿轮6和第三中间齿轮5的紧密配合，避免了第二中间齿轮6的轴向移动，稳定性好。
53.基于上述结构，本实施例通过延伸部22可以使第二中间齿轮6和第三中间齿轮7设置为一整体，且第二中间齿轮6和第三中间齿轮7形成的整体与单个齿轮结构类似，均可以作为整体进行安装和拆卸，操作方便。
54.同时，该延伸部22可以使第二中间齿轮6和第三中间齿轮7通过一个内孔结构与轴
形成配合，进而使齿轮结构与轴形成配合的长度更长，面积更大，提升了与中间轴4装配的稳定性，利于实现齿轮与中间轴4的同心设置，避免了单个齿轮宽度小与齿轮配合稳定性差，同轴度差的问题。
55.参见图3，在本实施例中，第三中间齿轮5和延伸部22均与中间轴4花键联接。具体地，参见图2和图3，中间轴4表面上邻接第一中间齿轮7的位置处设置有外花键24，第三中间齿轮5和延伸部22的内孔中设置有与外花键24匹配的内花键，装配时，将第三中间齿轮5和延伸部22套接在外花键24上并使延伸部22与第一中间齿轮7形成抵接即可。
56.参见图2，在一些实施例中，中间轴4的端部设置有将第一中间齿轮7、第二中间齿轮6和第三中间齿轮5压装在一起的压装件20，以使第一中间齿轮7、第二中间齿轮6和第三中间齿轮5依次贴合。
57.例如，当第一中间齿轮7通过一体成型等固定方式设置在中间轴4上时，通过一个压装件20将第二中间齿轮6和第三中间齿轮5向右挤压，使延伸部22与第一中间齿轮7形成抵接并对第二中间齿轮6和第三中间齿轮5形成的整体的左端进行限位。
58.例如，当第一中间齿轮7通过键配合等可拆卸连接方式设置在中间轴4上时，设置两个压装件20，两个压装件20分别设置在中间轴4的两端，由两侧向中间挤压第一中间齿轮7、第二中间齿轮6和第三中间齿轮5，并在两端对齿轮组进行限位。
59.由于中间轴4是混合动力传动装置中的中间传递件，需要在各种工况下进行正向转动或反向转动，例如，在前进一挡、二挡、三挡中进行不同转速的正转，在后退挡等中进行不同转速的反转，因此，中间轴4会受到会持续受到来自不同方向、不同角度、不同大小的扭转力，使中间轴4容易发生挠度变形、转角变形等，进而使得中间轴4上各中间齿轮的位置、角度等发生改变，与发动机侧、驱动电机侧的齿轮啮合误差增大，不利于混合动力传动装置动力传递的稳定性。
60.而在前述结构中，三个中间齿轮紧贴设置成为一个整体，相互之间具有挤压力和限制相对扭转的摩擦力等，进而使得单个齿轮不容易发生位置和角度的改变，可以降低啮合误差。另外，该整体结构设置在中间轴4上，相当于在中间轴4上设置了一层加固套，可以对中间轴4进行加固，相当于提升了中间轴4的刚度，中间轴4的刚度提升使中间轴4在旋转的过程中挠度变形和转角变形会减小，可以有效的降低齿轮啮合误差，提升混合动力传动装置的传动nvh性能。并且，三个齿轮紧贴设置成为一个整体可以进一步的减小组件的轴向尺寸，有利于降低系统体积，易于集成，便于模块一体化。
61.参见图2，在本实施例中，第三中间齿轮5远离延伸部22的端面上设置有避让槽23，且避让槽23的深度大于或等于压装件20的宽度，靠近第三中间齿轮5一侧的压装件20位于避让槽23中。
62.具体地，参见图2，避让槽23设置于第三中间齿轮5的左端面上，避让槽23的深度大于或等于压装件20的宽度，使压装件20能够完全位于避让槽23中。参见图2，装配时，将压装件20套装在中间轴4上并伸入避让槽23中向右挤压第三中间齿轮5与避让槽23内壁形成抵接，进而使第三中间齿轮5被压装在第一中间齿轮7和左端的压装件20之间。
63.基于上述结构设置，避让槽23为压装件20提供避让空间，使压装件20可整体位于第三中间齿轮5的宽度范围内，即第三中间齿轮5可将压装件20的宽度进行吸收，进一步降低了传动组件整体的轴向尺寸，实现更为紧凑的结构布置方式。
64.参见图2，在本实施例中，压装件20设置有两个，两个压装件20分别位于中间轴4的两端，其中，右端的压装件20与第一中间齿轮7相抵接且其右端面与中间轴4的右端面平齐；左端的压装件20与第三中间齿轮5相抵接且其左端面与中间轴4的左端面基本平齐。
65.基于上述结构设计，在本实施例中，中间轴4上各零件依次抵接，相互贴合，结构非常紧凑，便于集成化、一体化。另外，参见图2，在本实施例中，各齿轮和压装件20装配在中间轴4上时与中间轴4的长度刚好匹配，达到高效利用中间轴4的长度的效果，实现更为紧凑的结构布置方式，降低传动组件的轴向尺寸。
66.参见图2，在一具体实施例中，两个压装件20均为轴承，轴承既能实现各齿轮的压装，还能实现中间轴4与传动装置的其他零部件(例如传动装置的外壳)的转动配合关系。
67.参见图2，在本实施例中，第一中间齿轮7和第二中间齿轮6靠近轮齿的端面之间、以及第二中间齿轮6和第三中间齿轮5靠近轮齿的端面之间均设置有轴向避让间隙21。
68.具体地，参见图2，第二中间齿轮6靠近内孔一侧的宽度大于靠近轮齿一侧的宽度，使得第二中间齿轮6内侧的端面与第三中间齿轮5相抵时，第二中间齿轮6外侧的端面与第三中间齿轮5的端面之间具有轴向避让间隙21。同理，延伸部22靠近内孔的宽度大于外侧的宽度，使得第一中间齿轮7与延伸部22内侧的端面相抵时，第一中间齿轮7的外侧的端面与延伸部22外侧的端面之间也具有轴向避让间隙21。
69.基于上述结构，轴向避让间隙21的设置在确保了传动组件整体紧凑的结构布置的同时，避免了与第一中间齿轮7、第二中间齿轮6、第三中间齿轮5进行配合的各齿轮之间的干涉，确保传动装置的可靠性、稳定性。
70.另一方面，参见图4-图9，本实施例还提供了一种混合动力传动装置，包括驱动电机2、发电机3、发动机1、输出组件以及上述任一实施例的中间传动组件。
71.其中，发动机1通过第一传动机构与中间传动组件的第二中间齿轮6相连；驱动电机2通过第二传动机构与中间传动组件的第三中间齿轮5相连；输出组件通过第三传动机构与中间传动组件的第一中间齿轮7相连；发动机1通过第四传动机构与发电机3传动连接。
72.基于上述结构，本传动装置中间轴4上设置有第一中间齿轮7、第二中间齿轮6和第三中间齿轮5，其中第二中间齿轮6和第三中间齿轮5分别与发动机1、驱动电机2传动连接，使发动机1和驱动电机2分别通过齿轮副与中间轴4进行连接，避免了三连齿啮合，可以使齿轮驱动电机2和发动机1的输出齿轮均处于最佳啮合状态，提升齿轮副的nvh性能。并且发动机1和驱动电机2分别通过齿轮副与中间轴4进行连接，可以分别满足发动机1侧的速比要求和驱动电机2侧的速比要求，利于速比的匹配。
73.另外，本传动装置大大减小整套装置的轴向尺寸，有利于降低装置体积，且也能够使得装置有着更好的兼容性，可以实现紧凑的结构布置方式，易于集成，便于模块一体化，并且可以在较为简单的结构基础上，实现多种动力模式，综合性能好。
74.图4为本公开一实施例提供的混合动力传动装置的示意图。如图4所示，混合动力传动装置包括驱动电机2、发电机3、发动机1、传动机构和输出组件。
75.其中，发动机1和驱动电机2均为动力输出装置，两者均可通过传动机构将动力输出至输出组件，例如，发动机1和驱动电机2可选择性的将动力输出至输出组件时可实现系统的纯电驱动、混合驱动、发动机1直驱等驱动模式；其中，发动机1还可通过传动机构将动力输出至发电机3，例如，增程模式下发动机1将动力输出至发电机3时可实现发电机3的发
电。
76.其中，发电机3为发电装置，可以在发动机1的驱动下进行发电，进而对驱动电机2或车辆电池进行供电。
77.其中，传动机构用以实现发动机1、驱动电机2与输出组件之间以及发动机1与发电机3之间的动力传递，进而满足车辆的驱动需求。下面对各元件之间的传动机构进行详细描述。
78.参见图5，在本实施例中，传动机构包括中间传动组件、第一传动机构、第二传动机构、第三传动机构和第四传动机构。
79.其中，中间传动组件为介于发动机1、驱动电机2和输出组件之间的过渡传动机构，用以将发动机1以及驱动电机2输出的动力传递至输出组件，其具体结构参见前述中间传动组件的相关描述，此处不再赘述。
80.其中，第一中间齿轮7通过第三传动机构与输出组件传动相连，以实现中间传动组件与输出组件之间的动力传递；
81.第二中间齿轮6通过第一传动机构与发动机1传动相连，以实现发动机1与中间传动组件之间的动力传递；
82.第三中间齿轮5通过第二传动机构与驱动电机2传动相连，以实现驱动电机2与中间传动组件之间的动力传递。
83.具体地，参见图4，在本实施例中，第一传动机构包括第一输入轴8、第一齿轮11和通断组件，其中，第一输入轴8与发动机1的输出轴同轴相连，第一齿轮11空套于第一输入轴8上，通断组件用于断开或接通第一齿轮11与第一输入轴8的连接，第一齿轮11与第二中间齿轮6相啮合。
84.在一些实施例中，通断组件为离合器12，离合器12包括外转毂和内转毂，其外转毂与第一输入轴8相连，内转毂与第一齿轮11相连，如此可通过离合器12接通或断开第一齿轮11与第一输入轴8之间的连接。
85.基于上述结构，发动机1、第一输入轴8、离合器12、第一齿轮11、第一中间齿轮7、中间轴4和输出组件构成传动路径。其动力传递过程如下：离合器12结合，发动机1输出转矩通过离合器12驱动第一齿轮11转动，第一齿轮11与第二中间齿轮6啮合以带动第二中间齿轮6转动，第二中间齿轮6驱动中间轴4转动，中间轴4转动通过第一中间齿轮7将动力传递至输出组件。
86.参见图4，在本实施例中，第二传动机构包括第二输入轴9和第二齿轮10，其中，第二输入轴9与驱动电机2的输出轴同轴相连，第二齿轮10与第二输入轴9相连，第二齿轮10与第三中间齿轮5相啮合。
87.基于上述结构，驱动电机2、第二输入轴9、第二齿轮10、第三中间齿轮5、中间轴4、第一中间齿轮7和输出组件构成传动路径，其动力传递过程如下：驱动电机2输出转矩并通过第二输入轴9带动第二齿轮10转动，第二齿轮10与第三中间齿轮5啮合以带动第三中间齿轮5转动，第三中间齿轮5通过中间轴4带动第一中间齿轮7转动，第一中间齿轮7转动将动力传递至输出组件。
88.参见图4，在本实施例中，输出组件为车辆的轮端，其具体包括驱动轴16以及与驱动轴16相连的车轮14。第三传动机构包括第三齿轮13，第三齿轮13通过差速器15与驱动轴
16连接，第三齿轮13与第一中间齿轮7相啮合。
89.基于上述结构，第一中间齿轮7、第三齿轮13、差速器15、驱动轴16和车轮14构成传动路径，其动力传递过程如下，驱动电机2和/或发动机1将动力传递至第一中间齿轮7后，第一中间齿轮7与第三齿轮13啮合以带动第三齿轮13转动，第三齿轮13转动通过差速器15和驱动轴16带动车轮14转动，实现对车辆的驱动。
90.参见图4，在本实施例中，第四传动机构包括第四齿轮17、第五齿轮18和第三输入轴19，其中，第四齿轮17与第一输入轴8相连，第三输入轴19与发电机3的输入轴相连，第五齿轮18与第三输入轴19相连，第四齿轮17和第五齿轮18相啮合。
91.基于上述结构，发动机1、第一输入轴8、第四齿轮17、第五齿轮18、第三输入轴19和发电机3构成传动路径，其动力传递过程如下，发动机1输出转矩通过第一输入轴8带动第四齿轮17转动，第四齿轮17与第五齿轮18啮合以带动第五齿轮18转动，第五齿轮18通过第三齿轮13带动发动机1的输入轴转动并驱动发电机3进行发电。
92.通过上述提供的混合动力传动装置，可以根据不同的路况及车辆情况选择多种工作模式，例如，纯电，增程、混动和发动机1直驱。
93.下面以本实施例提供的混合动力传动装置对各模式的动力传递进行说明。
94.(1)纯电模式。参见图6，离合器12断开，发动机1和发电机3不启动，驱动电机2启动。驱动电机2输出转矩带动第二输入轴9转动，第二输入轴9通过第二齿轮10和第三中间齿轮5将转矩传递给中间轴4，中间轴4再通过第一中间齿轮7和第三齿轮13将动力传递至差速器15，差速器15再将动力传递至驱动轴16驱动车轮14转动。
95.(2)发动机1直驱模式。参见图7，离合器12结合，驱动电机2和发电机3不启动，发动机1启动。发动机1输出转矩带动第一输入轴8转动，第一输入轴8通过离合器12带动第一齿轮11转动，第一齿轮11与第二中间齿轮6啮合以带动第二中间齿轮6转动，第二中间齿轮6再通过中间轴4、第一中间齿轮7和第三齿轮13将动力传递至差速器15，差速器15再将动力传递至驱动轴16驱动车轮14转动。
96.(3)增程模式。参见图8，离合器12断开，驱动电机2、发电机3和发动机1启动。驱动电机2输出转矩带动第二输入轴9转动，第二输入轴9通过第二齿轮10和第三中间齿轮5将转矩传递给中间轴4，中间轴4再通过第一中间齿轮7和第三齿轮13将动力传递至差速器15，差速器15再将动力传递至驱动轴16驱动车轮14转动。同时，发动机1输出转矩通过第一输入轴8带动第四齿轮17转动，第四齿轮17与第五齿轮18啮合以带动第五齿轮18转动，第五齿轮18通过第三齿轮13带动发动机1的输入轴转动并驱动发电机3进行发电，发电机3为驱动电机2和电池提供电能。
97.(4)混动模式。参见图9，离合器12结合，驱动电机2和发动机1启动。驱动电机2输出转矩带动第二输入轴9转动，第二输入轴9通过第二齿轮10和第三中间齿轮5将转矩传递给中间轴4，同时，发动机1输出转矩带动第一输入轴8转动，第一输入轴8通过离合器12带动第一齿轮11转动，第一齿轮11与第二中间齿轮6啮合以带动第二中间齿轮6转动，第二中间齿轮6将动力传递给中间轴4，此时中间轴4的转矩为发动机1和驱动电机2并联输出的转矩，然后中间轴4再通过第一中间齿轮7和第三齿轮13将动力传递至差速器15，差速器15再将动力传递至驱动轴16驱动车轮14转动。
98.根据本技术另一方面实施例的车辆，包括上述任一实施例的多档混动装置。
99.而对于车辆的其它构造，如差速器15、减速器等均已为本领域技术人员所熟知的公知技术，因此这里不再一一赘述。
100.以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应理解以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
101.以上实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。